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...quem você tiraria para devolver o lugar a Kubica?

Vídeo da semana

Um divertido comercial em que a Vodafone divulga os benefícios de se conseguir ingressos para os principais shows da Inglaterra com até 48 horas antecedência...

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Uma pequena amostra de porque pilotos não podem ficar longe das pistas, seja ela qual for.

Robert Kubica: três considerações

Kubica: a ironia da foto não pode ser desconsiderada

Praticamente uma semana depois do acidente do polonês mais rápido da Europa, as discussões se desdobraram em vários outros subassuntos relacionados direta ou indiretamente à Kubica, à F1 e ao rally em geral.

O Splash-and-go faz agora breves comentários sobre três desses assuntos. Você, leitor, também pode contribuir na seção de comentários.

1 - Sobre pilotos de F1 se aventurarem em atividades de alto risco

Pilotos gostam de velocidade. E dentro de qualquer atividade que se relacione à velocidade, existe o risco advindo da possibilidade de falha humana ou falha mecânica (intra ou extra carro) que pode causar sérias consquencias, dentre elas a morte.

Pilotos que praticam esportes perigosos fora daquele que o tornou famoso estão praticando um tipo de auto-indulgência que vai muito além do que o ser humano comum pode compreender. Todas as pessoas têm lá seus momentos de auto-indulgência, mas essas atividades podem ser premiadas com a morte no caso de certos indivíduos.

Dentro dessa realidade, causa espanto a velocidade com que certos fãs correram para crucificar Kubica por seu acidente. Eles esquecem que Kubica é, antes de mais nada, uma pessoa normal como qualquer outra. Mas essa semelhança vai só até um determinado ponto.

Kubica é um dos raros afortunados nessa Terra dos homens que conseguiu ser pleno em uma atividade. Mas não só isso. Ele é pleno e tem a benção de poder praticá-la todos os dias de sua vida, coisa que muitos dos reles mortais jamais se darão o prazer de fazer.

As pessoas veem em Kubica um exemplo, um modelo, e pensar na vida mundana de ir ao trabalho e voltar para casa sem ver o astro correr no domingo é impensável para muitos. Mas Kubica não está nem aí para isso. Ele vive a vida dele e é isso que importa. Quem quiser se identificar, que se identifique. Se não, que vá plantar batatas na Cracóvia.

É por isso que Kubica deveria ser admirado incondicionalmente pelo que fez e faz. Porque ele é autêntico e não segue regras predeterminadas e nem fica se martirizando por estar na posição que está. Ele usa dessa condição de astro para ser feliz fazendo o que gosta. Se alguém não consegue entender isso, é porque está longe de saborear o que de bom a vida pode oferecer.

Se esse for o seu caso, corra para o psicólogo, faça alguns meses de análise e comece a se ocupar do que importa para você e sua felicidade, e não se preocupe com a felicidade e os infortúnios dos outros. Inspire-se e viva.

2 - Sobre a (falta de) segurança no rally

No rally, o controle sobre a segurança é deveras limitado

Francamente, discutir segurança no rally não é igual discutir segurança na F1. F1 é praticamente um balão de ensaio. A categoria esportiva mais cara do planeta tem um investimento em segurança diretamente proporcional a esse poderio financeiro. Se ainda é falha ou não, isso não importa. A segurança aumenta todo dia a olhos vistos.

Tudo é controlado na F1. Os novos autódromos são desenhados milimetricamente para que o piloto tenha o maior número de elementos possível que o separe da parede mais próxima.

Lembra do Tilke? Pois é, seus autódromos são chatos? Provavelmente são, mas também são os mais seguros do calendário. Não é à toa que grandes pistas já sumiram da temporada (Ímola lembra alguma coisa?) e outras tendem a sumir se não se adaptarem.

São áreas de escape, chicanes, brita, areia, asfalto mais aderente, zebras menos altas, muros reforçados e protegidos com pneus e mais pneus... a lista é infinita, para não falar dos itens dentro do cockpit.

O rally, embora forte no mundo da velocidae, está longe de ter a mesma preocupação, porque tem bem menos espectadores e, por conseguinte, menos dinheiro. Mas não é só isso.

As pistas são em locais irregulares, uma nunca é igual a outra e muitas vezes os pilotos mal sabem onde e como será a próxima etapa. Eles confiam cegamente em seu escudeiro, o copiloto.

Basta assistir ao vídeo abaixo de Kubica no 34° Rally 1000 Miglia... é possível controlar algum dos elementos fora do carro?



Não.

E mesmo que o guard-rail que empalou seu carro tivesse sido mal instalado, isso não depõe em nada contra a organização de um rally, qualquer que seja. É o chamado freak accident, quando todas as improbabilidades se unem por uma fração de segundo e algo catastrófico acontece. É só estudar a morte de Senna para concluir isso...

O rally é uma caixinha de boas e más surpresas

Resumo da ópera? A segurança no rally não tem nada a ver com o acidente de Kubica. Muitos vão bater nessa tecla a partir de agora e certamente a segurança na categoria VAI aumentar, mas não vai impedir que acidentes como esse se repitam a cada vez que os planetas do Sistema Solar se alinharem de um determinado jeito em uma determinada hora...

3 - Sobre a substituição de Kubica

Já foi falado neste blog mais de uma vez (aqui e aqui) sobre a maldição que recai sobre o primeiro-sobrinho, Bruno Senna Lalli. Ora, o blog Bandeira Verde postou um brilhante retrospecto da carreira do rapaz que ajuda a ter uma visão mais realista sobre quem é o piloto profissional Bruno Senna... porque da celebridade global, todo mundo já cansou.

Tudo indica que os testes darão a vaga a Nick Heidfeld, um morto-vivo, mais morto do que vivo, que continua rondando o paddock sempre em busca de uma chance... E não é como se o Splash-and-go não gostasse do alemão barbudo...

Pelo contrário, é um excelente piloto e, do ponto de vista do pragmatismo, merece a vaga de fato e de direito. Afinal, bateu Kubica por dois anos em três dos que foram companheiros, e isso não é pouca coisa.

Mas nada tira a sensação de que Bruno não foi talhado para a F1. Se não pelo talento (ou falta dele), por uma maldição... É a segunda vez que Senna tem a chance de entrar na F1 chutando a porta... e pela segunda vez ele deve perder a parada para um velho aposentado.

Primeiro em 2008 na Honda, que acabou sendo comprada por Ross Brawn que recrutou Rubens Barrichello, mesmo elogiando Senna. Agora com a Renault, que vai de novo chutar seu traseiro com vistas a um piloto experiente e rodado...

Os anos longe do automobilismo estão custando muito caro a Bruno, porque caso tivesse seguido a carreira normalmente, teria muito provavelmente chegado na F1 mais cedo e, por agora, teria aí pelo menos três anos de experiência em equipes menores e seria uma opção mais séria para Eric Boullier e a cúpula da equipe...

Com o perdão do trocadilho, essa "cena" não se repetirá em 2011

Mas não foi isso que aconteceu e, a não ser que Bruno encarne seu tio nesse fim de semana em Jerez de la Frontera, provavelmente é a última vez que ele terá uma chance real de pilotar um carro competitivo na F1. E o Brasil mais uma vez estará torcendo por Felipe Massa e... Rubens Barrichello.

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F1 em HD? Este blog aprova.

Splash-and-go: Feliz Natal e até 2011

O blog agradece a todos os visitantes que coloriram este espaço em 2010.

Daqui a alguns dias o Splash-and-go está de volta com o conteúdo que você já se acostumou a ver por aqui.

Um feliz Natal e um 2011 vibrante! Para fechar o ano, só ilustrando com o mico que alguns dos nossos pilotos preferidos têm de pagar por ganharem milhões de dólares por ano...

Clique para ampliar

2010 - As cinco maiores decepções do ano

1 – Massa

Ao menos no Brasil, Felipe Massa chega perto da unanimidade quando o assunto é decepção. Talvez não tanto por ter sido derrotado por Alonso, mas sim pela margem que o espanhol colocou sobre o brasileiro. Foram 108 pontos de diferença, o que significa que o vice-campeão de 2010 marcou em média 5,6 pontos a mais que Massa por corrida. Cinco pontos é quase o que o sétimo lugar ganha ao fim de cada fim-de-semana. Pilotos como Kobayashi, Hulkenberg e Liuzzi tiveram como melhor colocação no ano um sexto lugar enquanto a melhor colocação de Buemi na Toro Rosso foi um oitavo no Canadá. Com a mesma máquina, Felipe teve uma diferença (negativa) constante para Alonso ao longo do ano.

A temporada de Massa se resume em sua ausência da foto acima

Não interessa aqui apontar as razões para essa performance fraca de Massa, um vice-campeão mundial de F1. O fato é que se esperava mais dele, muito mais. Por ter marcado apenas 57% dos pontos de Fernando Alonso durante o ano, Felipe Massa foi a maior decepção de 2010.

2 – Schumacher

No resto do mundo, a briga é ferrenha entre Schumacher e Massa como maiores decepções do ano. O heptacampeão ganha o benefício da dúvida no entanto por causa de seu hiato de três anos fora da categoria. Isso não impede que houvesse por parte dos fãs da F1 uma grande expectativa sobre a performance do alemão. A exemplo de Massa, ninguém esperava que Schumacher levasse um passeio de Rosberg. E foi um grande passeio. Nico marcou praticamente o dobro de pontos de Schumacher (50,7%) e raramente brigou com o veterano lado a lado na pista, pois largou na frente 13 vezes e se manteve lá, chegando a três pódios no ano. Sempre que foi promessa, Schumacher correspondeu às expectativas. Pela primeira vez Michael não deu conta do recado, mas na F1, como na vida, promessa é dívida. Embora a Mercedes faça mistério e Schumacher diga que os novos pneus vão ajudá-lo, a vida tende sempre a ser mais difícil não só para ele, mas para todo o restante do grid.

3 – Heidfeld

Como toda sua carreira, Heidfeld mais uma vez foi discreto como lhe é de costume. Voltou sem barulho, correu quatro corridas e voltou para o ostracismo. Talvez não seja de todo justo colocá-lo nesta lista, mas Quick Nick é o homem que bateu Kimi Raikkonen, Felipe Massa e Robert Kubica. Um currículo invejável na F1 atual. Embora passe despercebido, Heidfeld tem um séquito de seguidores, fãs e admiradores espalhados pelo mundo que torceram como nunca para que ele conquistasse a vaga de titular na Mercedes depois de duas tentativas frustradas de ingressar na McLaren. Quando foi anunciada a substituição de Pedro de la Rosa pelo alemão, muitos vibraram com a perspectiva de vê-lo digladiar-se com Kamui Kobayashi. Mas pura e simplesmente, Kamui bateu Heidfeld em três das quatro corridas, tanto em classificação quanto nas provas. Noves fora, um resultado que certamente foi o último prego no caixão do piloto alemão na F1.

4 – di Grassi

Colocar um piloto de uma das novas equipes nesta lista é temerário, mas ao se comparar a temporada de todos eles, é fácil perceber que Lucas di Grassi foi o piloto que menos conseguiu combater seu companheiro de equipe, principalmente na classificação. Perder para Glock desta forma diz mais sobre o brasileiro do que sobre Timo, que não é nenhum top de linha da categoria, embora tenha tido seus momentos. Por di Grassi não ser um nome “de grife” no Brasil, sua entrada na F1 foi pouco comentada, mas, ao mesmo tempo, sua condição de franco-atirador lhe dava menos pressão para trabalhar e tentar cavar seu lugar na F1. Ao fim de 2010, di Grassi foi chutado pela Virgin para a entrada do belga Jerome D’Ambrosio. Cereja no bolo.

5 – Liuzzi

Ao lado de Hulkenberg e Petrov, o italiano da Force India foi o único piloto a marcar menos da metade dos pontos de seu companheiro. A diferença é que Liuzzi é um piloto experiente, enquanto que Hulkenberg e Petrov estavam em suas temporadas de estreia. Além disso, o alemão, que figurou na lista do Splash-and-go dos melhores pilotos em carros não vencedores, teve uma temporada de ascensão, enquanto Liuzzi começou bem, mas acabou por cima do carro de Schumacher no GP de Abu Dhabi. Quando substituiu Fisichella em 2009, Liuzzi teve boas performances enquanto o enferrujado Luca Badoer e o próprio Fisichella, que correu pela Ferrari substituindo Massa, fizeram corridas para esquecer. Este ano era de se esperar que evoluísse e desse combate ao talentoso Sutil. O que se viu no entanto foi um banho do alemão, principalmente na classificação. O assento de Liuzzi em 2011 talvez estivesse melhor aproveitado por pilotos como o próprio Paul Di Resta, test driver da Force India, ou Bruno Senna, que parece estar cada vez mais próximo da porta de saída da F1.

2010 - Os cinco melhores pilotos da temporada

1 - Alonso

O espanhol foi simplesmente destruidor em 2010. Quando Alonso assinou com a Ferrari, o Splash-and-go levantou alguns pontos sobre o futuro dele e de Felipe Massa de acordo com situações específicas no campeonato. Por um capricho do destino, nenhum dos desdobramentos se concretizou da forma como foi posto, mas o fato é que Felipe não ajudou em nada a Ferrari este ano antes do episódio de Hockenheim. Depois então, nem se fala. De todo modo, Alonso foi bastante paciente no início do ano com Massa, se mantendo atrás do brasileiro, sempre mais lento, em algumas corridas sem forçar a barra até o GP da China.

A partir daquele momento o espanhol deu o tom do resto da temporada em relação ao brasileiro, quando o ultrapassou na entrada dos boxes. Da Alemanha em diante, em nove corridas, Alonso fez a pole em duas, fez volta mais rápida em três, venceu quatro, conseguiu um segundo lugar, dois terceiros e o infame sétimo lugar de Abu Dhabi além, é claro, do abandono em Spa.

Foram 154 pontos (17,1 por corrida) contra 135 de Vettel (15 por corrida), que conseguiu se manter na parada por se beneficiar de sua boa primeira metade de campeonato para levar a vantagem sobre o asturiano. Por muito pouco o espanhol não fez o que dele se esperava, mas sua temporada, embora tenha começado errática (mesmo com a sortuda vitória do Bahrein), se mostrou fortíssima. Com a mesma média de pontos da segunda metade do campeonato na primeira metade, Alonso teria feito estrondosos 308 pontos, com oito vitórias em 19 corridas. A Ferrari é franca favorita em 2011 e o espanhol tem tudo para levar o tri quando as luzes se apagarem no deserto barenita.

2 - Vettel

O mais jovem campeão mundial da história da categoria quase foi traído em parte pela fragilidade de seu equipamento, é verdade, mas também por sua já conhecida afobação (ganhou o apelido de Crash Kid após o entrevero com Jenson Button em Spa). Isso tudo não lhe tirou o brilhantismo, com 10 pole positions no ano e 10 pódios dos quais cinco esteve no degrau mais alto.

Mesmo com todas as lambanças feitas, Vettel ainda ganhou o campeonato, o que demonstra que ele realmente sobraria caso estivesse em seu ápice psicológico e sua equipe lhe desse um carro 100% infalível. O alemão só não está no topo dessa lista porque Mark Webber conseguiu desestabilizá-lo de uma forma que os grandes campeões nunca se deixariam levar. Daqui pra frente, Vettel tem grandes chances de se tornar uma lenda no automobilismo, mas Alonso ainda será uma grande pedra espanhola em seu caminho.

3 - Webber

Mark Webber reclamou muito, chorou muito, implicou muito... mas correu muito também. As reclamações do australiano foram compensadas por performances arrebatadoras e, em muitos casos, dignas do campeão do ano. Mas mesmo com toda a simpatia que ele angariou por ser o underdog de 2010 e sua forma maldosa de tirar o chão de seu companheiro de equipe, Webber não teve estofo o suficiente para bater o jovem alemão.

Isso não quer dizer que não esteja entre os três melhores pilotos do ano. Webber está, e com autoridade. E muito em função de seu histórico discreto na categoria. Ninguém esperava que ele fosse se colocar na briga dos grandes este ano, mas se colocou e se impôs com um respeito poucas vezes visto, como na dobradinha do GP da Espanha e de Mônaco, em que fez a pole e venceu com folga. Em 2011, Webber terá mais uma chance de mostrar que merece estar no panteão dos campeões, mas será difícil, muito mais difícil que 2010.

A ver.

4 - Hamilton

Na lista dos melhores 10 pilotos na opinião dos chefes de equipe da F1, Hamilton veio em terceiro e na lista da Autosport (Mark Hughes), o piloto inglês encabeçou os nomes. Sim, Hamilton foi rápido, venceu três vezes com autoridade e bateu Button com facilidade. Facilidade porque desperdiçou muito mais pontos que o companheiro (Button só zerou em Mônaco e Spa) e mesmo assim ficou adiante do campeão de 2009. Indicativo de sua boa performance é que Hamilton fez a melhor volta cinco vezes em 2010, sendo duas nas duas últimas corridas do ano.

O campeão de 2008 também fez um excelente trabalho nos treinos de classificação e foi basicamente aí que ele realmente bateu Button com respeito. Entretanto, o jovem piloto inglês ainda depende –e briga- muito com sua equipe. A autoridade que Alonso tem na pista, Hamilton apenas sonha em ter. E é por isso que, mesmo com o segundo carro mais rápido do grid durante quase todo o ano, o piloto ficou atrás de Webber e de Alonso, que quase venceu o campeonato. São detalhes, mas que na F1 se tornam um mundo de diferença. Na pista, é top 3, mas no geral, ainda fica devendo.

5 - Button

É uma coincidência interessante que esta lista dos cinco melhores pilotos do ano coincida com as suas posições na tabela do campeonato. Muitos puseram Kubica e até Rosberg entre os cinco melhores pilotos de 2010, mas Jenson Button, se não fez uma temporada brilhante, mostrou muitas das qualidades que o levaram ao campeonato de 2009.

Além de duas vitórias incríveis em condições extremamente difíceis, Button conseguiu cinco pódios com três segundos e dois terceiros lugares. Sua performance em corrida foi sempre muito constante, conseguindo muitas vezes recuperar posições importantes quando largava atrás.

No entanto, o defeito de Button foi exatamente esse. Largar atrás. Sua performance em classificação em relação a Hamilton foi frustrante. E de nada adianta um bom ritmo de corrida se você está ganhando exatamente as posições que deveriam ser suas já no sábado. Por isso Button acabou correndo atrás do próprio rabo a temporada inteira, e isso foi o suficiente para tirá-lo da briga mais cedo que todos os outros acima.

O que preocupa em Button é sua aparente tranquilidade com o banho-maria que levou de Hamilton este ano. Para vencer o companheiro e ter reais chances de título, Button não deveria estar nada satisfeito. Mesmo na lista dos cinco melhores de 2010, o campeão de 2009 deve tomar muito cuidado para não se tornar um novo Trulli ou Fisichella. E idade para isso ele já tem.

2010 - Os cinco melhores pilotos em carros não vencedores

1 - Kubica

Bob fez o autor deste blog colocar as sandálias da humildade desde o início. Ele foi brilhante. Se estivesse ao lado de Rosberg na Mercedes, poderia até ter vencido alguma prova, dado o que fez com o R30. É uma pena que não tivesse o destaque merecido na TV, pois é muito bom assisti-lo pilotar. Fundamentalmente a Renault era um carro rápido (é só ver o que Petrov fez em algumas classificações e corridas), mas Kubica elevou o nível da equipe. Grande pilotagem!

2 - Rosberg

Não é como se Rosberg tivesse tido uma temporada brilhante, mas ele justificou seu contrato com a Flecha de Prata com boa folga. Faltou ao alemão um pouco de agressividade, tanto em corrida quanto em classificação, e não conseguiu atrair atenção suficiente para si, mas muitos outros pilotos também não conseguiram fazê-lo. Ele é o segundo piloto nesta lista não porque bateu Schumacher, mas porque ele foi o melhor do resto na tabela do campeonato e não poderia ter terminado em nenhum lugar que não acima do que terminou.

3 - Kobayashi

Nas corridas que terminou, Koba chegou em média em nono lugar (9,2). Se tivesse terminado as outras oito corridas que desperdiçou por vários problemas, seria um piloto que estaria dividindo Sutil e Barrichello na tabela de pontos, ou mesmo ultrapassando-os (teria marcado 55 pontos se mantivesse a média de pontos das corridas que terminou). Mas não é só isso. Sua vontade de pilotar forte e dar um show é algo mais no grid atual. Fica a esperança de que Kobayashi possa desenvolver sua pilotagem e trazer pódios para a Sauber ano que vem.

4 - Barrichello

Rubens pilotou uma temporada inteira praticamente sem erros. Excluindo Spa, que foi mais um acidente do que um erro, ele foi limpo. É difícil mensurar sua colaboração no desenvolvimento do chassi WF32, mas também é difícil não reconhecer sua contribuição para a temporada de uma equipe fraca. Especialmente considerando o uso do motor Cosworth, que foi muito bem em sua temporada de estréia e melhor ainda na Williams, graças à caixa de câmbio da equipe (não é à toa que a HRT vai usar a mesma caixa em 2011). O veterano estava claramente relaxado e não se preocupou com seu companheiro de equipe, razão pela qual provavelmente pilotou seu melhor, quando se concentra apenas em si mesmo. Que 2011 traga merecidos pódios para Rubens.

5 - Kovalainen

Kova foi uma estrela. Pequena, mas brilhante. Seu casamento com a Lotus terminou muito bem e, graças a uma temporada sólida, Heikki vai para 2011 com um chassi empurrado pelos motores Renault, o que pode render ao menos os primeiros pontos da equipe. Bateu Trulli com tranqüilidade e se manteve bem humorado e sempre com um sorriso no rosto. Parece no entanto que Kova não pertence a um time grande, o que é uma pena. Infelizmente ele teve uma grande chance com a McLaren e desperdiçou-a duas vezes, uma por causa de sua falta de velocidade e outra porque teve ao seu lado Hamilton que é, -pasmem!- campeão mundial em seu segundo ano na categoria.

Menções honrosas

Sutil

O alemão destruiu seu companheiro de equipe, mas é difícil saber se ele o fez porque é muito melhor ou porque Liuzzi teve uma temporada para esquecer. Ano passado a Force India era uma força em ascensão, mas parece que falhou ao tentar subir de nível na F1 ao lado da Mercedes e Renault. Por isso, Sutil acabou sendo obliterado por outros pilotos e equipes. Mas deu trabalho pelo menos à Williams e Rubinho.

Hulkenberg

O incrível Hulk é definitivamente o piloto que mais se desenvolveu durante a temporada. Sair de um ponto na primeira metade do campeonato para 21 ponto na segunda é para poucos. Se tivesse marcado 21 pontos na primeira metade, ele estaria apenas três pontos atrás de Rubinho e a Williams estaria bem à frente da Force India na tabela de construtores. Na primeira metade ele simplesmente não conseguiu acompanhar Barrichello, mas encontrou performance na segunda metade e bateu Rubens ocasionalmente em classificação e corrida, o que acaba não sendo algo tão incrível, mas respeitável. Vir forte nos dias de corrida foi algo excelente para Nico. Uma pena que ele possa estar fora do grid em 2011, mas as coisas são assim na F1. Nico não aparece na lista acima porque muito do desenvolvimento do carro que acabou lhe dando pontos e uma pole-position inusitada foi mais trabalho de Rubens e da equipe do que seu próprio.

Codemasters' F12010

Amanhã ocorre o lançamento oficial do game nos Estados Unidos.

Dia 23, sai na Europa e dia 24 no Reino Unido. Assista abaixo o vídeo oficial do lançamento com imagens inéditas do jogo.

A F1 e os games - Parte Final

Clique aqui para baixar o manual do F12010 em sua versão para PC

Antes de seguirmos para o GP da Itália, em Monza, nesta última parte sobre a F1 e os games, vamos falar dos consoles, da versão para o PC e dos periféricos que existem para que a brincadeira se torne mais séria.

Desde que fiquei sabendo do lançamento de um jogo de F1 realmente trabalhado para os consoles de última geração, determinei que voltaria ao mundo dos videogames após um hiato que já dura quase 15 anos.

PC x consoles

A primeira coisa que me ocorreu foi que teria de gastar uma boa grana no meu PC para que ele tivesse alguma chance de rodar o jogo de forma satisfatória.

Pensando daqui, orçando dali, percebi que essa tarefa seria ingrata. Entendo pouco de hardware e não queria ter a chance de gastar muito e ainda não ficar satisfeito ou gastar mais do que o necessário para me divertir com o jogo.

Isso, é claro, para não falar do bom e velho Windows sempre dando pau de tempos em tempos e os problemas de compatibilidade com drivers, atualizações, patches, etc. que certamente iriam me assombrar por toda a eternidade.

Em prol da praticidade, resolvi comprar um console, pois todos os problemas acima seriam resolvidos de uma só vez. Há quem diga que os PCs são sempre melhores, mas o fato é que os jogos para consoles são pensados para usarem o máximo do processador sem desperdiçar nada, além de a compatibilidade ser total e irrestrita para qualquer jogo. Resumindo, não há dor de cabeça no uso dos consoles. É o famoso plug 'n play.

Mas qual console?

Aí veio a segunda dúvida. Qual das plataformas usar? Vantagens, desvantagens? Essa resposta veio até mais fácil que a primeira no meu caso. Há 20 anos eu era expert em videogames e sabia exatamente o que diferenciava um de outro. Hoje em dia a tecnologia evolui de forma muito mais rápida. Some-se a isso o fato de eu estar de fora desse mundo não há anos, mas há DÉCADAS, e dá pra imaginar o quão leigo sou no assunto.

Playstation 3 ou XBox 360? O jogo F12010 será rigorosamente igual nos dois em qualquer aspecto analisado. Então a decisão teria de se basear em outra características. Pesquisando um pouco, descobri que o Gran Turismo 5, que promete ser uma revolução no mercado de simuladores, é um título EXCLUSIVO PS3. O primeiro critério estava então atendido.

O segundo critério foi ainda mais decisivo. Existe uma série de volantes no mercado. Muitos mesmo, que causam séria confusão nos consumidores. Tive que buscar a fundo informações e comparativos entre estes volantes para saber qual seria o melhor, qual seria o pior, qual teria o que eu estava querendo e qual seria o custo x benefício de cada um.

Não foi difícil chegar a um denominador comum. A marca Logitech surgiu forte em todas as análises e leituras que fiz. Isso excluiu automaticamente todas as outras marcas no mesmo patamar de preço. Cinco volantes se colocaram como opções. Bastaria então definir o preço que eu queria pagar entre as características de cada volante.

Os cinco volantes são: Logitech Driving Force GT, Logitech Driving Force Pro, Logitech Momo, Logitech G25 e Logitech G27. Não vou entrar em detalhes em relação a todos esses volantes. Basta uma busca no Google para encontrar um sem-número de reviews aprofundados sobre cada um deles.

Você só precisa saber que os três primeiros são mais "populares", com muito plástico e menos acabamento e os dois últimos mais refinados, com peças em metal (pedaleira, volante) e acabamento em couro, além de um pedal de embreagem e uma caixa de marchas, embora não 100% realista como os pedais e volante, muito util e divertida de usar. É claro que o primeiro grupo é mais barato e o segundo mais caro.O G27 é o lançamento mais recente da Logitech. Como diferença, ele traz pedais ajustáveis lateralmente de acordo com o tamanho dos seus pés e o fim do câmbio sequencial que havia no G25, além de muito mais botões no volante, coisa que no G25 fazia falta, com apenas dois. Isso sem contar o motor de force feedback, que dentre os volantes citados, é o mais avançado, realista e silencioso deles. Foi o G27 então a opção.

Existem ainda volantes da marca Fanatech (na foto abaixo), que são mais de duas vezes mais caros e mais bacanas do que os Logitech. Esses volantes são o suprassumo dos jogos de corrida em casa, mas o preço deles já passa do exagero em se tratando de jogos eletrônicos. Isso, claro, se você não tiver grana. Se tiver, Fanatech é o que há. Acabamento de couro legítimo igual ao do Porsche (o carro), materiais de primeira linha e um visual de arrepiar.

Por fim, os Logitech G25 e G27 NÃO SÃO compatíveis com o XBox, enquanto o Fanatech é, mas é muito mais caro. Por causa de todas as razões elencadas acima, o XBox não foi nem mais considerado em relação ao PS3.

Cereja do bolo

Console definido, volante definido, falta um detalhe que, talvez, seja o mais importante de todos: onde jogar?

Quem tem esses volantes sabe que não é possível jogar com essa belezinha em qualquer mesinha e muito menos no colo. O force feedback é forte o suficiente para impedir com que você seja displicente com o lugar onde irá montá-lo.

Por causa disso, e por causa da seriedade com que encarei esse projeto de me divertir a valer com o F12010, resolvi correr atrás de um cockpit. Primeiro pensei em construir um do zero, com base em um projeto que vi na internet. Entretanto, trabalho, estudos e a consequente falta de tempo me fizeram desistir da ideia e procurar um cockpit pronto.

Cockpits: no Brasil, o Extreme Racing é um dos melhores disponíveis

Já existem diversas opções no mercado brasileiro, alguns importados e alguns feitos por aqui mesmo. Os preços não são lá tão atraentes se você quiser algo mais sofisticado, mas depois de investir no console e no volante, nada mais justo do que comprar um cockpit que fizesse jus ao conjunto.

Depois de muita procura, descobri um fabricante paranaense que está fazendo um produto realmente bacana e condizente com os cockpits importados. Analisei as medidas, os ajustes e as características e optei por adquirir um cockpit Extreme Racing.

No vídeo abaixo, é possível ver a quantidade de ajustes, o que acabou me convencendo, além do belo visual.



O F12010 só deve chegar às minhas mãos nos próximos 30 dias, mas enquanto isso, experimentei o conjunto com o Dirt 2, também da Codemasters, um jogo de "rally" (coloco entre aspas, porque pouco lembra o rally tradicional, apenas o fato de se andar na terra). É sensacional e muito divertido. Valeu a pena cada centavo.

Depois dessa, creio estar preparado para curtir esse jogo que sem dúvida é o mais esperado do ano ao lado do GT5. Se tiver a grana, corra atrás que vale a pena!

Leia também a Parte 1 e a Parte 2 da série "A F1 e os games".

A F1 e os games - Parte 2

Afinal, o que você busca ao jogar um jogo de corridas? Você quer se divertir ou quer simular a realidade?

Já há um certo consenso do ponto de vista dos jogos comerciais domésticos de que a simulação nunca será 100% perfeita, quiçá satisfatória.

Na verdade não tem nada a ver uma coisa com a outra. A simulação tem determinados parâmetros para tentar copiar a realidade, mas muitos destes parâmetros não podem ser simulados como os dois mais básicos: velocidade (movimento) e força G.

Resta então aos desenvolvedores de jogos tentar trabalhar com os parâmetros que de fato podem ser manipulados. Hoje em dia, com a alta capcidade de preocessamento dos consoles e computadores, o aspecto gráfico é o que mais se aproxima da realidade.

O grau de perfeição é tamanho que, dependendo do ângulo que se olha, determinados jogos podem ser facilmente confundidos com a vida real, e os simuladores de corrida estão muito próximos disso. Basta ver este impressionante vídeo-trailer do Gran Turismo 5, que será lançado em 2 de novembro de 2010 no mundo todo.



Este jogo, popularmente conhecido como GT5, promete ser a experiência mais divertida e real de se pilotar um carro de corrida desde que se fala em simulação. Só promete, é claro, mas repare na riqueza de detalhes e texturas. O olho humano identifica a "falsidade" do jogo, porque nada é tão perfeito na vida real, mas em uma TV com menos resolução, esse jogo se passa pela realidade facilmente.

Mas como nosso assunto é F1, a Codemasters, que é uma das produtoras de games de corrida mais tradicionais do ramo, adquiriu a licença da FOM em 2008 para lançar o jogo com a chancela da categoria nos próximos cinco anos.

Antes dela, a Sony detinha essa licença e lançou alguns jogos que, claro, fizeram relativo sucesso, como o F1 Challenge Edition, que refletia a temporada de 2006. O game já era primoroso do ponto de vista visual, já que foi o pioneiro em termos de F1 para os consoles de última geração.



Em 2009, a Codemasters já se aproveitou da licença para lançar o F12009, com os carros da temporada passada, inclusive as duas Brawn de Rubens Barrichello e Jenson Button. Entretanto, por ser um título para o console Wii, da Nintendo, e o Playstation portátil da Sony (PSP), não se aproveitou muito do jogo, que é bastante simples graficamente se comparado até ao F1CE citado acima.



Em 2010, finalmente, após quatro anos de espera, será lançado oficialmente o F12010, o primeiro jogo licenciado da F1 desde o F1CE. A qualidade visual deste jogo vem deixando embasbacados até os mais céticos. Além disso, um sistema climático inédito foi criado, dando a cada 30cm de todas as pistas do jogo uma condição autônoma de temperatura e umidade. Um marco no mundo da simulação e um feito no mundo da programação.

No próxima e última parte desta série, algumas palavras sobre a melhor forma de experimentar esse e outros jogos de simulação no conforto da sua casa.

A F1 e os games - Parte 1

Se você é fã de F1, é claro que já deve ao menos ter dado uma pilotada em uma das centenas de opções de jogos que têm como tema o automobilismo e a F1.

Dependendo da sua idade, você alcançou uma satisfação ainda maior ao acompanhar a evolução dos jogos de corrida dentro de cada plataforma ou console desde o Atari.

Quem nunca jogou Enduro no Atari horas a fio chegando à frustrante conclusão que o jogo quase não tem fim (alguém sabe se tem?) e que a dificuldade é exponencial?

Ou no PC, você sonhou em ter uma Ferrari Testarossa no jogo Test Drive, da Accolade? Ou mesmo emular Piquet e Mansell no clássico Grand Prix Circuit?

Accolade Grand Prix: ficava horas tentando baixar o tempo em Monza

Isso para não falar do mega divertido Stunts, sem dúvida um dos jogos mais bacanas que já saíram para o PC.

Stunts: Loopings, saltos incríveis e carros bacanas

De todos os jogos automobilísticos que já existiram, o jogo que este escriba passou mais tempo jogando foi, sem dúvida, o Formula 1 Grand Prix (conhecido como World Circuit nos EUA), da Microprose, a obra prima da simulação de Geoff Crammond.

Conhecido pelos fãs como F1GP ou simplesmente GP1, esse jogo mudou o conceito de simuladores de corrida.

Introdução do F1GP: na vanguarda dos simuladores em 1992

Antes dele, o Indianapolis 500: The Simulation, da Papyrus, foi uma revolução em termos de gráficos e física, mas o jogo era limitado a apenas uma pista, Indianápolis, e os gráficos, embora muito bons para a época, não traziam textura.

Indy 500: The Simulation: diversão limitada, mas garantida

O F1GP não só texturizou as superfícies como também teve um cuidado especial com os cenários de cada GP, algo impensável para jogos como Super Monaco GP, em que todas as pistas eram praticamente iguais.

Fora, é claro, a quantidade de coisas que podiam ser alteradas no carro e que diferença isso fazia na performance em cada pista. Um jogo que marcou época.

Acredite, em 1992, um jogo como esse era o suprassumo da diversão para um garoto de 12 anos. Além do jogo (cujos disquetes de 5 e 1/4, além da caixa e do manual, guardo até hoje), reunia os amigos para curtir um "volante" do tipo manche de avião que havia comprado apenas para nos divertirmos com o F1GP.

Não era lá muito apropriado usar um manche para um jogo de carros, já que para acelerar, você tinha de empurrar o manche para frente e a frenagem ocorria com o manche para trás. Além do que, o manche era digital, ou seja, era o mesmo que pilotar pelo teclado, que não tem graduação de pressão de freio ou acelerador.

Tanto o jogo quanto o manche foram comprados na Fenasoft daquele ano, uma das maiores feiras de tecnologia da América Latina, que era (e ainda é) um mundo de diversão para qualquer pessoa que goste de computadores.

Logo depois do F1GP, uma outra revolução veio na forma do IndyCar Racing, da Papyrus. O jogo era um primor de gráficos, com todos os pilotos que correram na FIndy naquela época, além de um sem-número de formas de trabalhar o setup do carro.


Introdução do IndyRacing: muito melhor, mas não foi páreo para o F1GP

Um grau na inclinação da asa, um ponto na dureza da suspensão, um grau na cambagem dos pneus dianteiros faziam toda a diferença nesse que sem dúvida permanece como um dos jogos mais completos de simulação já lançados para o PC. Este é outro que ainda é guardado com carinho, tanto caixa, quanto discos originais (agora os de 3 e 1/2) além do manual. Coisa fina!

Capricho: Indycar tem direção de arte irretocável

Aliás, o manual é uma aula técnica sobre carros de corrida. Cada detalhe do carro é explicado com clareza didática, tanto quanto a relação de causa e consequencia entre, por exemplo, uma pressão mais baixa e mais alta do pneu. Tudo era esclarecido para que você se torne um craque no setup. O manual era quase mais divertido de se ler do que o jogo de se jogar. Clássico!

Depois de divertir-me bastante com estes jogos, a constante atualização, tanto dos games quanto do hardware necessário para rodá-los, fez com que o mundo dos simuladores ficasse mais distante a partir de 1995, mas continuei ativamente jogando estes jogos e outros como Nascar Racing, também da Papyrus, enquanto era possível rodá-los no meu computador.

Houve também, é claro os GPs 2, 3 e 4, que são até hoje jogados no mundo todo. Saudosistas ainda consideram o GP4 um dos melhores de todos os tempos.

Não tive a felicidade de jogá-lo como gostaria, mas sei que é um jogo sensacional e até hoje saem mods, ou seja, pacotes com atualizações de carros e pistas atuais para que você possa jogar com Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel em pleno 2010 um jogo lançado há quase uma década.

No próximo post, considerações sobre a nova geração de games, que alcançam patamares cada vez maiores de realismo gráfico, embora às vezes em detrimento da simulação em si, um tema bastante discutido e polêmico entre os simracers, ou os fãs de simuladores.

Ordens de equipe: o veredicto popular

É claro que considerar 61 votos num universo de milhões de fãs como um "veredicto" é deveras pretensioso, mas o fato é que os leitores que visitam o Splash-and-go e outros blogs sobre F1 têm um olhar bastante aguçado e crítico sobre categoria, e o resultado da enquete reflete essas características.

Trinta e seis porcento dos votos, ou mais de um terço da amostragem, considera que a Ferrari teria de ser multada e desclassificada do GP da Alemanha. Isso significaria a perda total dos pontos dos pilotos e da equipe, além de uma multa mais salgada que a imposta pela direção de prova daquele GP (US$ 100 mil).

Em segundo lugar, com 27%, vem uma pena mais branda: apenas a desclassificação, sem uma multa maior. Para esses leitores, a perda dos pontos sozinha já é punição suficiente para a Scuderia amargar um péssimo resultado, que poderia enterrar de vez seu campeonato.

A suspensão de uma ou mais corridas, uma pena considerada muito severa para uma equipe do porte da Ferrari, foi corroborada por 24% dos votantes. Há de se lembrar que a ausência da Ferrari de uma corrida é algo tão raro, se não inédito -a equipe participou de todos os campeonatos de F1 já disputados-, que causaria um furor mundial entre os fãs da categoria.

Nenhum mísero voto para uma pena pecuniária mais robusta, o que demonstra que os fãs consideram a equipe tão abastada que uma multa não vale absolutamente nada do ponto de vista da "lição" a ser dada por um malfeito na pista.

Por fim, 11% dos leitores são a favor das ordens de equipe.

As ordens em si são palatáveis e até necessárias em um esporte tão caro. O problema está no modus operandi de Domenicali e cia.

Com a poeira mais baixa e o golpe acusado, é possível ver que a maioria dos insiders da F1 defende o banimento da regra que proíbe as ordens de equipe, e não das ordens em si.

Isso ocorre justamente porque é impossível banir as ordens de equipe enquanto houver comunicação entre os pilotos e seu pitwall. Houve quem sugerisse o banimento das comunicações via rádio entre piloto e equipe, mas isso sem dúvida tornaria a F1 mais perigosa, e não é isso que a maioria quer.

Há também aqueles que defendem uma visão sobre a F1 como se fosse futebol. Torceria-se pela equipe, e não pelo piloto. Há muitos que torcem dessa forma, mas a F1 é um esporte global e o primeiro elemento de identificação entre a torcida e o esporte é a nacionalidade. Além do quê, a personalidade de cada piloto é um grande chamariz para os mais diversos tipos de torcida.

Do ponto de vista do marketing, as ordens de equipe óbvias como as que ocorreram no GP da Alemanha e no GP da Áustria de 2002 são um desastre. Seria bom que uma espécie de "acordo de cavalheiros" continuasse a valer entre F1 e o torcedor. Todos sabem que o esporte não é um esporte puro, então, que as mutretas sejam feitas por baixo dos panos.

Erradicar de vez as ordens não é possível em nenhuma hipótese, mas para o bem da relação entre a F1 e o resto do mundo, as coisas tinham de ocorrer de uma forma um pouco mais dissimulada e menos arrogante. A regra contra as ordens de equipe deveria existir para que o fã sentisse que ao menos algo está sendo feito contra tais ordens.

O resultado das corridas e do campeonata nada vale sem a anuência dos fãs que ano após ano enchem os bolsos das equipes, patrocinadores, pilotos, TVs, da FOM, das cidades que abrigam as corridas, etc, etc, etc...

Senna: publicadas fotos inéditas do campeão

Deu no Twitter neste sábado. O Cahier Archive postou uma bela coleção de fotos nunca antes vistas de ninguém menos que Ayrton Senna. É para entrar, baixar e montar um belo quadro para colocar na parede...

Coisa fina, como a bela foto acima da Lotus-Renault de 1987 no GP da Bélgica.

Segundo o site, "o Cahier Archive é a única coleção de fotos cobrindo a história do campeonato de F1 que se manteve nas mãos de seus autores originais; as 15 mil fotos atualmente disponíveis neste site são parte de um total de 400 mil originais que compõem nosso arquivo.

Dois fotógrafos construíram este arquivo: Bernard Cahier e seu filho, Paul-Henri, dando à coleção dois estilos muito diferentes. Bernard foi um repórter que tinha o dom de fazer as pessoas viverem de verdade os acontecimentos por meio de suas imagens.

Paul Henri, por outro lado, sempre se inclinou mais em direção a uma abordagem artística da fotografia. O ponto em comum de suas fotos, de todo modo, é que elas sempre vão além da dimensão ilustrativa."

O que aconteceria se Rubinho desse uma de Webber na Ferrari?

Talvez nem todo mundo tenha se perguntado isso na esteira da polêmica entre Webber e Vettel, mas com certeza, no fundo, a maioria dos fãs brasileiros da F1 adoraria que Rubens Barrichello tivesse levantado a voz contra a Ferrari quando foi companheiro de Michael Schumacher.

Ao lado de Ron Groo e seu inimitável blog, surgiu a ideia de colocar o tão amado quanto odiado piloto brasileiro na situação de Webber (ou seria o contrário?) e analisar os desdobramentos. Cada qual do seu jeito, é claro. Groo –pasmém!– até trata bem Rubens em sua bem humorada análise. Corra lá e confira.

Mas então, seria possível Rubinho dando uma de Webber na Ferrari?

Pode-se observar um hipotético motim de Barrichello através de dois prismas.

O primeiro é o da realidade. Rubinho tinha 27 anos quando assinou com a Ferrari um milionário contrato que era o sonho de qualquer piloto em ascensão na época. O brasileiro era uma real promessa na categoria, fez milagres na Jordan e na Stewart, conseguiu pontos, pódios e pole-positions quando ninguém apostaria nisso.

Já Michael Schumacher, com avançados 31 anos, era uma estrela de primeira grandeza. A ideia de reconstruir a Ferrari e levá-la ao caminho do sucesso estava indo de vento em popa e o alemão, já estabelecido como bicampeão mundial, era o grande nome da categoria. Talvez não soubesse o período de dominância que vinha adiante, mas com certeza era para isso que ele e a Scuderia trabalhavam.

O contrato de Rubens Barrichello NÃO tinha uma “cláusula de segundo piloto”. Ele trabalhava na, e era subordinado à, Ferrari. Até o infame episódio do GP da Áustria em 2002, ordens de equipe eram PERMITIDAS e NORMAIS. Portanto, a Ferrari podia dizer que iria dar tratamento igual, mas de fato não o fazer e nada poderia ser feito contra ela.

No press release da corrida na época, a própria FIA reconheceu isso dizendo que “(o conselho) condena a forma com a qual as ordens de equipe foram dadas e executadas no GP da Áustria. Mesmo assim, é impossível penalizar os dois pilotos, pois eles são obrigados a executar contratualmente as ordens dadas pela equipe”.

Comparativamente, Mark Webber é o piloto mais velho e mais experiente da Red Bull, além de já estar lá antes do próprio Vettel. A promessa, no caso, é o alemãozinho. Outro aspecto é que, embora a marca Red Bull seja enorme, a equipe de F1 não tem tradição nenhuma. Não é nada perto da Ferrari. É uma situação diametralmente oposta à de Rubens e Michael. Além disso, uma diferença fundamental coloca as duas situações em choque: enquanto Mark Webber de fato tem batido Vettel de forma consistente, Rubens nunca foi capaz de tal feito.

Some-se então a situação de um jovem piloto, de olho em sua natureza competitiva e de olho, claro, num futuro promissor, além de estar em um contrato multimilionário, com a insegurança de realmente peitar a maior equipe da história do automobilismo e é possível ter um pouco mais de empatia com o que Rubens passou na Ferrari.

É bom lembrar que Rubens NUNCA conseguiu bater Michael. Ele talvez acreditasse que conseguisse, mas sua posição de um piloto menos eficiente o deixava em uma situação delicada. E é aí que a situação entre Webber e Vettel se diferencia ainda mais. Webber está batendo Vettel e impondo respeito como Rubens talvez tenha feito em no máximo cinco corridas contra Michael. Como se rebelar contra a equipe nesse contexto?



Em 2001, Rubens já teve um gosto amargo quando, apenas na sexta corrida do ano, Jean Todt (no vídeo acima), sem se preocupar com as câmeras, pediu ao brasileiro: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Consternado, claro, Rubinho deixou o segundo lugar que ocupara para Schumacher, com Coulthard vencendo a corrida. Foi nessa época, após o GP da Malásia, que a Ferrari colocou a sua assessoria de imprensa para “filtrar” o que o piloto falava.

Em 2002, no mesmo GP da Áustria, a maior farsa explícita da história da F1 ocorreu diante dos olhos de milhões de fãs da categoria no mundo. Com o banimento das ordens de equipe devido a esse acontecimento, está claro que Barrichello imaginou que os dias de segundo piloto estavam terminados. Ele agora seria piloto igual ao outro, “1B”, disse inocentemente, e ganharia ou perderia por méritos.

Mas não foi bem isso que se viu. E não foi bem porque a Ferrari não deixava ou não queria, mas sim porque Barrichello nunca teve competência para bater Michael e, assim, lhe dar o pretexto para dar uma de Webber e jogar a casa abaixo, ou mesmo abandonar a equipe.

Ao partir das pressuposições acima, é válido dizer que a decisão de Rubens Barrichello foi acertada na medida em que lhe garantiu vários anos em uma equipe vencedora, muita experiência, muito dinheiro e, claro, o potencial de ser campeão caso houvesse algum problema com Schumacher ou mesmo ele, Rubens, conseguisse evoluir a ponto de bater o heptacampeão na pista.

OK, mas qual é o segundo prisma?

O segundo prisma parte do princípio de que Rubens:

1. sentisse que era capaz de bater Schumacher em outra equipe;
2. sentisse que seu caminho seria mais fácil em outra equipe;
3. sentisse que ia ganhar mais dinheiro em outra equipe.

O primeiro talvez fosse o único ponto no qual Barrichello realmente acreditava, mas, sinceramente, algum outro piloto da época bateu Michael Schumacher na Ferrari entre 2000 e 2004? Não.

Rubinho, com o mesmo equipamento, perdeu para Michael e, no pentacampeonato ferrarista com Schumi, Barrichello foi vice em apenas duas ocasiões, o que significa que em três outras ele foi pior que pilotos em outros equipamentos também.

No segundo ponto, Rubinho, que é um ótimo acertador de carros, sabia que adaptar-se a uma nova equipe seria muito difícil, ainda mais lutando contra Schumacher que, ao fim de 2002, completaria seu sétimo ano com a Ferrari. Harmonia maior não havia no grid. Rubens sair da Ferrari seria um passo para trás do ponto de vista do entrosamento.

Por fim, havia outras estrelas como Montoya, Raikkonen, Button, Alonso, todos com mais potencial comercial e de resultados que Rubens. Barrichello só sairia da Ferrari se tivesse uma proposta financeiramente muito superior. Aparentemente ele nunca teve e, caso tivesse tido, os rumores teriam dado conta dela na época.

Dito isso, se Rubens REALMENTE tivesse dado uma de Webber, xingado, gritado e esperneado contra a Ferrari e Schumacher, ele seria demitido (talvez por justa causa). Ao fim de 2002, o ano em que ele teoricamente sairia da Scuderia, haveria talvez três equipes para correr que lhe dariam o mínimo de competitividade: Williams, McLaren e Benetton.

Na Williams, Rubinho correria contra Ralf Schumacher ou Juan Pablo Montoya. Montoya nunca foi um exemplo de comportamento e talvez ambos fossem ter problemas sérios. Contra Ralf, que foi um excelente piloto, Rubinho talvez vencesse mais, mas não brilharia em momento nenhum.

Na McLaren, a parceria com Coulthard seria impossível, porque ambos fariam o mesmo papel. Então o mais lógico seria Rubinho substituir David e correr contra um incrível Kimi Raikkonen em seu auge. Rubinho também estaria em excelente forma, mas o Raikkonen daquela época era imbatível, se Schumacher não existisse...

Por fim, na Benetton, o brasileiro entraria como companheiro de ninguém menos que Fernando Alonso que, como todos sabem, é pupilo de Flavio Briatore. Alguém acredita que Rubinho se daria bem na equipe mais obscura com o piloto mais mimado do grid? É claro que não. Seria trocar cebola.

Isso, é claro, sem contar o piloto que substituiria Rubens na Ferrari que, com certeza, daria trabalho também para os outros pilotos do grid.

A conclusão da bíblia que você acabou de ler é que, quando você é bom, você é bom, mas quando você é campeão, tem tino de campeão, talento de campeão e capacidade de campeão, nenhuma equipe vai impedir com que você alcance o topo.

Mark Webber está provando que isso é possível, e de forma estupenda. Se ele será campeão no final do ano, não se sabe, mas o que ele fez até agora lhe dá o pleno direito de se rebelar, pois mesmo com uma desvantagem explícita, ele corre mais rápido, pisa mais fundo e vence. O resumo de um campeão.

Webber e Vettel: reflexo e identificação

O GP da Inglaterra deu mais dicas do que nunca à cúpula da Red Bull, e aos adversários, de como funciona o canguru mais famoso da F1.

Mark Webber mais uma vez foi brilhante, irretocável, inabalável, pilotou como um verdadeiro campeão, coisa que Jenson Button, mesmo com um carro quase tão dominante quanto o RB6, não demonstrou em 2009 com a Brawn GP.

Como já estão todos cansados de saber, Mark Webber é assim, 8 ou 80. Não tem meio termo com o australiano. Ou ele está para Nigel Mansell e a Williams de outro mundo circa 1992 ou está para um dentre as dezenas de japoneses que fizeram lambança na F1.

O mais curioso é que Vettel também é assim. Dificilmente se vê o alemãozinho no meio termo, em cima do muro. Ou é nocaute no primeiro assalto ou é desclassificação por WO.

Quanto mais nervoso Vettel fica, quanto mais "faca nos dentes" ele está, mais Webber se supera. O simples sucesso de Webber parece desestabilizar Vettel de uma forma tal que o pobre menino de apenas 23 anos não consegue suportar. Faz lambança de verdade, lambança de gente grande.

Por outro lado, o sucesso de Vettel não desestabiliza Webber, mas tampouco o faz brilhar. Parece que em determinados momentos, um espírito medíocre baixa no velho Mark, fazendo com que ele não seja muito diferente de qualquer outro dos trocentos pilotos que já entraram na F1.

E geralmente, quando esse espírito aparece, é Vettel quem está brilhando lá na frente. Parece haver um nexo causal em tudo isso, uma relação de causa e efeito lógica, sequencial, inexorável.

Desequilíbrio: o sucesso de Webber é a decadência de Vettel

Observar a dupla da Red Bull é quase tão fascinante quanto observar Senna e Prost na McLaren de 1988 e 89. Mansell e Piquet em 1987. Alonso e Hamilton em 2007. Existe um componente humano incrivelmente imprevisível e atraente na relação de ambos que faz o campeonato de 2010 estar rapidamente se tornando um clássico acima de qualquer crítica.

O esporte é assim. A tendência de quem acompanha os esportes é de apoiar os underdogs, ou aqueles que têm menos chances de ganhar. O comportamento da Red Bull continua fazendo com que a simpatia geral em relação Mark Webber seja cada vez maior, um piloto que até dois anos atrás era um zé-ninguém na categoria.

Hoje, centenas de fóruns, enquetes, sites buscam apoiar o velho veterano contra a jovem promessa que, desde que venceu o molhado GP da Itália em 2008 magistralmente a bordo de uma Toro Rosso, perdeu muitos fãs e muito da empatia que Lewis Hamilton ainda hoje tem.

Há uma pitada de cretinice no comportamento de Sebastian Vettel que em muito lembra o de Michael Schumacher, e é esse comportamento, aliado a uma equipe que não consegue gerenciar seu próprio sucesso, que faz com que Mark Webber esteja mais perto do que nunca de ser campeão mundial de F1.

A Red Bull mexe todos os pauzinhos para ver Vettel campeão, mas cada pauzinho tirado do lugar é um sopro a mais de força e motivação para Mark Webber, que parece mais centrado do que nunca em mostrar à equipe que o projetou que ele vale a pena tanto quanto seu mimado companheiro.

A luta de Mark Webber é a luta de várias pessoas contra o corporativismo enojante que impregna nosso sistema capitalista. É a luta de cada um pela simples e eficiente meritocracia e a igualdade de condições em casa, no trabalho, na vida. Uma luta injusta, mas genuína, autêntica. Uma luta nobre.

O fã da F1 se vê mais na pele de Webber de que de Vettel. A maioria se identifica com as situações difíceis e adversas, pois é contra elas que todos têm de se rebelar todo dia. E quem diria que, entre duplas improváveis como Hamilton e Button, Alonso e Massa, Schumacher e Rosberg, as atenções se virariam para a insossa dupla Vettel e Webber.

É claro que em parte porque pilotam o melhor carro do grid, mas também em parte porque é uma dupla passional, explosiva, forte. Humana enfim.

Chandhok e Senna: laços abalados

Seria o fim de um dos mais ternos romances da F1?

Chandhok: mãos ao volante!

Voar por uma reta a 380 km/h e frear entrando em uma curva a 130 km/h não deve ser fácil, mas isso não é o mais difícil quando se fala em pilotar um carro de F1. O piloto da HRT Karun Chandhok conta exatamente para que serve cada controle disponível no seu volante

“Na GP2, tudo o que tínhamos eram marchas, duas embreagens, um botão para o rádio, o limitador de velocidade nos pits e um botão para a bebida. Essa é uma mudança gigante. Leva pelo menos umas duas corridas para você poder mudar algo automaticamente, sem pensar”.

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1 – Mudança de marchas para cima e para baixo
Essa é básica: mude a marcha acima para subir as marchas e abaixo para reduzir.

2 – Luzes de mudança de marcha
Nós não temos um contagiros. O que temos são 15 luzes - cinco vermelhas, cinco verdes e cinco azuis. Quando todas as 15 estão acesas, você passa uma marcha, o que o certfica de que está fazendo a mudança no giro certo para aceleração em linha reta.

3 – Indicador de marcha
Mostra em qual marcha estou.

4 – Rádio
Esse é para comunicar com o meu engenheiro. Ele sempre tem algo a dizer em toda volta: seja informações sobre o carro, temperatura dos freios, motor, etc. Ele fala sobre o meu ritmo: qual minha performance comparada com outros, ou em relação aos pneus que estou usando.

5 – Display do tempo de volta
Dá informações sobre minha volta e tempo por setor.

6 – Informações sobre a embreagem
Esse é usado na volta de aquecimento, mais para que os caras que são responsáveis pelo sistema possam monitorar a posição da embreagem e possamos mudar o mapa da embreagem de acordo com isso. Depende muito da temperatura e do nível de desgaste da embreagem.

7 – Limitador de velocidade nos pits
Esse serve para que o carro se mantenha abaixo do limite de velocidade nos pits. Você aperta o botão logo antes da linha. É melhor perder meio segundo na entrada do que 15 segundos por causa de um drive-through. Além disso, a multa é de 200 euros por cada quilômetro por hora acima do limite. Petrov foi multado em 7000 euros na Austrália!

8 – ‘10x’, ‘1x’, ‘Reconhecer’
Esse é um pouco complicado. Nós temos muitos sensores no carro que enviam informações aos boxes. De vez em quando um piloto tem de desligar um sensor defeituoso. Então o engenheiro diz “sensor 47 falho” e temos de apertar o botão ‘10x’ quatro vezes, o ‘1x’ sete vezes e depois apertar ‘Reconhecer’. Os botões também são usados para mudar o display no painel. Eu normalmente tenho velocidade e tempo de volta, como a maioria dos outros pilotos, mas algumas vezes temos que observar temperaturas, etc.

9 – Reconhecimento de safety car
Hoje em dia, quando o safety car vem para a pista, o controle de prova não quer que os pilotos corram demais para os boxes (fazer sua parada durante o período do safety car é bom para a estratégia da corrida). Então, quanto o safety car vem para a pista, você pressiona este botão e ele lhe dá um limite mínimo de tempo no painel. Você tenta se manter um pouco acima dele para voltar aos boxes no menor tempo possível.

10 – Diferencial: entrada, meio e saída
Ajusta o travamento dos diferenciais eletrônicos para a entrada, o meio e a saída da curva. É uma boa ferramenta para ajustar o equilíbrio do carro.

11 – Opções de mapa de embreagem
Os engenheiros monitoram a quantidade de giros da roda e o ponto de embreagem por meio dos dados e na volta de aquecimento pedem a nós que escolhamos um mapa de embreagem para a largada. Também é baseado na temperatura da pista, aderência do pneu, se você está do lado sujo ou do lado limpo do grid. Nós também normalmente mudamos o mapa de embreagem para a saída dos boxes logo após o pit-stop.

12 – Opções de pneu
Esse é mais para que os boxes colham dados dependendo dos pneus que estão no carro. Esse botão muda os dados de calibragem ligeiramente, já que os diâmetros dos pneus – para os duros, moles, de chuva e intermediários – são ligeiramente diferentes.

13 – Embreagem 1 e 2
Você usa ambas as embreagens para a largada – a nº 1 é acionada totalmente e então você aciona a nº 2 pela metade para controlar os giros da roda.

14 – Torque do motor
Os mapas de torque do motor são usados juntamente com o balanço dos freios e do diferencial. O botão ajusta a potência do motor para lhe dar mais estabilidade em uma curva. Você precisa mudá-lo a cada 10 voltas dependendo do desgaste de pneus e do circuito. Na classificação você geralmente muda de uma volta pra outra, porque a diferença no desgaste de pneus é muito maior do que na corrida.

15 – Marcha-a-ré
Felizmente eu não precisei usá-la ainda, mas basicamente a ré está lá no caso de você sair da pista e parar diante de um muro.

16 – Mapa de motor
Temos mapas diferentes para os treinos, classificação e corridas, e ainda um para economia de combustível e um para usar mais combustível.

17 – Bomba de combustível
Para que os mecânicos bombeiem o combustível para fora do tanque durante os treinos, classificação e após a corrida. Durante os treinos e classificação, a quantidade combustível é mudada a todo instante.

18 – Bebida para o piloto
A maioria dos pilotos bebe uma mistura de sais minerais e suplementos energéticos com magnésio para repor tudo o que você suar durante a corrida. Só que a bebida fica muito quente no carro. Antes da corrida, eles congelam a bebida durante a noite e a trazem ao grid congelada. Colocam no carro faltando 10 minutos para a largada. Quando a corrida começa, já derreteu e lá pela quinta volta, parece chá quente! Nós carregamos meio litro de fluidos no carro, mas, para ser honesto, fora em Sepang, eu nunca bebi nada.

19 – Ponto morto
Só é usado nos pit-stops e antes da largada.

20 – Balanço de freios
Esse basicamente ajusta a quantidade de pressão do freio aplicada nas rodas dianteiras e traseiras. Na maioria do tempo os carros correm com um balanço entre 53 e 56% para as rodas dianteiras. O botão no volante lhe diz qual o balanço aplicado naquele momento.

Fonte: DNA (via @karunchandhok)
Tradução: Daniel Gomes