segunda-feira, 28 de junho de 2010

GP da Europa: bem-vindo de volta, (velho) Webber

Impressionante. Essa é a palavra que define o episódio de ontem envolvendo Mark Webber. E não, não é porque ele saiu voando como bem demonstra o print-screen acima.

O velho Mark voltou à carga ontem demonstrando ipsis litteris todas as falhas que fazem de Webber um piloto mediano: afobado, cabeça quente e desastrado.

Há um mês o Splash-and-go publicou uma pensata sobre as engrenagens que movem o australiano. Disse o profético texto logo após as acachapantes vitórias de Barcelona e Mônaco: "(...) Webber não demonstrou que consegue manter seu nível de excelência do meio do pilotão para trás. Tudo vai depender então de quantas vezes a RBR e Adrian Newey vão conseguir colocá-lo na primeira fila".

Pois bem, desta feita não foi a má performance na classificação que tirou de Webber o juízo, mas sim uma largada tão ruim que foi digna das bobagens que Rubens Barrichello já tornou rotina em seus dias de prova.

Em algumas curvas, o piloto da Red Bull já estava em um péssimo nono lugar e, na ânsia de recuperar posições, calculou mal, muito mal, a ultrapassagem sobre Heikki Kovalainen.

Para fins de registro, Kovalainen pode e deve defender sua posição. Foi ridículo ver, na transmissão global, narrador e comentaristas criticando Kova por não ter aberto espaço para Webber, sendo que em Mônaco di Grassi fez o mesmo com Alonso e os mesmos narrador e comentaristas bateram palmas. Dois pesos, duas medidas.

Mas voltando ao assunto principal, é por essas e outras que Webber não se estabalece como uma unanimidade. Basta compará-lo a Jenson Button. O britânico vem fazendo um campeonato irretocável, sempre capitalizando sobre suas posições de largada não tão boas.

Consistência: diferentemente de Webber, quantas vezes
você já viu Button fazendo bobagens em uma corrida?


Button vem dado uma aula de consistência este ano e Hamilton uma aula de pilotagem. Não é à toa que a dupla da McLaren lidera o campeonato e ainda mantém sua equipe já a distantes 30 pontos da Red Bull. Consistência é a chave em 2010.


Não se engane. Mark Webber é consistente, mas nos maus resultados. O que quebrou sua consistência foram as duas vitórias seguidas que deram uma falsa impressão de dominância absoluta. Até agora, fora Alonso, os pilotos da McLaren e da Red Bull venceram duas provas cada um.

Mas a McLaren parece estar com o jogo ideal nas mãos. Principalmente quando Webber e Vettel fazem tanta lambança de uma só vez.

Realmente incrível...

quinta-feira, 24 de junho de 2010

USF1: e abre-se o cadafalso

Deu no blog do sempre fantástico James Allen. A FIA puniu severamente a ex-futura equipe USF1. Segundo a entidade, "a equipe, embora bem intencionada, demonstrou má gerência financeira e subestimou os requisitos para apresentar um carro de F1 para a temporada de 2010 a tempo e com os recursos financeiros disponíveis a ela".

A palavra que salta aos olhos é "subestimou". Como diabos um time que nunca participou de um campeonato de F1 pode estimar de forma correta o que significa participar de um? Se alguém estimou errado alguma coisa, foi a própria FIA que, ao dar o ingresso à equipe, superestimou a capacidade desta de montar um carro a tempo.

A atitude arrogante e despropositada da FIA só serve para uma coisa: desencorajar e fechar ainda mais as portas para qualquer pessoa que tenha como plano de negócio ou mesmo um sonho montar uma equipe na categoria.

Windsor e Anderson: para a FIA, calados, eles já estavam errados

No decorrer do processo foram poucas as informações precisas que saíram a respeito do status da USF1, o que é condenável, haja visto que um dos chefes da equipe é um renomado jornalista, mas, ao mesmo tempo, a espera pela assinatura do "Concorde Agreement" e a consequente redução no teto orçamentário acabou se tornando um balde de água fria para as pretensões de Peter Windsor e Ken Anderson, que contavam com isso.


Para completar, o corpo de jurados que decidiou pela condenação da equipe, além de banir a USF1 de qualquer evento oficial da FIA e multá-la em mais de R$ 600 mil, ainda foi mais longe.

"(...)os membros do conselho tinham muitas preocupações a respeito do impacto no campeonato, para não falar da privação da oportunidade de outra equipe em prover dois carros para correr no campeonato de 2010 em vez da USF1".

Sim, a culpa de haver dois lugares vagos no grid é da equipe que foi selecionada por um criterioso (?) processo da FIA para escolher novos pleiteantes à F1.


Uma vergonha dupla para a categoria.

Vídeo da semana

O GP da Europa está sendo em Valência, mas em 2007 foi em Nurburgring, na Alemanha.

Sem dúvida, uma das largadas mais confusas e divertidas da história da F1. Comparável a Spa-1997, mas, na opinião deste blog, o GP da Europa de 2007 foi melhor.

Se não pela largada, pelo histórico arranca-rabo entre Alonso e Massa no final.

Antológico!

terça-feira, 22 de junho de 2010

Chandhok: mãos ao volante!

Voar por uma reta a 380 km/h e frear entrando em uma curva a 130 km/h não deve ser fácil, mas isso não é o mais difícil quando se fala em pilotar um carro de F1. O piloto da HRT Karun Chandhok conta exatamente para que serve cada controle disponível no seu volante

“Na GP2, tudo o que tínhamos eram marchas, duas embreagens, um botão para o rádio, o limitador de velocidade nos pits e um botão para a bebida. Essa é uma mudança gigante. Leva pelo menos umas duas corridas para você poder mudar algo automaticamente, sem pensar”.

Clique para ampliar

1 – Mudança de marchas para cima e para baixo
Essa é básica: mude a marcha acima para subir as marchas e abaixo para reduzir.

2 – Luzes de mudança de marcha
Nós não temos um contagiros. O que temos são 15 luzes - cinco vermelhas, cinco verdes e cinco azuis. Quando todas as 15 estão acesas, você passa uma marcha, o que o certfica de que está fazendo a mudança no giro certo para aceleração em linha reta.

3 – Indicador de marcha
Mostra em qual marcha estou.

4 – Rádio
Esse é para comunicar com o meu engenheiro. Ele sempre tem algo a dizer em toda volta: seja informações sobre o carro, temperatura dos freios, motor, etc. Ele fala sobre o meu ritmo: qual minha performance comparada com outros, ou em relação aos pneus que estou usando.

5 – Display do tempo de volta
Dá informações sobre minha volta e tempo por setor.

6 – Informações sobre a embreagem
Esse é usado na volta de aquecimento, mais para que os caras que são responsáveis pelo sistema possam monitorar a posição da embreagem e possamos mudar o mapa da embreagem de acordo com isso. Depende muito da temperatura e do nível de desgaste da embreagem.

7 – Limitador de velocidade nos pits
Esse serve para que o carro se mantenha abaixo do limite de velocidade nos pits. Você aperta o botão logo antes da linha. É melhor perder meio segundo na entrada do que 15 segundos por causa de um drive-through. Além disso, a multa é de 200 euros por cada quilômetro por hora acima do limite. Petrov foi multado em 7000 euros na Austrália!

8 – ‘10x’, ‘1x’, ‘Reconhecer’
Esse é um pouco complicado. Nós temos muitos sensores no carro que enviam informações aos boxes. De vez em quando um piloto tem de desligar um sensor defeituoso. Então o engenheiro diz “sensor 47 falho” e temos de apertar o botão ‘10x’ quatro vezes, o ‘1x’ sete vezes e depois apertar ‘Reconhecer’. Os botões também são usados para mudar o display no painel. Eu normalmente tenho velocidade e tempo de volta, como a maioria dos outros pilotos, mas algumas vezes temos que observar temperaturas, etc.

9 – Reconhecimento de safety car
Hoje em dia, quando o safety car vem para a pista, o controle de prova não quer que os pilotos corram demais para os boxes (fazer sua parada durante o período do safety car é bom para a estratégia da corrida). Então, quanto o safety car vem para a pista, você pressiona este botão e ele lhe dá um limite mínimo de tempo no painel. Você tenta se manter um pouco acima dele para voltar aos boxes no menor tempo possível.

10 – Diferencial: entrada, meio e saída
Ajusta o travamento dos diferenciais eletrônicos para a entrada, o meio e a saída da curva. É uma boa ferramenta para ajustar o equilíbrio do carro.

11 – Opções de mapa de embreagem
Os engenheiros monitoram a quantidade de giros da roda e o ponto de embreagem por meio dos dados e na volta de aquecimento pedem a nós que escolhamos um mapa de embreagem para a largada. Também é baseado na temperatura da pista, aderência do pneu, se você está do lado sujo ou do lado limpo do grid. Nós também normalmente mudamos o mapa de embreagem para a saída dos boxes logo após o pit-stop.

12 – Opções de pneu
Esse é mais para que os boxes colham dados dependendo dos pneus que estão no carro. Esse botão muda os dados de calibragem ligeiramente, já que os diâmetros dos pneus – para os duros, moles, de chuva e intermediários – são ligeiramente diferentes.

13 – Embreagem 1 e 2
Você usa ambas as embreagens para a largada – a nº 1 é acionada totalmente e então você aciona a nº 2 pela metade para controlar os giros da roda.

14 – Torque do motor
Os mapas de torque do motor são usados juntamente com o balanço dos freios e do diferencial. O botão ajusta a potência do motor para lhe dar mais estabilidade em uma curva. Você precisa mudá-lo a cada 10 voltas dependendo do desgaste de pneus e do circuito. Na classificação você geralmente muda de uma volta pra outra, porque a diferença no desgaste de pneus é muito maior do que na corrida.

15 – Marcha-a-ré
Felizmente eu não precisei usá-la ainda, mas basicamente a ré está lá no caso de você sair da pista e parar diante de um muro.

16 – Mapa de motor
Temos mapas diferentes para os treinos, classificação e corridas, e ainda um para economia de combustível e um para usar mais combustível.

17 – Bomba de combustível
Para que os mecânicos bombeiem o combustível para fora do tanque durante os treinos, classificação e após a corrida. Durante os treinos e classificação, a quantidade combustível é mudada a todo instante.

18 – Bebida para o piloto
A maioria dos pilotos bebe uma mistura de sais minerais e suplementos energéticos com magnésio para repor tudo o que você suar durante a corrida. Só que a bebida fica muito quente no carro. Antes da corrida, eles congelam a bebida durante a noite e a trazem ao grid congelada. Colocam no carro faltando 10 minutos para a largada. Quando a corrida começa, já derreteu e lá pela quinta volta, parece chá quente! Nós carregamos meio litro de fluidos no carro, mas, para ser honesto, fora em Sepang, eu nunca bebi nada.

19 – Ponto morto
Só é usado nos pit-stops e antes da largada.

20 – Balanço de freios
Esse basicamente ajusta a quantidade de pressão do freio aplicada nas rodas dianteiras e traseiras. Na maioria do tempo os carros correm com um balanço entre 53 e 56% para as rodas dianteiras. O botão no volante lhe diz qual o balanço aplicado naquele momento.

Fonte: DNA (via @karunchandhok)
Tradução: Daniel Gomes

quarta-feira, 16 de junho de 2010

GP do Canadá: cadê Schumacher?

Pela TV foi difícil acompanhar o que ocorria no GP do Canadá. Os pilotos entravam e saíam dos boxes a todo momento. Não dava para saber quem entrava por problemas mecânicos, de pneus ou simplesmente por pancadas na pista.

Mas dentre todas as estranhices ocorridas na prova, a mais esquisita foi de fato assistir a Michael Schumacher entrando nos boxes mais de uma vez em menos de 15 voltas. E terminar guiando sobre os péssimos pneus macios (para a pista de Montreal).

Em determinado momento da prova, na primeira metade, era possível vislumbrar o alemão beliscando seu primeiro pódio na temporada, já que pilotava bem e sua posição real na pista era um excelente terceiro lugar.

Acontece que aparentemente (mesmo, pois as fotos que foram divulgadas não mostram nada), Schumi teve um dano em sua asa frontal logo após ter trocado os pneus para os mais duros, quando mantinha um bom ritmo.

Dessa forma, teve de voltar aos boxes e aí, inexplicavelmente, voltaram com os pneus macios em sua Mercedes e, a partir daí, um abraço. Trinta e sete voltas nos compostos moles provaram ser um calvário para o velho campeão, que teve uma de suas piores pilotagens até hoje.

A asa danificada dificultaria a vida de Schumacher, mas não a ponto de acabar com sua corrida, como foi o caso. É sempre triste ver um cara da estirpe do campeão lutando com carros no meio do pelotão e de forma duvidosa. Isso demonstra o quão fora do lugar Schumi deve estar se sentindo.

Entre Kubica e Schumi, o polonês forçou a barra,
mas ainda assim foi uma disputa desastrada,
fazendo ambos saírem da pista na chicane seguinte


Suas disputas com Kubica e Massa foram no mínimo desastradas, ainda que fossem tentativas genuínas de defesa de posição. Ninguém gosta de ceder lugar numa corrida de carros, mas quantas vezes Schumacher cortou a chicane antes da linha de chegada?


Será que Schumacher voltou à F1 porque realmente não tinha nada para fazer? Será que ele ainda mantém a chama do campeão? Onde vai dar essa história?

Uma coisa é certa, a estratégia de pneus utilizada pela Mercedes foi um fiasco que há muito não se via. Lamentável.

Vídeo da semana

Uma das melhores ultrapassagens de 2009. Dá-lhe Spa!

quarta-feira, 9 de junho de 2010

Felipe Massa: por que a Ferrari acertou

A notícia de que a Scuderia Rossa renovou com Felipe Massa por mais dois anos caiu como uma bomba para uma grande parcela dos fãs da F1 no exterior. Na atual forma de Webber e Kubica, parecia claro que Massa, que não tem se dado tão bem contra Alonso, perderia seu posto ao fim do ano para um desses dois pilotos.

A grande interrogação nas rodas de discussão é a seguinte: não deveria a Ferrari esperar mais do que sete corridas para de fato avaliar o custo-benefício de se ter uma dupla explosiva como Massa e Alonso na mesma equipe não por mais uma, mas por mais DUAS temporadas?

Até agora, a equipe parece estar em uma espécie de limbo, inclusive tendo Alonso declarado que a corrida da Turquia foi a pior da Ferrari até agora. Não é muito bom que outras equipes como Renault e Mercedes estejam evoluindo enquanto, na sétima etapa do campeonato, sua estrela classifique a performance do seu time como fraca.

Aparentemente 100% das dúvidas que se tinha em relação à volta de Massa às pistas foram dirimidas. O piloto continua rápido e consistente. Alonso é MAIS rápido, mas está MAIS inconsistente. Fernando deveria seguramente estar muito mais próximo da liderança do campeonato não fosse sua série de infortúnios este ano.

Mas então, por que a Ferrari acertou? Felipe Massa não é Rubens Barrichello e talvez não seja inclusive tão bom quanto o veterano foi em seu auge na Stewart e na própria Ferrari, mas o fato é que a Scuderia sempre valorizou pilotos que considerem-na MAIOR do que eles mesmos. Alonso parece estar consicente disso e Massa sempre esteve.

Felipe Massa é um guerreiro e um piloto de uma humildade marcante. Não é à toa que a Ferrari o pegou para criar e até hoje o mantém em seus quadros. Seria idiotice trazer Fernando Alonso, uma estrela de primeira grandeza e que nunca conheceu o ethos da equipe e no ano seguinte trazer outro novo piloto do nada. A estrutura poderia ser comprometida.

Ao renovar com Massa, a Ferrari garante que poderá controlar ao menos uma garagem no seu pitbox em caso de conflito e sabe exatamente o quão rápido e competitivo Massa pode ser tanto em situações de calmaria como de alta pressão. É uma aposta nos fundamentos, uma aposta conservadora e prudente. A aposta de alto risco eles já fizeram ao ficar com Fernando Alonso.

Parabéns Massa!

Vídeo da semana

O chilique de Webber nos treinos da Turquia foi antológico. É um clássico exemplo que poderia ser usado tanto no filme 'Babel' quanto no 'Lost in Translation'.

Sensacional (e angustiante)!

quinta-feira, 3 de junho de 2010

Vídeo da semana

Maravilhoso vídeo de Jean Alesi domando sua nervosa Tyrrell nas ruas de Mônaco em 1990.