quarta-feira, 16 de dezembro de 2009

Splash-and-go: pit-stop merecido

O Splash-and-go chega ao último post do ano. Os assuntos off-track continuam fervilhando, mas como o foco deste espaço é mais a análise da competição na pista do que dos bastidores, você estará muito bem servido acompanhando o célebre blog F1 Around, de Becken Lima.

Ano que vem, o Splash-and-go volta a todo vapor, tão logo os primeiros carros cheguem à pista para os testes de inverno e haja de fato tempos de volta, stints, pneus e estratégias de abastecimento para se analisar.

Obrigado a todos os frequentadores deste espaço, que começou com muito entusiasmo no início de 2009 inspirado no blog do também jornalista e amigo Fábio Campos e seu parceiro Bruno Aleixo, do extinto Grid GP.

Um feliz Natal e que venha 2010!

Vídeo da semana

Desta feita, você vai assistir a alguns vídeos que mostram cabalmente um velho ditado do esporte a motor: nunca, JAMAIS, toque em um piloto que acabou de sair da corrida por erro, colisão ou qualquer outra causa.

As cargas de adrenalina pulsando no corpo do piloto neste momento estão no seu ápice, pois ele acabou de passar por uma situação de extremo estresse mental e físico.

O fato de ter ocorrido uma colisão ou erro faz com que o piloto esteja em um estado ainda mais crítico de alerta, algo que chega a ser perigoso para quem estiver perto.

É a lei do esporte a motor.



No GP da Malásia de 2004, Raikkonen sai frustrado da corrida e agride um fiscal de pista que tenta direcioná-lo. Repare que o fiscal TOCA no piloto, e esse é o grande erro dele.



No GP da Áustria, em 2000, Ricardo Zonta é obrigado a abandonar e, assim que sai do carro, o manobrista do guindaste acerta a cabeça do piloto, que imediatamente reage lançando-lhe o famoso dedo médio.



No GP de Mônaco de 1975, o lendário James Hunt disputava curva a curva, freada a freada, posição com o francês Patrick Depailler. Em uma das cruvas, Hunt é forçado a dar passagem a Depailler e acaba acertando o guard-rail e abandonando a prova.

Visivelmente frustrado e absolutamente tenso, Hunt acaba descontando no pobre fiscal de prova que foi tentar orientá-lo para sair da pista e ficar em segurança. Seu erro: tocar em Hunt.



Por fim, o mesmo James Hunt abandona o GP do Canadá de 1977 e, decepcionado, começa a passear ao lado do carro. O fiscal, prezando pela segurança do piloto, vai mais uma vez atrás dele. Acontece que ele toca em Hunt. O resultado, embora hilário, não é um exemplo de comportamento.

Coincidência ou não, Raikkonen e Hunt, personagens deste post, são conhecidos por serem bad boys que se comportam mal, fumam, bebem e personificam a nostálgica F1 de outrora.

Talvez o ditado tenha que ser modificado: nunca, JAMAIS, toque em Raikkonen e Hunt depois que abandonaram uma prova. Você pode acabar se dando mal.

quarta-feira, 9 de dezembro de 2009

Vídeo da semana

Quick Nick Heidfeld apronta outra das suas, agora com uma BMW M5.

quarta-feira, 2 de dezembro de 2009

Vídeo da semana

Michael Schumacher cavalgando o cavalinho rampante.

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Vídeo da semana

Excelente e divertido comercial da Fiat com Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Algumas coisas nunca mudam...

segunda-feira, 23 de novembro de 2009

Saudades...

Um texto até então inédito para o autor deste blog, de autoria de Edgard Mello Filho, publicado em 25 de maio de 2005 no site Grande Prêmio.

São daqueles textos de lavar a alma...

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Saudades

Estava na minha sala no autódromo quando o celular tocou. Era o chefe.

"Tudo bem aí?"

"Tudo, chefe, o que manda?"

"Seguinte, preciso ver algumas coisas aí. Preciso dar uma olhada porque o belga (Roland Bruynseraede, o Charlie Whiting da época) vai chiar, vai ter que mexer no Berger e no Mergulho."

"Você vem com o Esquilo e vamos dar uma volta com a Onça."

Onça era um Opalão quatro cilindros, preto, quatro portas. Um coitado. Ele estava caindo de podre e graças ao querido amigo Paulo Taliba consegui pegar o carro para o autódromo num rolo inacreditável entre departamentos. E acredite se quiser: o chefe se divertia muito guiando a Onça. Uma vez, duas ou três semanas antes do GP do Brasil de 1994, ele me ligou e disse: "Vou aí dar uma repassada nas obras, faz o shakedown do Onça".

O shakedown era colocar 42 libras nos pneus dianteiros e 39 nos traseiros (aliás, as únicas coisas novas do carro, presente dos bons amigos da Pirelli, quatro radiais 185 nos trinques), além de checar o arame da porta dianteira direita para ver se estava firme sem ataques de ferrugem.

Ele ria muito e nos divertíamos, principalmente quando eu, para dar um tempero, imitava o locutor da TV e narrava as voltas contra um imaginário piloto de pequena estatura e nariz enorme, docemente apelidado de "Narizinho". E um grande urso inglês chamado "Roaaarrr", com suas luvas uma de cada cor, vermelha na mão direita e azul na mão esquerda. Um canhão, rapidíssimo. Daqueles tipos que você acabava até gostando. A gozação em cima de "Roaarr" é que demorava um pouco para cair a ficha dele.

Deixei a Onça pronta, mas aquele dia seria especial. Ele chegou por volta das 17h20, com uma Perua Audi S2. X-tudo. Turbo, cinco cilindros, jogada no chão, aquelas rodas absurdas. Aquele barulho metálico ardido de motor bravo (as BMWs também têm esse barulho característico de isca, pega).

Sentei no lado direito, passei o cinto e já cutuquei: "Isso aqui anda ou é para ir à missa?"

"Por quê?"

"Nada, só estou perguntando."

Entramos pelo portão de cima mesmo e viramos à direita, rumo ao "S" com o nome dele. No começo da descida, paramos. Ele ficou olhando para a brita. Não perdi a viagem: "Está lembrando do esparramo que o teu parceiro made in USA (Andrettinho) fez na largada do GP desse ano, aqui?"

"Isso acontece", desconversou.

Na saída da segunda perna, ele contou: "Aqui foi a primeira vez que a luz de pressão de óleo acendeu no final do GP do Brasil. Eu vi de relance e fiquei imaginando se não tinha sido impressão. Me preparei para olhar na outra volta e a tensão aumentou porque eu estava controlando o Damon e o alemão que vinham atrás. Eu estava muito ligado neles porque o Damon usava aquele carro de outro planeta e o alemão tinha aqueles cavalinhos a mais que o meu motor, por estar usando uma série à frente".

Perguntei, seco: "Não tem jeito de mexer neste contrato da Benetton com a Ford?". A resposta foi meio desanimadora: "O Ron está tentando, mas não vai ser fácil, o Flavio (Briatore) está marcando em cima".
Foi a deixa para matar a curiosidade: "Além da distribuição pneumática, tem mais alguma coisa na usina, não tem?", perguntei. A confirmação veio, como sempre, discreta: "É, tem algumas coisinhas". Emendei para não perder o momento: "Quantos cavalinhos o motor do alemão tem a mais tem a mais que o teu?" Ele, como sempre modesto, respondeu: "Um pouco". Cheguei junto, agora é a hora: "Um pouco quanto? Uns 90 hp?". Estava difícil tirar informação do homem. "Não, menos", falou. Resolvi forçar mais um pouco, já perto do limite: "70? Fala aí!" Ele manteve a guarda alta: "Não sei".

Agora vou cutucar para tirar o cidadão do sério e arriscar o meu pescoço: "Senhoras e senhores, estamos entrevistando um piloto de F-1 que não sabe quantos cavalos tem o seu motor, é espantoso!"

Foi o tempo de encolher o pescoço e levantar os ombros. O que veio a seguir foi em três idiomas: português, inglês e sou capaz de jurar que alguma coisa em japonês: "Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" (censurado). Ficou piiiiiiiiii da vida.

Senti que poderia ser o momento e mandei uma paralela: "Não apela, vou chutar 40 a 45 burritos a mais". Silêncio, deu até para ouvir um pouquinho do CD do Phill Collins. Armou um bico e completou com um muxoxo: "Hummm, por aí".

Precisei dar uma descontraída no ambiente: "Respeitável público, além de perder o lugar para o anão na Williams, ainda guia corrida a corrida com 40 cavalitos a menos no motor!"

A seguir, momentos de uma leve baixaria e muita risada. Quando estávamos no final da Descida do Lago, já apontado para a subida do Laranjinha, o chefe veio com mais uma: "Essa saída do Lago me preocupa, se der uma escapada em pêndulo, com chicotada ao contrário, vai bater feio, precisava dar um jeito de mexer aqui".

Rebati: "Já pedi para os engenheiros da Emurb darem uma olhada no que é que dá para fazer. Aqui tem um complicômetro, chefia: a confluência dos lagos. A única saída de emergência é colocar o guard-rail mais próximo da pista para não deixar ganhar velocidade na hora que esparramar. O problema, chefe, é a hora que der uma pregada bem caprichada do lado esquerdo. A lâmina vai devolver e o "elemento" vai cruzar a pista de volta para o lado direito. Precisa ver se não pega ninguém, nenhum anu errante no contrapé da biaba".

Ele me deu uma olhada, armou uma risada de canto de boca, e conferiu: "Elemento, anu errante, contrapé da biaba?"

Devolvi bem curta: "Chefia, você entendeu, não estica".

Quando chegamos ao cotovelo - ou Bico de Pato -, ele comentou: "Aqui acendeu de novo a luz da pressão e desta vez eu vi e envelheci. Só me faltava esta, estava no final da prova. Na África do Sul devia ter chovido 15 voltas antes, e aqui, essa?! Ainda bem que o motor, que já tinha dado umas amarradas nas voltas atrás do safety-car, aguentou, já estava uma barra e agora a FISA ainda me penalizando não sei até agora por que. Fiquei um tempão atrás do Erik (Comas, que foi o rei do ventilador no GP, pois arrumou time pênalti para todo mundo) e, quando ele tirou o pé e me mandou passar, os caras me deram o pênalti".

(N.R.: túnel do tempo, forward: Montoya, tá vendo como é coisa antiga? Aposto que são os mesmos daquela época. Aliás, para mim esta turminha já vem daquele escândalo do Japão. Túnel do tempo, rewind.)

Subimos a Junção e, no final do Café, ele diminuiu. Levou a X-tudo para o lado direito, deu uma provocada para o lado esquerdo e chamou o freio de mão. Currupeio perfeito. Viramos 180º e já estávamos voltando para o Café, iniciando a descida para Junção. Pensei: acho que é agora, vou atiçar.

"Respeitável público, no espetáculo de hoje teremos Don Becon e sua peruazinha", brinquei.

Peruazinha foi a palavra mágica. Cutuquei a fera com vara curtíssima. "Você vai ver o que isso anda".

Infernizei: "É bom mesmo, porque os caras da BMW estiveram aqui na semana passada e eu executei uma M3. Achei que anda muito, por isso estou achando isso aqui meio lerdo". Aí o homem pegou no breu: "Então vamos ver quanto vira nesta pista ao contrário, você tem idéia?", perguntou. Pensei comigo: "Consegui incendiar a fera..."

Completei jogando mais um pouco de gasolina: "Não sei, mas vou abrir o relógio e navegar. Atenção, Siviero para Biasion, Junção à direita, freada forte e quarta, pé embaixo".

A partir deste momento foi só pintura. Adrenalina pura, movimentos precisos, derrapagens controladas, controle absoluto, um conjunto de ordens e contra-ordens que a S2 obedecia docilmente, como que sabendo quem manda, quem é o dono. O carro não ia para onde queria, e sim para onde "ele" queria e colocava. O cheiro de borracha queimada já era forte dentro do habitáculo.

Começando a subir o Mergulho, mandei: "Pironnen para Kankkunen, direita de alta, quarta, pé embaixo". Quando ia avisar do Bico de Pato, o cotovelo tinha chegado. O problema é que saímos meio atravessados para o lado contrário da curva que era para a esquerda (nós estávamos andando ao contrário). Nos últimos metros antes de passar do ponto e com um improviso espírita, ele "inventou" um pêndulo que, sinceramente, não sei onde ele foi buscar. Absurdo, já todo torto, ele deu uma provocadinha e a barata entrou na dele, ameaçou voltar, eu só ouvi ele dizer: "Te peguei!".

A partir daí foi mais ou menos assim. Na pequena balançada da direita para a esquerda, ele percebeu antes e pendurou nos alicates (ABS). O barulho lá embaixo na frente era característico: "Cram... Cram... Cram..." Tradução: não vai travar.

Quando a frente ameaçou entrar, ou melhor, quando a traseira ameaçou soltar, eu só ouvi um "rrrrrrrrrrrrrrrriiiiiippp". Freio de mão puxado, ni qui travou o eixo lá atrás, foi-se a traseira. Quando ela foi, assinou a sentença de execução do carro. O torpedo como um todo começou a contornar, girando sobre um eixo imaginário bem no meio do carro, fazendo uma meia lua, até chegar perto da metade da entrada do Bico de Pato.

Não sei se vocês estão percebendo a magia da manobra. Até aí, ele só vinha trabalhando com forças atuantes, sistema de freio em sequências de derrapagens controladas. Naquela sucessão de manobras, ele já vinha com a mão direita selecionando uma marcha adequada para a saída.

A curva que era para ter passado, não passou. Nós estávamos dentro dela, quase apontados para a saída, com a marcha ideal selecionada e a plataforma motriz em stand-by esperando a vez dela. Chegou. Lembro que bati os olhos no velocímetro estávamos entre 95 e 105 km/h. Aquele era o ponto. O pé direito dele foi junto com o meu berro: "Dá-lhe gás!". Naquele momento eu relembrei a ira dos deuses enfurecidos e a brutal potência da usina turbocomprimida da casa de Ingolstadt. Absurdo, absurdo, eu não conseguia definir se era castigo do céu ou coice de mula: com as costas coladas no banco, via a S2 seguir uma trajetória muito bem definida a caminho do Pinheirinho.

Sem deixar cair a peteca, emendei: "Kivimavi para Allen, terceira marcha cravado sem tirar o pé".

Mas sempre tem um mas. Quando ele apontou puxando para a direita, o foguete empurrou um pouquinho à frente, ameaçando alargar a trajetória. Junto com a tentativa de reação, ele imediatamente telegrafou o acelerador, fazendo a traseira escorregar e ficar mais ou menos a uns 15º apontada para o lado de dentro da curva. Era tudo o que ele queria para chamar potência no acelerador. Fizemos o Pinheirinho e o "S" (antigo) em dois pêndulos.
Quando chegamos perto da zebra saindo do "S" e a caminho do Laranjinha (só relembrando que estamos andando ao contrário na pista), comentei: "Nossa o que é no chão esse torpedo! O que fala essa usina e uma estupidez!". Ele completou "Você vai ver nas de alta".

Ao ouvir aquilo fiz uma reflexão: "Senhor, vou testemunhar a verdade, vou conhecer de perto o toque divino de um dos eleitos". O motor urrando, o turbo descarregando, a velocidade crescendo, o Laranjinha, a Subida do Lago velocíssima com freada forte para a segunda perna na entrada da reta a caminho do Berger. Todo o Berger à direita (nós estamos andando ao contrário). O pêndulo veloz direita-esquerda para subir o "S" dele. E mais, a encardida chegada da Junção morro abaixo, quinta a pleno.

Não teria como descrever para vocês, não encontraria palavras. São sensações que você sente quando por exemplo entra num Louvre e descobre nomes como Leonardo da Vinci, Raffaello, Sanzio, Michelangelo, Merisi, Rembrandt, Harmensz. Ou quando ouve Antonio Vivaldi, Franz Schubert, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig von Beethoven, Johann Sebastian Bach ou mesmo uma "Rhapsody in Blue", de Gershwin.

Quando você percebe que está com alguém que faz parte desta lista dos "eleitos", como os citados acima, você se sente especial. Você vive um pequeno momento especial, que você vai levar para o resto da sua vida sem esquecer um detalhe.

Poesia ou não, sempre tive a impressão que Deus manda uns caras aqui na Terra para mostrar como Ele faz as coisas.

Mas, Edgard, não dá para contar?

Desculpe, não dá. Eu não tenho como descrever reações, comportamentos, atitudes, antecipações, acima de 200 km/h. Você simplesmente fica olhando sem querer perder nada.

É isso.

Não dá para contar, é uma coisa sua, como foi de Gagarin, Carpenter, Armstrong e Buz Aldrin. Como você quer ver tudo e não perder nada, alguma coisa você registra. O resto, você absorve. Acho que demos umas oito voltas, depois da terceira virou rotina, conversamos, demos risada, eu xinguei a FISA (para variar)... O cheiro de borracha queimada não parou, nem diminuiu, nós é que acostumamos com ele. Lá pela sexta volta perguntei sobre Donington a resposta você já sabe. A "peruazinha" S2, um demônio, serve até para ir à feira, mas não leva desaforo para casa. Aquele motor não tem cavalos, tem búfalos enlouquecidos que, quando provocados, fazem desabar uma tormenta.

Perto do portão de saída, falei: "Me deixa aqui, vou andando até a minha sala. Falou, até mais, chefia".
Preocupado, me pediu: "Qualquer coisa, me liga. Se chegar algum pedido da FISA, me passa por fax".

Para não perder o costume, provoquei na saída: "Fica frio. Da próxima vez, vem com um A8, tá bom?"

Ele deu uma gargalhada e se perdeu no transito da Teotônio Vilela.

Fico imaginando que, para quem pudesse andar com Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Nelson Piquet e Michael Schumacher, a sensação deveria ser a mesma. Só sei que, lá pelas tantas, em casa, já na madrugada, olhei para o relógio e vi que o cronômetro ainda estava funcionando. Eu tinha esquecido de parar aquela volta que fiquei de marcar. Naquele momento, 1h30 da manhã, descobri que oito horas atrás eu tinha vivido uma aventura que ficaria na minha lembrança para o resto dos meus dias. Simplesmente ela se juntava a outras como o meu primeiro DKW de corrida, a minha primeira vitória com o Opala, a vitória nos "1000 Km de Brasília", a vitória nas "12 de Goiânia", a vitória no "Troféu José Carlos Pace" em Brasília, meu primeiro Campeonato Brasileiro de D3, o segundo, meu primeiro vôo num PA18 (todo mundo chamava de teco-teco).

Lembranças, memories, coisas que você não esquece mais.

Não sei se isso ajudou, mas por essa e outras experiências eu não tive nenhuma dúvida em ir para a frente das câmeras da TV Manchete naquele maio maldito e ficar berrando, durante oito ou nove horas, que podiam esconder todas as fitas que quisessem, mas ele não tinha errado. Alguma coisa tinha quebrado ou acontecido. Está bem, não discuto, tinha chegado a hora dele, ninguém foge dos desígnios de Deus. Mas ele foi de pé, como um grande campeão. Reduziu três marchas e freou. Quer mais consciência do que isso de uma situação de emergência?

Os números podem falar o que for, pouco me importa. Eu sou feito de emoção.

Nasci, vivi e vou morrer assim. A vida sem adrenalina simplesmente não tem graça. Jamais vou separar a emoção do coração. Por isso, onde você estiver:

— ACELERA, AYRTON. ACELERA, CAMPEÃO!

Edgard Mello Filho foi piloto entre 1964 e 1982, disputando as principais categorias de Turismo do automobilismo nacional. Foi campeão brasileiro da Divisão 3 - futura Stock Car - nos anos de 1974 e 1977. O trabalho como jornalista na cobertura do Mundial de F-1 começou em 1974, pela Rádio Bandeirantes. Em 1985, Mello narrou a F-Indy na TV Bandeirantes. Além disso, foi instrutor de escolas de pilotagem em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Durante seis anos, trabalhou como piloto de provas da General Motors. Mello atuou ainda como administrador do circuito de Interlagos, nos anos de 1994, 1995, 1997 e 1998. É fanático por aviação. Tem um filho.

sexta-feira, 20 de novembro de 2009

Caption this!

Fry: E então, quem é o número 1 por aqui??? Finalmente nos livramos dele!

Brawn: O que, não acredito! Você conseguiu que eles assinassem? Eles caíram nessa? Depois dizem que eu que sou o gênio tático por trás da equipe. Hahaha!

quinta-feira, 19 de novembro de 2009

quarta-feira, 18 de novembro de 2009

F1: distorção de valores

Inimaginável. Essa é a palavra que define o ano de 2009 para a F1 como um todo.

Muitos textos e bate-papos sobre a categoria começaram este ano com o bom e velho "Ninguém imaginava...", quando a Honda saiu, quando a Brawn foi criada, quando Barrichello voltou dos mortos, quando a equipe dominou os treinos de inverno, fez pole e venceu na Austrália.

Quando a Ferrari e McLaren se deram mal, quando as regras foram postas em dúvida, quando ameaçaram acabar com a F1, quando ameaçaram criar uma nova categoria, quando a BMW anunciou sua saída, quando assinaram o pacto de concórdia, quando Massa sofreu um grave acidente, quando Hamilton venceu uma corrida, quando Raikkonen venceu uma corrida.

Quando Badoer e depois Fisichella substituíram Massa, quando Schumacher quase substituiu Massa, quando Fisichella marcou a pole position com uma Force India, quando descobriram que Nelsinho Piquet bateu de propósito para Alonso vencer, quando baniram Briatore do esporte. E ninguém imaginava (quer dizer, imaginava, mas não se sabia quando) que Fernando Alonso finalmente iria para a Ferrari liberando Raikkonen para procurar outra equipe.

Quando Rubinho fez uma pole espetacular em Interlagos com Button largando em 14º, quando finalmente Button e a Brawn GP venceram o campeonato, quando Abu Dhabi estreou com pompa, quando Kobayashi deu show e quando a Toyota resolveu sair da F1 na esteira da BMW, deixando Glock, Trulli e Kobayashi a ver navios.

Ninguém imaginava nada disso há um ano.

Mas ninguém imaginava mais ainda que a Brawn iria nascer e morrer em apenas oito meses. E que a Mercedes GP seria criada. E que Rubens Barrichello pilotaria pela velha Williams. E que Jenson Button sairia da equipe que lhe deu um título incrível para pilotar pela poderosa McLaren ao lado de Lewis Hamilton em 2010.

Mas acima de tudo, ninguém imaginava que Kimi Raikkonen não estaria no grid em 2010.

A temporada de 2010 promete ser realmente uma das mais incríveis dos últimos 20 anos, com quatro equipes com reais chances de disputar as primeiras posições, pilotos de ponta nas quatro delas e uma real busca pela supremacia depois de uma temporada totalmente atípica.

Mas a F1 sem Kimi Raikkonen?

Que tipo de F1 é essa que expurga de seus bólidos o último piloto à moda antiga? Que tipo de categoria é essa que mantém um de seus melhores pilotos longe do grid? Que tipo de automobilismo é esse que deixa de lado o piloto que tem uma das três maiores comunidades de fãs do mundo?

O fã de Kimi Raikkonen não torce pelo piloto, mas sim por um estilo de vida. Por uma atitude. Pelo que é autêntico.

O fã de Kimi não busca tanto o resultado, mas sim o que se vê na pista. O finlandês cravou mais voltas mais rápidas que qualquer piloto no atual grid. É o piloto mais destemido da F1, o mais tranquilo, o mais relaxado.

E ainda assim pilota no limite todas as vezes, corrida após corrida, atacando as curvas como se seu carro fosse infalível, como se a aderência aerodinâmica fosse parte integrante de si mesmo.

Não importa se em 15º, 7º ou primeiro. A melhor volta quase sempre vem, a pressão sobre o pedal do acelerador, o trabalho incansável, seja no melhor carro (McLaren 2005, Ferrari 2007 e 2008), seja no pior carro (Sauber 2001, Ferrari 2009).

Kimi Raikkonen não é um piloto. É um prolífico artista da velocidade. Uma celebridade e uma personalidade que não se apoia em máscaras, mas sim em ações e atitudes. O suposto desinteresse do finlandês quanto a tudo na verdade é a maior prova de que ele se interessa apenas pelo que importa: o carro, a pista e a velocidade. Precisa de algo mais?

É por isso que a F1 em 2010 não será a temporada mais incrível dos últimos 20 anos. Será ótima, será eletrizante, recheada de disputas por poder nos bastidores. Mas será apenas um filme sem seu protagonista. Excepcionalmente, o Oscar de melhor ator não será entregue no fim da temporada do ano que vem porque não haverá melhor ator.

Haverá apenas efeitos especiais, e desses os fãs da F1 já estão de saco cheio.

Em 2010, o Iceman vai congelar outras paragens.



segunda-feira, 16 de novembro de 2009

Mercedes Grand Prix: nasce uma nova força

Não deixou de ser esperada, mas ainda assim muito surpreendente a aquisição da Brawn GP pela Mercedes-Benz. A montadora alemã ficou com 75,1% da campeã mundial dos construtores de 2009 e vai se chamar Mercedes Grand Prix.

Depois da saída de três montadoras da categoria e o titubeio de mais uma, a volta com força total da Mercedes como uma equipe de F1 é um forte sinal de que uma das marcas mais famosas de automóveis no globo tem de fato um caso de amor com o esporte.

A aquisição da Brawn nada mais é que a consolidação do casamento entre Mercedes e F1 depois de anos de paixão e namoro arrebatadores.

Em uma época de receio, desconfiança e negócios cambaleantes, a movimentação da Mercedes parece ser uma jogada de mestre, pois embora campeã, a Brawn deve ter feito um preço mais do que camarada para os alemães.

Interessante será saber qual o tamanho do poder de Ross Brawn e Nick Fry dentro da nova equipe, que deve manter a fábrica em Brackley, mas com certeza terá muito mais ingerência por parte de Norbert Haug e cia.

Interessante também saber que, a exemplo da Ferrari, a Mercedes vai se tornar equipe e vai continuar cedendo propulsores para outros times. Será que a Red Bull vai conseguir contrato com os alemães?

O poder da Brawn GP acaba de ser multiplicado por mil, mas estranho também é o fato da mudaça de nome, embora, claro, seja uma consequencia óbvia.

Com a compra, a Brawn GP entra para a história definitivamente como a primeira e única equipe com 100% de aproveitamento tanto no campeonato de construtores como no campeonato de pilotos.

O piloto que vai comandar um dos cockpits da nova equipe, como alardeado há algumas semanas, será Nico Rosberg, o que ratifica este post do Splash-and-go.

O outro piloto está para ser anunciado, mas decerto o assento da nova Brawn ficou MUITO mais atraente para todos os pilotos, inclusive para o próprio Jenson Button.

Fato é que muitas pessoas queriam ver Jenson na McLaren, ao lado de Hamilton numa dupla campeã mundial, mas quem precisa de McLaren quando você pode pilotar sua própria Mercedes?

Bem-vinda Mercedes GP, e que sua trajetória seja tão vitoriosa como equipe como foi como parceira da McLaren.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

O valor dos pilotos na nova F1

O assunto em voga nas últimas semanas é o salário dos pilotos. O fato de Kimi Raikkonen, um fenômeno da F1, ter se tornado free agent causou um rebuliço na categoria.

Será que Kimi se supervaloriza a ponto de ficar de fora da F1 em 2010?

O finlandês ainda está sem equipe e parece estar decidido a não aceitar salários menores do que espera receber, o que é ruim para todo mundo, inclusive para ele como piloto.


Agora, o grande protagonista das bancas de negociação é Jenson Button. O campeão desta temporada tem jogado duro com Ross Brawn em relação a seu salário.

Button não aceita continuar com o salário de 2009 depois de ter vencido o campeonato; espera no mínimo receber o que recebia antes na Honda.

Fala-se que o salário do inglês este ano foi de £3 milhões, £5 milhões a menos que em 2008.

Entretanto, Ross Brawn está irredutível em não mexer no salário de Button, o que causou ainda mais uma trava na dança das cadeiras da F1.

A McLaren aguarda pacientemente as negociações de Raikkonen e Button e não perderá a chance de ter algum dos dois pilotos para substituir Kovalainen.

Na edição de hoje do The Guardian, jornal inglês, Brawn deu uma entrevista dizendo que vai dar a Button uma "maior proporção de liberdade ao piloto e é o que provavelmente vamos fazer".

Isso significa que Button deve capitalizar ele mesmo sobre seu recém-vencido campeonato e conseguir patrocinadores por conta própria. Em outras palavras, ele vai correr atrás do próprio salário.

Na negociação, sorrisos são inúteis

Ross Brawn não é noviço nas pistas e muito menos ingênuo no mundo dos negócios. O dirigente abre um interessante precedente para os anos vindouros.

A questão não é que Button vale pouco. São os outros pilotos que andam valendo demais e cujos valores de mercado estão distorcidos.

Sabedor deste contexto, Brawn está simplesmente negociando em patamares realistas condizentes com o orçamento de uma equipe ainda em fase de estabilização.

Se ele paga o que Button quer, se quiser se manter no topo com a Brawn GP, terá que pagar a outros pilotos quantias faraônicas quando tiver que substituir o inglês.

Brawn está agindo como um verdadeiro garagista, como Frank Williams, que sempre foi considerado "pão-duro". Mas ninguém comenta que a Williams é a única equipe tradicional de garagem na categoria, e isso se deve a uma gerência impecável de Sir Frank.

Ross Brawn segue agora o mesmo caminho para manter sua equipe dentro de níveis realistas de custos.

Dentro da nova F1 do teto orçamentário, os pilotos vão obrigatoriamente precisar repensar seu posicionamento nas negociações e saber buscar valor onde ele realmente é dado.

A chance de Button assinar com a Brawn é grande por causa do histórico entre eles, mas é cada vez mais provável que o piloto não terá o que está pleiteando. Ponto para Ross Brawn.

Vídeo da semana

Um vídeo muito bacana que mostra os primórdios da carreira do sempre preterido Nick Heidfeld. Com apenas 12 anos, "Quick" Nick corria de kart como gente grande e disputava com um já pré-adulto Ralf Schumacher.

segunda-feira, 9 de novembro de 2009

Button x Barrichello: a (definitiva) vantagem do inglês na pista - Parte 2

Agora aos números de classificação de Jenson Button e Rubens Barrichello nos quatro anos em que dividiram a garagem da mesma equipe.

2006

Bahrein - Rubens 6º x Jenson 3º

Malásia - Rubens 12º
(-10 pos.) x Jenson 2º
Austrália - Rubens 17º x Jenson 1º
San Marino - Rubens 3º x Jenson 2º

Europa - Rubens 4º - Jenson 6º

Espanha - Rubens 5º - Jenson 8º
Monaco - Rubens 5º - Jenson 13º
Inglaterra - Rubens 6º - Jenson 19
º

Canadá - Rubens 9º - Jenson 8º

EUA - Rubens 4º - Jenson 7º
França - Rubens 14º - Jenson 19º

Alemanha - Rubens 6º - Jenson 4º

Hungria - Rubens 3º - Jenson 14º (-10 pos.)

Turquia - Rubens 14º - Jenson 7º
Itália - Rubens 8º - Jenson 5º
China - Rubens 3º - Jenson 4º

Japão - Rubens 8º - Jenson 7º
Brasil - Rubens 5º - Jenson 14º


Total - Rubens 9 x Jenson 9

2007

Austrália - Rubens 17º x Jenson 14º

Malásia - Rubens 22º
(-10 pos.) x Jenson 15º
Bahrein - Rubens 15º x Jenson 16º

Espanha - Rubens 12º x Jenson 14º
Mônaco - Rubens 9º - Jenson 10º
Canadá - Rubens 13º - Jenson 15º

EUA - Rubens 15º - Jenson 13º

França - Rubens 13º - Jenson 12º
Inglaterra - Rubens 14º - Jenson 18º
Europa - Rubens 14º - Jenson 17º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 17º
Turquia - Rubens 22º (-10 pos.) - Jenson 21º (-10 pos.)
Itália - Rubens 12º - Jenson 10º
Bélgica - Rubens 17º - Jenson 12º

Japão - Rubens 17º - Jenson 6º

China - Rubens 16º - Jenson 10º
Brasil - Rubens 11º - Jenson 16º


Total - Rubens 7 x Jenson 10

2008

Austrália - Rubens 10º - Jenson 13º

Malásia - Rubens 14º - Jenson 11º
Bahrein - Rubens 12º - Jenson 9º

Espanha - Rubens 11º - Jenson 13º
Turquia - Rubens 12º - Jenson 13º

Mônaco - Rubens 15º - Jenson 12º

Canadá - Rubens 9º - Jenson 19º (largou dos boxes)

França - Rubens 18º (-5 pos.) - Jenson 17º

Inglaterra - Rubens 16º - Jenson 17º

Alemanha - Rubens 18º - Jenson 14º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 12º
Europa - Rubens 19º - Jenson 16º

Bélgica – Rubens 16º - Jenson 17º
Itália - Rubens 16º - Jenson 19º
Cingapura - Rubens 18º - Jenson 12º
Japão - Rubens 17º - Jenson 18º
China - Rubens 14º - Jenson 18º

Brasil - Rubens 15º - Jenson 17º


Total - Rubens 10 x Jenson 8

2009

Austrália - Rubens 2º - Jenson 1º
Malásia - Rubens 4
º - Jenson 1º
China - Rubens 4
º - Jenson 5º
Bahrein - Rubens 6
º - Jenson 4º
Espanha - Rubens 3
º - Jenson 1º
Mônaco - Rubens 3
º - Jenson 1º
Turquia - Rubens 3
º - Jenson 2º
Inglaterra - Rubens 2
º - Jenson 6º
Alemanha - Rubens 2
º - Jenson 3º
Hungria - Rubens 13º - Jenson 8º
Europa - Rubens 3
º - Jenson 5º
Bélgica - Rubens 4
º - Jenson 14º
Itália - Rubens 5
º - Jenson 6º
Cingapura - Rubens 5
º (-5 pos) - Jenson 12º
Japão - Rubens 5
º (-5 pos) - Jenson 7º (-5 pos)
Brasil - Rubens 1
º - Jenson 14º
Abu Dhabi - Rubens 4
º - Jenson 5º

Total - Rubens 10 x Jenson 7

Números totais

Total de classificações disputadas: 70
Quem saiu na frente: Rubens 36 x 34 Jenson
Pole-positions: Rubens 1 x 5 Jenson
Segundos: Rubens 3 x 3 Jenson
Terceiros: Rubens 7 x 2 Jenson

Conclusões

Que Rubens Barrichello é um piloto rápido, todos sabem. Mas quando se compara sua performance com a de seu companheiro, as coisas ficam muito parelhas, embora Rubinho tenha uma pequena vantagem de duas corridas.

Os resultados demonstram que, mesmo que não tenham conseguido bom rendimento com a Honda nos anos de 2007 e 2008, Rubinho tem uma constância admirável em relação a Button na classificação.

É válido dizer que a mesma constância que Barrichello tem em sua volta lançada, Button tem no conjunto das voltas de uma corrida. Mas ainda assim, a diferença entre largar bem e tornar a sua posição no grid um bom resultado é enorme.

Para se ter uma ideia, desde 2006, apenas no ano em que Rubinho não pontuou (2007), ele conseguiu largar atrás de Button e chegar na frente mais vezes que o inglês.

Em 2006, Rubinho e Button empataram em 9 a 9, mas das nove vezes que o brasileiro largou na frente de Jenson, chegou atrás em seis delas; um péssimo aproveitamento de posição de grid.

Outro ponto interessante é que naquele ano, quando Button estava em lua-de-mel com a BAR-Honda, ambos empataram na batalha do qualifying, mas quando foram pra pista, Button meteu em Rubinho o mesmo placar de 2009: 12 a 5.

Em 2007, Button largou 10 vezes na frente, mas dessas 10, Rubinho conseguiu se recuperar em seis delas.

Já em 2008, Button de novo teve ótimas corridas e, embora tenha largado 10 vezes atrás de Barrichello, em cinco delas chegou à frente, enquanto o brasileiro só conseguiu inverter a situação em três delas.

Em 2009, Rubinho desbancou Button em praticamente todas as corridas após o GP da Inglaterra e o Splash-and-go já foi fundo na razão disso aqui e aqui.

Entretanto, o resultado de 10 a 7 não se reflete no embate dos dois em corrida, pois aí Button inverteu o jogo e venceu por um placar ainda maior de 12 a 5.

Das 10 vezes que largou na frente de Button, Rubinho acabou perdendo para o inglês em cinco delas. Por outro lado, não conseguiu chegar a frente do inglês nenhuma das vezes em que Button largou à frente.

E mesmo que se tirem as estratégias nebulosas de Ross Brawn nos GPs da Espanha e da Alemanha, o placar de corrida ainda estaria 10 a 7 para Button.

Dos quatro anos que correram juntos, apenas em 2007 Button bateu Barrichello na classificação. Coincidência ou não, foi o ano que Rubinho passou em branco na pontuação.

O ano dos dois pilotos na Brawn GP serviu para sedimentar de uma vez por todas as qualidades e defeitos de cada um dos pilotos, quais sejam:
  • Barrichello é exímio na classificação;
  • Button trabalha como um relógio na corrida;
  • Ambos são muito sensíveis ao certo do carro;
  • Barrichello tem uma tremenda capacidade de adaptação;
  • Button tem muita dificuldade para se adaptar;
  • Button perde a precisão da volta lançada sob pressão;
  • Barrichello é muito inconstante no decorrer das corridas;
  • Button é muito agressivo (e preciso) nas largadas;
  • Barrichello é inconstante nas largadas;
  • Barrichello tende a piorar no decorrer da corrida;
  • Button tende a melhorar no decorrer da corrida;
  • Barrichello é estabanado;
  • Button é preciso;
  • Barrichello tende a chegar atrás de onde largou;
  • Button tende a chegar à frente de onde largou.
É possível observar outras características ao se cruzar as informações de ambos os pilotos, mas está bastante claro o perfil de cada um e como se compara com o outro.

Cada um tem suas qualidades, mas, infelizmente, para os brasileiros torcedores, as qualidades de Jenson Button foram primordiais para levar o inglês ao Campeonato Mundial de F1 2009, e isso é o que vai ficar registrado nos anais do esporte.

Uma coisa é certa no entanto: digam o que quiserem; essa é uma dupla que vai fazer falta.

sábado, 7 de novembro de 2009

Button x Barrichello: a (definitiva) vantagem do inglês na pista – Parte 1

Temporada de 2009 terminada, Button campeão, Barrichello em terceiro lugar. É hora de fechar a fatura e apresentar os números finais entre esses pilotos que, embora ninguém tenha notado, encerram agora a dupla mais longeva da F1 desde Schumacher x Barrichello, algo incrível em uma categoria cada vez mais instável.

São utilizados três critérios para medir os resultados de ambos: pontos, vezes que chegaram na frente um do outro (na pista) e vezes que chegaram na frente um do outro quando os dois terminaram a corrida (na pista quando os dois terminaram).

Vamos aos números:

2006

Bahrein - Rubens 15º x Jenson 4º
Malásia - Rubens 10º x Jenson 3º
Austrália - Rubens 7º x Jenson 10º
San Marino - Rubens 10º x Jenson 7º
Europa - Rubens 5º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens 7º - Jenson 6º
Monaco - Rubens 4º - Jenson 11º
Inglaterra - Rubens 10º - Jenson (RET)
Canadá - Rubens (RET) - Jenson 9º
EUA - Rubens 6º - Jenson (RET)
França - Rubens (RET) - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 4º
Hungria - Rubens 4º - Jenson 1º
Turquia - Rubens 8º - Jenson 4º
Itália - Rubens 6º - Jenson 5º
China - Rubens 6º - Jenson 4º
Japão - Rubens 12º - Jenson 4º
Brasil - Rubens 7º - Jenson 3º

Pontos - Rubens 30 x 56 Jenson
Na pista - Rubens 5 x 12 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 2 x 10 Jenson

2007

Austrália - Rubens 11º x Jenson 15º
Malásia - Rubens 11º x Jenson 12º
Bahrein - Rubens 13º x Jenson (RET)
Espanha - Rubens 10º x Jenson 12º
Mônaco - Rubens 10º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 12º - Jenson (RET)
EUA - Rubens (RET) - Jenson 12º
França - Rubens 11º - Jenson 8º
Inglaterra - Rubens 9º - Jenson 10º
Europa - Rubens 11º - Jenson (RET)
Hungria - Rubens 18º - Jenson (RET)
Turquia - Rubens 17º - Jenson 13º
Itália - Rubens 10º - Jenson 8º
Bélgica - Rubens 13º - Jenson (RET)
Japão - Rubens 10º - Jenson 11º
China - Rubens 15º - Jenson 5º
Brasil - Rubens (RET) - Jenson (RET)

Pontos - Rubens 0 x 6 Jenson
Na pista - Rubens 11 x 5 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 6 x 4 Jenson

2008

Austrália - Rubens (DSQ) - Jenson (RET)
Malásia - Rubens 13º - Jenson 10º
Bahrein - Rubens 11º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens (RET) - Jenson 6º
Turquia - Rubens 14º - Jenson 11º
Mônaco - Rubens - 6º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 7º - Jenson 11º
França - Rubens 14º - Jenson (RET)
Inglaterra - Rubens 3º - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 17º
Hungria - Rubens 16º - Jenson 12º
Europa - Rubens 16º - Jenson 13º
Bélgica - Rubens (RET) - Jenson 15º
Itália - Rubens 17º - Jenson 15º
Cingapura - Rubens (RET) - Jenson 9º
Japão - Rubens 13º - Jenson 14º
China - Rubens 11º - Jenson 16º
Brasil - Rubens 15º - Jenson 13º

Pontos - Rubens 11 x 3 Jenson
Na pista - Rubens 7 x 10 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 4 x 5 Jenson

2009

Austrália - Rubens 2º - Jenson 1º
Malásia - Rubens 5º - Jenson 1º
China - Rubens 4º - Jenson 3º
Bahrein - Rubens 5º - Jenson 1º
Espanha - Rubens 2º - Jenson 1º
Mônaco - Rubens 2º - Jenson 1º
Turquia - Rubens (RET) - Jenson 1º
Inglaterra - Rubens 3º - Jenson 6º
Alemanha - Rubens 6º - Jenson 5º
Hungria - Rubens 10º - Jenson 7º
Europa - Rubens 1º - Jenson 7º
Bélgica - Rubens 7º - Jenson (RET)
Itália - Rubens 1º - Jenson 2º
Cingapura - Rubens 6º - Jenson 5º
Japão - Rubens 7º - Jenson 8º
Brasil - Rubens 8º - Jenson 5º
Abu Dhabi - Rubens 4º - Jenson 3º

Pontos - Rubens 77 x Jenson 95
Na pista - Rubens 5 x Jenson 12
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 4 x 11 Jenson

Números totais

Total de corridas disputadas: 70
Total de pontos disputados: 1260
Pontos conquistados pela dupla: 278

Pontos - Rubens 118 x 160 Jenson
Na pista - Rubens 28 x 39 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 16 x 30 Jenson

Pódios - Rubens 7 x 12 Jenson
Vitórias - Rubens 2 x 7 Jenson
Segundos - Rubens 3 x 1 Jenson
Terceiros - Rubens 2 x 4 Jenson
Zona de pontuação (com pódios) - Rubens 28 x 31 Jenson
Abandonos - Rubens 10 x 14 Jenson
Desqualificações - Rubens 1 x 0 Jenson

Média de pontos por corrida de Rubens: 1,68
Média de pontos por corrida de Jenson: 2,28

Conclusões

A primeira e mais imediata conclusão a que se chega ao se analisar os números entre Barrichello e Button é que o piloto inglês realmente precisa de um bom carro para se superar.

Há motivos subjetivos e objetivos. Os subjetivos dizem respeito à motivação de um jovem piloto como Button, que pode ir por água abaixo ao pilotar um carro horroroso como a Honda de 2007 e 2008.

Adaptação imediata de Button ao carro lhe rendeu frutos mais vistosos

Os objetivos dizem respeito à adaptabilidade ao carro, comportamento aerodinâmico, freios, suspensão, motor, assoalho, altura do solo, etc.

Em 2006, Barrichello não teve chance contra um motivado Button

Em 2006, Button tirou tudo do carro e fez mais pontos na segunda metade do campeonato que todos os outros pilotos, inclusive levando a BAR-Honda à sua primeira vitória.

Em 2009, nas primeiras corridas a Brawn GP era quase um segundo mais rápida que todos os outros carros do grid e parece que Jenson se adaptou ao carro brilhantemente, algo claramente demonstrado por suas seis vitórias e um terceiro lugar em sete corridas.

Já em 2007 e 2008, Button lutou contra um péssimo carro e viu Barrichello inclusive chegando mais vezes à sua frente em 2007, embora o britânico tenha pontuado e Rubinho passado em branco.

A segunda conclusão mais importante, e doída para fãs de Barrichello, é que Jenson Button acabou com o brasileiro nos quatro anos de disputa. Por mais que se force a fazer parecer o contrário, quando os dois terminaram as corrida que disputaram, Button chegou à frente de Rubinho praticamente o dobro de vezes (30 a 16).

Button capitalizou melhor seus pontos do que Rubinho

Jenson conseguiu também mais pódios, mais vitórias e mais pontos, levando-o inclusive ao campeonato mundial de 2009. Em quatro anos de parceria, Button perdeu para Rubens apenas em 2008, e mesmo assim, naquele ano chegou mais vezes à frente de Rubinho do que o contrário.

Em 2007, por outro lado, Jenson teve o maior número de abandonos da sua carreira na Honda (6) e ainda assim bateu Rubens por 6 pontos a 0, sendo que o brasileiro abandonou apenas duas vezes naquela temporada.

Na única vez que abandonou em 2009, no GP da Bélgica,
Button viu Rubinho fazer apenas dois pontos


A terceira conclusão é que, embora ambos tenham chegado na zona de pontuação quase o mesmo número de vezes (31 de Button contra 28 de Rubens), a verdade é que Button coletou pontos mais importantes quando conseguiu pontuar.

Basta ver que, das 31 vezes em que pontuou, Button venceu em sete delas, e em outras cinco subiu ao pódio. São doze pódios em 31 pontuações, ou seja, subiu ao pódio em cerca de 38% das vezes em que pontuou.

Das sete vezes em que Rubinho subiu ao pódio, apenas duas foram para celebrar 10 pontos. As outras cinco foram segundos ou terceiros lugares, o que perfaz apenas um quarto (25%) de suas pontuações. Isso se reflete na pontuação final dos dois – 42 tentos de diferença.

Resumindo, na média, ambos são pontuadores constantes, mas quando Jenson pontua, o faz com colocações regularmente mais altas que Rubens. Barrichello amealha pequenos pontos e, por isso, tem um total menor.

A disputa entre os dois foi bonita, mas, após quatro anos, é inegável que, embora tenha sido páreo para Button em alguns momentos, no geral, Rubens nunca se deu bem sobre seu companheiro.

Isso significa que, pela segunda vez, Barrichello efetivamente perdeu para um companheiro de equipe. A primeira, claro foi contra Michael Schumacher.

Para fechar este assunto, num próximo post você verá os resultados finais de ambos no quesito classificação, onde a coisa muda um pouco de figura, mas não o suficiente para interferir no curso da história.

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Trulli x Sutil: o vídeo

Chegou ao YouTube o vídeo da discussão entre Jarno Trulli e Adrian Sutil na entrevista coletiva dos pilotos antes do GP de Abu Dhabi.

As caras e bocas de Kimi Raikkonen e Fernando Alonso são IMPAGÁVEIS! Diversão garantida!

GP de Abu Dhabi: como Kamui Kobayashi conseguiu o sexto lugar

O japonês Kamui Kobayashi foi sem dúvida a sensação deste final de temporada.

Com a régua passada e a féria ganha, os pilotos provavelmente queriam apenas se divertir, embora o traçado de Herman Tilke não tenha ajudado muito nesse quesito.

Coube então ao japonês dar espetáculo tanto em Interlagos como em Yas Marina. E o piloto não decepcionou.

No Brasil, deu show de pilotagem, não sem sua dose de controvérsia como todo bom japonês, e em Abu Dhabi mostrou para quem quisesse ver que tem consistência e velocidade na medida certa.

Koba não se intimidou e mais uma vez correu a corrida de sua vida, colocando voltas rápidas sucessivamente e pilotando de forma limpa.

A Toyota esteve melhor que a Ferrari, mas essa diferença poderia facilmente ser ofuscada pela tremenda qualidade de Kimi Raikkonen sobre o estreante da terra do sol nascente.

Acontece que Raikkonen largou na frente de Kamui, em 11º, com um tempo apenas 51 centésimos mais rápido e 2,3 quilos mais pesado.

E no fim, Kimi chegou uma posição atrás de onde largou e Koba chegou seis posições à frente, marcando três pontos.

Mas, com quase o mesmo peso e a mesma estratégia de uma parada, qual foi a diferença entre os dois?

A verdade é que, primeiro, Kamui fez uma ultrapassagem vital sobre Raikkonen na saída da primeira curva logo após a largada. Aí ele já ganhou uma posição fundamental para ser bem sucedido sobre o finlandês.

Segundo que o japonês foi sempre mais rápido que Kimi e, quando precisou, deixou para trás carros mais lentos. Prova disso foi a bela e rápida ultrapassagem sobre a recém-abastecida Brawn de Button.

Essa ultrapassagem valeu ao japonês várias posições. Caso se mantivesse atrás do inglês, Koba perderia oito décimos por volta em média, que foi a diferença de tempo entre os dois desde o seu encontro na saída dos pits de Button até a entrada de Kobayashi.

Já Raikkonen teve o azar (ou foi lento demais) para conseguir se antecipar à parada das duas Brawn e acabou tendo não só Button como Barrichello à sua frente logo depois do pit-stop de ambos.

Uma volta antes de sua parada, Kimi já estava a distantes 10 segundos de Kobayashi e quando ambos saíram de seus pit-stops, a distância já havia aumentado para 15 segundos.

De todo modo, especialmente rápido foi o segundo stint do japonês em relação a Raikkonen. Ao se analisar os tempos de volta após o pit-stop dos dois (Kimi na 29ª volta e Kamui na 30ª), constata-se que em várias voltas subsequentes à parada, Kobayashi foi até um segundo mais rápido que o finlandês, o que acabava com qualquer chance da Ferrari número 4 disputar posições.

Quando veio a segunda rodada de pit-stops do pessoal na estratégia de duas paradas, vários pilotos entraram entre Raikkonen e Kobayashi, e daí a distância entre os dois extrapolou em muito os 20 segundos, a ponto de, na última volta, estar em 26 segundos, justamente no momento em que o japonês cravou seu melhor giro na prova, em 1:40.779, 64 milésimos mais rápido que a melhor de Raikkonen, cujo tempo veio uma volta antes.

Isso demonstra também que ambos estavam pisando fundo mesmo nas últimas voltas da corrida e que Kamui estava realmente mais rápido e consistente que o finlandês.

Glock e Kobayashi: o alemão foi substituído à altura

O resultado foi uma pontuação forte, convincente, algo que Timo Glock dificilmente faria melhor caso estivesse recuperado de seu acidente.

É por isso que Kamui Kobayashi surpreendeu. E é por isso que a comunidade fã da F1 lamenta profundamente que Kamui possa ter perdido sua chance de ouro de ser piloto titular de uma grande equipe em 2010.

Duas corridas são pouco para analisar um piloto, pois Kazuki Nakajima também brilhou na sua estreia no GP do Brasil em 2007. Entretanto, o tempo foi implacável com Naka.

O mundo certamente não precisa de mais um sushiman, mas precisa de Kamui Kobayashi pilotando na F1.

Fica a torcida.

quinta-feira, 5 de novembro de 2009

Toyota: o último dos samurais

O anúncio da Toyota não era novidade, conforme adiantou o Splash-and-go neste post, mas a equipe parecia mais comprometida com o esporte do que, por exemplo, a BMW.

Quando saiu da F1 ano passado, a Honda tinha um grande pretexto, e o anúncio foi feito no clímax da crise financeira mundial.

Este ano, a poeira baixou, mas a Toyota ainda assim resolveu se despedir da categoria.

Não sai pela porta da frente, mas também não sai sem ter feito um programa altamente profissional, ainda que manchado por problemas de ingerência da chefia no Japão no trabalho dos dirigentes europeus.

Muitos afirmam que o problema da equipe foi sempre a escolha errada de pilotos, o que tem certo sentido. Mas há outros mais profundos.

O choque cultural, a que Rubens Barrichello se referiu quando disse ser um certo alívio sair da Honda japonesa e entrar na Brawn inglesa, ocorria de forma forte também na Toyota, e foi o que levou Mike Gascoyne a ser demitido da equipe em 2006.

Entretanto, havia na Toyota japoneses comprometidos com o esporte, muitos deles, mesmo que homens estritamente corporativistas e de carreira típica de grandes empresas.

Um desses homens é Tadashi Yamashina, chefe da equipe de F1. E isso se reflete no momento do anúncio, quando o dirigente mal consegue dar a notícia aos repórteres na conferência da marca.



Arigatô, Toyota.

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

Vídeo da semana

No GP da Malásia de 2008, Coulthard, Alonso e Heidfeld bateram um pega memorável e muito bonito na larga pista de Sepang. Confira!



Ps.: Vários assuntos estão em alta na F1 e serão tratados em detalhe aqui no Splash-and-go nos próximos dias. Fique ligado.

sexta-feira, 30 de outubro de 2009

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Webber: Maldito teto orçamentário!

quinta-feira, 29 de outubro de 2009

Trulli x Sutil: basta!

Algum desavisado (ou talvez alguém mal-intencionado) colocou Sutil e Trulli um ao lado do outro na primeira entrevista coletiva dos pilotos em Abu Dhabi.

O arranca-rabo entre os dois no GP do Brasil está sendo requentado por Trulli, que continua convicto de que foi jogado para fora da pista.

Essa discussão é complicada, mas uma regra de ouro do automobilismo diz que se você está na frente e está no traçado correto da pista, você não precisa sair do lugar para dar a posição a outro piloto. A isso, chamam de defesa de posição.

Basicamente, o que ocorreu foi que Trulli veio por fora na curva, ou seja, fora do traçado, e resolveu achar que Sutil tinha que lhe dar espaço, mesmo não estando na frente de fato.

Aí ocorreu o que ocorreu. E Trulli não é nenhum santo na defesa de posição. Seu título de "piloto mais difícil de ultrapassar" na F1 não veio à toa.

Mas mesmo que Sutil estivesse errado, Trulli está sendo hipócrita, e é surpreendente que duas semanas depois seu sangue italiano ainda siga fervendo diante do piloto alemão.

O episódio não vai dar em nada, mas, se Trulli continuar, pode até ser advertido pela FIA.

O fato é que a cena deve ter sido hilária. Para se ter uma ideia, até o inabalável Kimi Raikkonen riu! Impagável!

quarta-feira, 28 de outubro de 2009

Vídeo da semana

Sensacional compilação de ultrapassagens do sempre discreto Nick "Quick Nick" Heidfeld. Curiosamente, várias de suas ultrapassagens são em cima do grande Fernando Alonso.

domingo, 25 de outubro de 2009

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Fotógrafo: Ponha as mãos pra cima quem tem equipe pro ano que vem!

Raikkonen: ...

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Todt: Michael, dei mais um passo para me tornar o maior homem do autmobilismo mundial!!!

Schumacher: Parabéns Jean, mas será que você pode descer de cima dos meus pés...?

sábado, 24 de outubro de 2009

Raikkonen: vale o quanto pesa?

Já há algum tempo a F1 não tinha um free agent do calibre de Kimi Raikkonen. O finlandês viu seu contrato ser rasgado em frente a seus olhos pela Ferrari após uma parceria de resultado duvidoso.

A diferença entre Alonso e Raikkonen foi que o espanhol assinou contrato com a McLaren enquanto estava bem empregado pela Renault e foi bicampeão do mundo.

Já o finlandês, que ainda tinha mais uma temporada de serviços a serem prestados para Maranello, foi terminantemente excluído dos quadros da equipe antes mesmo de pensar se havia outro lugar para ele. Ou seja, está desempregado.

O fato é que há vários chefes de equipe ávidos para terem Kimi Raikkonen dirigindo seus carros, mas aparentemente as negociações com os empresários de Kimi, os Robertson (David, o pai, e Steve, o filho), estão ferrenhas.

Os Robertson são conhecidos por conseguirem contratos vultosos para seus representados e são mestres na arte da barganha e da venda.

Entretanto, pela segunda vez um chefe de equipe parece cortar as asas dos Robertson e de Raikkonen.

O chefe da Toyota, John Howett, já havia dito esta semana que o preço de Kimi estava exagerado e que a proposta da Toyota está na mesa, se o finlandês quiser.

Já Norbert Haug mandou um recado que, se não teve endereço certo, não é difícil saber de quem se trata.

Disse ele: "Kimi é uma opção, mas há várias outras opções por aí. Mas uma coisa é certa: caras que estão à procura de dinheiro não são os certos para nós, quem quer que eles sejam".

O dirigente da Mercedes disse que não ia citar nomes, mas que queria alguém 100% comprometido com o sucesso, "e não alguém dizendo ´sou um grande nome. Pague-me muito dinheiro e vou pilotar para vocês´".

"A McLaren tem que estar convencida de que o piloto está ávido, motivado, focado, e que seu primeiro objetivo não pode ser o dinheiro", disse Haug.

O recém-coroado campeão da F1, Jenson Button, chegou à categoria trazido pelos mesmos Robertson. Entretanto, em algum momento nos seus primeiros anos na F1, resolveu romper com os empresários.

O suposto motivo seria que a agressividade na banca de negociação dos dois negociantes estava se tornando contraproducente, ou seja, o delicado balanço entre oferta e demanda foi rompido e oportunidades excelentes começaram a ser perdidas.

Os Robertson fizeram de Kimi Raikkonen um piloto milionário, um dos mais bem pagos da cateogoria após a aposentadoria de Schumacher.

Entretanto, essa mesma habilidade pode acabar fazendo com que um dos pilotos mais brilhantes da F1 fique de fora do grid em 2010.

Aparentemente, para Raikkonen, isso não é problema, mas para o automobilismo, para os fãs e para a F1, isso seria um desastre.

Resta saber se o dinheiro é mais importante para Kimi do que correr. Ele já deixou claro que não quer correr em uma equipe para disputar o 10º lugar.

"Se eu quero correr, quero ter um carro que esteja pronto ano que vem para vencer o campeonato. Quero pelo menos me dar a chance. Depois é deixar comigo e com a equipe pra ver o que vai acontecer. Mas pelo menos você tem de ter um carro que lhe dê a chance de vencer".

Uma coisa é certa: em 2010, a F1 sem Kimi Raikkonen vai ser bem chatinha...