quinta-feira, 30 de abril de 2009

Vídeo da semana

Esta semana, o blog traz a você um vídeo com as 10 melhores ultrapassagens duplas da Fórmula 1.

A seleção não é minha, mas com certeza é bastante significativa.

Divirta-se!


sábado, 25 de abril de 2009

Classificação GP do Bahrein: dois pesos, duas medidas

A divulgação dos pesos dos carros após a classificação este ano permite aos entusiastas da Fórmula 1 uma série de novas análises interessantíssimas, que contam uma história um pouco mais precisa do que é a performance dos pilotos nos treinos. Embora não perfeitamente, é muito mais fácil agora determinar se uma volta ruim se deveu a um erro na pista ou a um problema de performance do carro.

Na classificação, mais uma vez Rubens Barrichello vai largar atrás do companheiro, mas desta feita ele está mais leve do que Button em torno de uma volta, ou seja, sua volta no Q3 foi realmente ruim, especialmente comparada à volta de Vettel, que está 10 quilos mais pesado (o que o deixaria mais lento que Rubens em torno de dois décimos).

Entretanto, se o tempo dos pilotos for ajustado de acordo com o combustível que levam em seus carros (descontando obviamente as subjetividades de uma volta com tanque mais cheio e mais vazio), a vida de Barrichello fica ainda pior, pois seu tempo fica mais de quatro décimos mais lento que Vettel e oito décimos mais lento que o pole Jarno Trulli, de acordo com a tabela abaixo:

Clique para ampliar. Tempos calculados com base em 0,2s/10kg

Na tabela, é possível ver que Raikkonen está em posição melhor que Massa, quase 10 quilos mais leve, embora o brasileiro tenha ganhado uma posição sobre Alonso com os tempos ajustados. A volta do finlandês no Q2 foi extraordinária, mas a Ferrari deve ter dificuldades de acompanhar os carros à sua frente no decorrer da prova.

Vettel também ganharia uma posição sobre Glock com os tempos corrigidos, o que mostra que o ritmo do piloto da RBR é realmente forte e ele vem para lutar pela vitória.

Já a Toyota levaria Glock à segunda posição, e mesmo à pole, do mesmo jeito, pois o carro está muito leve e o piloto provavelmente cometeu um erro que lhe custou pelo menos três décimos. Ainda assim, conseguiu a segunda colocação, mas quatro décimos mais lento que Trulli.

É interessante notar também na tabela a diferença entre os tempos da Q2 e Q3 entre Glock e Trulli. Apesar de mais leve, Glock foi um segundo mais lento no Q3, enquanto Trulli apenas sete décimos. O ritmo do italiano é absolutamente incrível e, caso nada ocorra de errado amanhã, a vitória de Jarno parece certa.

Hamilton é a presença ilustre das cinco primeiras filas do grid amanhã. O piloto está com o peso semelhante às Brawn, tem o Kers e sua McLaren já está equipada com novas peças aerodinâmicas. É provável que o atual campeão termine à frente das Ferrari, mas não deve conseguir acompanhar as Brawn a corrida toda, principalmente porque o piloto inglês tem uma tremenda dificuldade de economizar seus pneus e isso será determinante amanhã.

Aparentemente a falta de testes da Brawn GP está cobrando seu preço agora, pois os carros brancos de Ross Brawn não testaram em condições extremas, como a chuva da China ou, agora, o calor escaldante do deserto barenita.

Fora o problema dos freios de que Rubinho já vem reclamando há algum tempo, a dificuldade de acertar a sintonia entre as temperaturas dos pneus e a alta performance aerodinâmica dos carros tem feito com que a Brawn perca terreno mais rápido do que se esperava para as outras equipes.

Que não se iluda quem achar que a ex-Honda terá má performance durante a corrida. Pelo contrário. Mas o que ocorre é que a Red Bull está nitidamente melhor, largando mais pesada e com um tempo estupendo.

Rubens e Jenson deram sorte que Webber foi atrapalhado por Sutil nas suas duas voltas rápidas, tanto a primeira, que ele fecharia no momento em que foi bloqueado, quanto a segunda, que ele abriria por estar na última curva antes da reta dos boxes. Sutil matou dois coelhos com uma só cajadada.

Webber poderia estar logo atrás de Vettel, o que complicaria a vida de Rubens e de Jenson consideravelmente com o forte ritmo das RBR.

A corrida amanhã parece estar prometida à Toyota, caso seus dois pilotos escapem na frente de Vettel. A Brawn pode sonhar com a vitória se fizer um primeiro stint excepecional e não deixar a diferença para Glock e Trulli aumentar antes do primeiro pit-stop. Rubens e Jenson podem se dar bem, mas terão que tirar tudo e mais um pouco de seus carros para conseguirem. Será o teste definitivo da nova equipe?

A resposta amanhã, a partir das 9h da manhã, horário de Brasília.

quinta-feira, 23 de abril de 2009

Charge animada (by Mantovani): quem é quem no dilúvio chinês

Sensacional charge animada do nosso amigo Mantovani, já uma celebridade no mundo blogosférico.

A simpática charge fala por si só.

quarta-feira, 22 de abril de 2009

Vídeo da semana

Lewis Hamilton.

Para uns, um jovem afobado, ingênuo, mas com pé pesado.

Para outros, um gênio, um novo Ayrton Senna, alguém que não mede o quanto pode perder para poder ganhar.

Você pode se encaixar tanto no primeiro quanto no segundo grupo, mas qualquer fã de Fórmula 1 seria hipócrita em não considerar o jovem piloto britânico um dos grandes patrimônios recentes da F1.

É impossível estar a momentos da largada e não se perguntar: "o que diabos Hamilton vai aprontar dessa vez?"

Seja com exibições dignas dos grandes campeões, seja com polêmicas dentro da pista, ou mesmo fora, Lewis Hamilton pode ser considerado indispensável na Fórmula 1 moderna.

A razão? Assista abaixo e vibre com Lewis Hamilton e sua McLaren/Mercedes.

GP da China: ascensão e queda de Felipe Massa

Diz o ditado que a história que conhecemos não é cem por cento fiel à realidade porque quem a conta são sempre os vencedores dos grandes conflitos humanos. Pois bem, é válido podermos contar a história dos perdedores, sejam eles os de sempre, sejam eles os gigantes, como Felipe Massa.

O GP da China de Fórmula 1, terceira etapa da temporada 2009, ia ter início para o vice-campeão de 2008 com vários pontos contra. Senão, vejamos:
  1. não usaria o Kers;
  2. largaria atrás de seu companheiro de equipe;
  3. largaria na 13ª posição;
  4. largaria sob chuva cerrada, algo temerário pelo histórico do piloto;
  5. largaria com nenhum ponto na tabela;
  6. largaria com a pressão de, além de pontuar para si, pontuar para a Ferrari.
Estes pontos listados acima são apenas os mais óbvios. Isso sem contar o rebuliço causado pela troca de figuras importantes no staff da equipe e de péssimas atuações nas duas primeiras provas, o que causava ainda mais expectativas sobre performance do piloto. A pressão vermelha da Ferrari deve ser, sem dúvida, uma engolidora de vários incautos pilotos que já passaram por lá. Ivan Capelli, um promissor piloto à sua época, foi um deles, para ficar em exemplos mais conhecidos.

Enfim, a análise da corrida de Felipe Massa demonstra que, se a Ferrari acabou deixando o brasileiro na mão com o equipamento, dessa vez sua estratégia tinha tudo para dar certo, como estava dando até o momento de seu abandono, na 21ª volta. Mas Felipe Massa tem pelo menos 70% da responsabilidade sobre a jogada da Scuderia italiana.

Massa iniciou o GP da China mais pesado que todos à sua frente, com exceção de Heikki Kovalainen, que largou em 12º e pesou exatos sete quilos a mais que o carro nº 3 da Ferrari. Com 690 quilos, a Ferrari esperava fazer sua primeira e única parada após a 30ª volta. Nesse meio tempo, ficaria a cargo do piloto ganhar o máximo de posições possível e tirar proveito de sua estratégia. É claro que ninguém contava com a chuva, mas a Ferrari conseguiu pensar rápido e aproveitar as oito voltas com o Safety Car na pista e economizar o carro para o resto da corrida.

O brasileiro tratou de pisar fundo no acelerador do seu F60 e passou, logo na 9ª volta, Kovalainen. Massa se aproveitou também erros de outros pilotos, como Nick Heidfeld, que escapou na volta 10, para ir escalando as posições. Na volta 12, Buemi e Massa passaram Raikkonen e logo na 14ª volta aproveitaram o momento lento da Toyota de Trulli e passaram o italiano. Neste momento, Massa era o 6º colocado.

Nas voltas 14 e 15, Vettel e Webber fizeram seu primeiro pit-stop. Massa estava a 28 segundos do alemão, tempo suficiente para que ele voltasse à frente do brasileiro. Webber no entanto acabou saindo dos boxes atrás de Massa, que ganhou mais uma posição.

Na volta 19, foi a vez da Toro Rosso de Buemi ir para os boxes, e Massa ganhou mais uma posição. Por fim, Button e Barrichello também pararam na volta 19. O inglês voltou na frente, mas Barrichello ficou atrás e Massa se viu numa surpreendente terceira colocação com mais pelo menos 10 voltas de combustível no tanque.

A escalada de Massa pode ser vista na tabela a seguir, onde o número do carro do piloto foi grifado de vermelho:

Clique para ampliar

A média dos tempos de volta de Vettel, Button, Barrichello, Raikkonen e Massa diz muito sobre o ritmo de prova do brasileiro:


Já descontados os pit-stops dos pilotos nos tempos médios acima, o ritmo de Massa estava apenas um segundo mais lento que o líder Vettel, embora três segundos mais lento que Button e dois mais lento que Barrichello. Isso significa que, após o pit-stop das duas Brawn, Massa estaria numa posição confortável para brigar pelo menos com Barrichello por posições, pois ambos teriam de fazer apenas mais um pit-stop para completarem a corrida. O brasileiro conseguiu inclusive fazer a melhor volta entre os cinco pilotos no 16º giro, conforme tabela abaixo:

Clique para ampliar

Na tabela acima é possível ver também onde exatamente Rubens Barrichello perdeu a posição para Jenson Button. A TV não mostrou, mas a volta 11 de Rubinho foi sete segundos mais lenta do que a de Button, o que com certeza explica a perda de posição do brasileiro e, consequentemente, a perda da chance de lutar pelo pódio e de chegar à frente do companheiro pela primeira vez em 2009.

Quanto à Massa, dava tudo certo para ele até a pane elétrica de seu carro, que o obrigou a jogar fora mais uma oportunidade de, quem sabe, finalmente iniciar o campeonato. As duas provas em que não pontuou ano passado já viraram boas recordações diante do novo cenário que se desenhou este ano na Fórmula 1. Resta o consolo de saber que o brasileiro tem superado Raikkonen na pista, ainda que as classificações não tenham contado essa mesma história.

Espera-se que a Ferrari use todos os dados e conhecimentos adquiridos nos testes de inverno no Bahrein para poder pontuar pela primeira vez este ano. Felipe Massa venceu lá nas duas últimas temporadas. Há quem diga que apostar em sua vitória este ano é uma estupidez, mas o fato é que o combo Ferrari x Massa deve ser mais competitivo por lá.

A ver.

quinta-feira, 16 de abril de 2009

Button x Barrichello: a vantagem do inglês na pista - Parte 2

Entre os fãs de Barrichello, o consenso é que o piloto brasileiro é melhor do que Jenson Button. É impossível buscar todas as informações de corrida sobre os dois enquanto dividiram os boxes da extinta Honda Racing, mas certamente é possível compilar as informações mais fáceis de se encontrar.

É difícil comparar dois pilotos por inúmeros motivos, mas é fácil se o método de comparação se resume a um quesito determinado, pois dessa forma a comparação fica mais objetiva e isenta de "achismos" e fanatismos, coisa muito comum nas rodas de conversa da F1.

Como este blog já demonstrou nos posts anteriores, a idéia aqui é discutir fatos, e não argumentos, pois na presença de um, o outro não existe. Vamos então aos fatos.

Abaixo, você verá a compilação de todos os resultados de Jenson Button e Rubens Barrichello de 2006 a 2008. Como dito anteriormente, o consenso é que Barrichello bateu Button. Vamos utilizar então três critérios para medir os resultados de ambos: pontos, vezes que chegaram na frente um do outro e vezes que chegaram na frente um do outro quando os dois terminaram a corrida.

Em 2006, Rubens era recém-chegado da Ferrari, onde passou seis longos e frustrantes anos sob a batuta de Ross Brawn, Jean Todt e Michael Schumacher. Conquistou muita coisa (mesmo), mas o que mais queria, passou bem longe: o campeonato mundial.

Na melhor das hipóteses, era um grande piloto chegando em uma equipe que acabara de se formar (a exemplo da Brawn GP). A Honda comprou a British American Racing (BAR), para a qual fornecia propulsores até então, e montou sua própria escuderia. Muita coisa nova, muita coisa velha, mas um carro que prometia.

Já Button, que havia corrido por dois anos na BAR-Honda, veio de uma polêmica em relação ao seu contrato com a Williams, equipe pela qual assinou para correr em 2006. No fim das contas, o inglês rasgou o contrato que havia assinado com Frank Williams pelo fato de a BMW ter parado de fornecer motores para a equipe. Button alegou que as condições mudaram e ele permaneceu na ex-BAR, pois a Honda a comprou e o piloto vislumboru resultados mais positivos. Jenson foi muito criticado na época por ser "vira-casaca" e acabou maculando sua imagem diante da exigente imprensa britânica.

O resumo da história. Button estava em casa com um carro e uma equipe que conhecia bem. Rubens, ao contrário, dava um passo atrás e vinha para uma equipe que até então brigava no meio do pelotão. Veio a temporada 2006 e a batalha começou.

2006

Bahrein - Rubens 15º x Jenson 4º
Malásia - Rubens 10º x Jenson 3º
Austrália - Rubens 7º x Jenson 10º
San Marino - Rubens 10º x Jenson 7º
Europa - Rubens 5º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens 7º - Jenson 6º
Monaco - Rubens 4º - Jenson 11º
Inglaterra - Rubens 10º - Jenson (RET)
Canadá - Rubens (RET) - Jenson 9º
EUA - Rubens 6º - Jenson (RET)
França - Rubens (RET) - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 4º
Hungria - Rubens 4º - Jenson 1º
Turquia - Rubens 8º - Jenson 4º
Itália - Rubens 6º - Jenson 5º
China - Rubens 6º - Jenson 4º
Japão - Rubens 12º - Jenson 4º
Brasil - Rubens 7º - Jenson 3º

Pontos - Rubens 30 x 56 Jenson
Na pista - Rubens 5 x 12 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 2 x 10 Jenson

Os resultados mostram claramente o quão à vontade Jenson estava com o carro. Na segunda metade da temporada, nenhum piloto do grid marcou mais pontos que o inglês, que fez 40 pontos nas últimas sete corridas, um aproveitamento de 57% dos pontos disputados.

Na pista, Jenson terminou 12 corridas à frente de Barrichello que, por outro lado, terminou apenas cinco na frente do piloto britânico. Nas corridas em que ambos terminaram, Jenson terminou acachapantes 10 vezes na frente do brasileiro, contra apenas duas. 2006 foi o ano de Jenson Button, que fechou o campeonato em sexto, conseguiu uma pole-position e sua primeira vitória, também a primeira de sua equipe Honda Racing.

Em 2007, já mais acostumado com o carro, Rubens conseguiu guiar melhor, batendo Button nas seis primeira provas do campeonato. Entretanto, foi o ano mais negro da carreira do brasileiro, pois não conseguiu marcar um ponto sequer.

2007

Austrália - Rubens 11º x Jenson 15º
Malásia - Rubens 11º x Jenson 12º
Bahrein - Rubens 13º x Jenson (RET)
Espanha - Rubens 10º x Jenson 12º
Mônaco - Rubens 10º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 12º - Jenson (RET)
EUA - Rubens (RET) - Jenson 12º
França - Rubens 11º - Jenson 8º
Inglaterra - Rubens 9º - Jenson 10º
Europa - Rubens 11º - Jenson (RET)
Hungria - Rubens 18º - Jenson (RET)
Turquia - Rubens 17º - Jenson 13º
Itália - Rubens 10º - Jenson 8º
Bélgica - Rubens 13º - Jenson (RET)
Japão - Rubens 10º - Jenson 11º
China - Rubens 15º - Jenson 5º
Brasil - Rubens (RET) - Jenson (RET)

Pontos - Rubens 0 x 6 Jenson
Na pista - Rubens 11 x 5 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 6 x Jenson 4

Nesta temporada, Button conseguiu seis pontos, com um quinto lugar e dois oitavos, mas Rubens terminou 11 vezes à frente do britânico. Todavia, nas corridas em que os dois terminaram, a diferença foi bem menor, com seis vezes para o brasileiro contra quatro de Button. A temporada de 2007 viu Jenson Button abandonar seis vezes, contra apenas duas de Barrichello, algo que deve ser levado em consideração na comparação.

Por fim, veio a temporada de 2008, que muitos consideram a melhor de Barrichello na Honda. Mas ao analisarmos os resultados na pista, o brasileiro não sai com tanta vantagem. Senão, vejamos:

2008

Austrália - Rubens (DSQ) - Jenson (RET)
Malásia - Rubens 13º - Jenson 10º
Bahrein - Rubens 11º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens (RET) - Jenson 6º
Turquia - Rubens 14º - Jenson 11º
Mônaco - Rubens - 6º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 7º - Jenson 11º
França - Rubens 14º - Jenson (RET)
Inglaterra - Rubens 3º - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 17º
Hungria - Rubens 16º - Jenson 12º
Europa - Rubens 16º - Jenson 13º
Bélgia - Rubens (RET) - Jenson 15º
Itália - Rubens 17º - Jenson 15º
Cingapura - Rubens (RET) - Jenson 9º
Japão - Rubens 13º - Jenson 14º
China - Rubens 11º - Jenson 16º
Brasil - Rubens 15º - Jenson 13º

Pontos - Rubens 11 x Jenson 3
Na pista - Rubens 7 x Jenson 10
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 4 x Jenson 5

Rubinho conseguiu um brilhante terceiro lugar em Silverstone em uma caótica corrida na chuva. Mas o terceiro lugar dele tem tanta sorte envolvida quanto teve a primeira vitória de Button em 2006. A diferença é que o inglês tirou proveito de seu bom momento e se manteve constante no resto daquela temporada, enquanto Rubens não repetiu a façanha neste ano.

Os números não mentem. Em 2008, nas corridas em que ambos terminaram, Button acabou à frente de Rubens cinco vezes, contra quatro do brasileiro. Na pista, contando os abandonos, a coisa não melhora muito, com o placar de 10 a 7 a favor de Button.

No fim das contas, o que vale no campeonato são os pontos. Mas os pontos conquistados por Barrichello na temporada de 2008 tiveram uma grande mão da sorte, que tantas vezes lhe vira a cara. No apanhado dos três anos, Button fez 65 pontos no total, contra apenas 41 de Rubinho, uma média de 1,22 ponto por corrida, contra 0,77 ponto de Barrichello.

Ao se analisar a constância e performance pura na pista, das 53 provas disputadas entre os dois, por 20 vezes Jenson Button terminou na frente de Barrichello, contra apenas 12 do brasileiro. Não é pouca coisa um piloto terminar quase duas vezes mais corridas na frente do companheiro quando os dois terminaram a prova.

Portanto, se forem levadas em conta todas as informações apresentadas, Jenson Button é mais constante que Rubens Barrichello, algo absolutamente corroborado pelas duas primeiras corridas da temporada 2009, conforme este post demonstrou.

A questão que fica no ar é a seguinte: em um carro competitivo, será que Rubens dará conta de bater Jenson Button? Por enquanto, a resposta é não.

quarta-feira, 15 de abril de 2009

Button x Barrichello: a vantagem do inglês na pista

Uma dupla teoricamente equilibrada, Button e Barrichello finalmente herdaram um carro competitivo digno dos grandes campeões. Grande parte dos brasileiros fãs de automobilismo vibraram com a permanência do piloto brasileiro na F1 em 2009 e mal puderam acreditar que Rubens finalmente teria a chance de correr, competir e vencer sem dramas, políticas, contratos ou jogos. Apenas dependeria de sua velocidade e técnica.

Duas corridas já se passaram e Button venceu ambas. Não foi ameaçado em praticamente nenhum momento, nem por Rubens, nem pelos outros pilotos. Uma sombra de desconfiança já paira sobre o carro número 23 da Brawn GP. Foram duas corridas atípicas e o cenário que será mostrado neste post pode mudar rapidamente, mas o fato é que Jenson Alexander Lyons Button está com a vantagem. A tabela do campeonato não mostra isso, mas os tempos na pista são implacáveis e é a eles que nos ateremos.

Nos gráficos abaixo, é possível observar com clareza que, embora muito próximos na média dos tempos, Jenson sempre esteve um passo a frente de Rubens em praticamente todas as voltas das duas corridas disputadas até agora. Os gráficos representam a média dos tempos dos pilotos em cada volta e em que posição essa média está em relação aos outros.

Exemplo: na volta 17, a média dos tempos de Button até aquele momento era a melhor da corrida, seguida das médias de Kubica, Vettel e Rosberg. Depois Raikkonen e Barrichello, que ocupava a sexta melhor média de tempos até aquela volta.

Clique para ampliar

No GP da Austrália, onde Barrichello teve o problema na largada e no toque com outros competidores, é possível ver seu tempo sistematicamente melhorar durante toda a corrida, o elevando do 14º tempo na primeira volta à segunda melhor média de tempos na última e, consequentemente, ao segundo lugar. É possível ver também como Vettel e Kubica estavam muito rápidos, sempre próximos de Button, até o acidente entre os dois. Raikkonen também estava rápido e consistente até a volta 39, quando parou nos boxes e seu rendimento caiu vertiginosamente.


A escalada de Barrichello é clara no gráfico, mas Button se manteve à frente o tempo todo, com Kubica e Vettel também sempre mais rápidos na média que Rubens. A melhor volta de Button na Austrália foi um segundo inteiro mais rápida que a melhor volta de Barrichello. Não se sabe se o difusor quebrado pelo toque com Kovalainen realmente prejudicou a performance do carro 23 da Brawn, mas fato é que Button andou mais rápido que seu companheiro consistentemente.

Na Malásia, a história se repetiu, mas agora, com Vettel largando de trás e Kubica abandonando na primeira volta, Rubens manteve uma distância ínfima de Button no que diz respeito à média dos tempos, conforme pode ser visto no gráfico a seguir:

Clique para ampliar

Durante as 20 primeiras voltas, Button e Barrichello fizeram, respectivamente, a primeira e segunda melhor média de tempos. Quando Rubens fez seu primeiro pit-stop, na 20ª volta, seu rendimento caiu e Rosberg passou a ser mais rápido, mas sempre com Button à frente de todos. É claro que o cenário caótico do dilúvio malaio tem que ser levado em conta no gráfico acima, mas ainda assim, é possível concluir alguns pontos.


No gráfico também fica clara a ascensão meteórica de Timo Glock (tratada neste post) com sua escolha acertada de pneus quando começou a chuva, assim como Heidfeld, que evitou entrar nos boxes para fazer sua troca. Glock saiu da 15ª melhor média de tempos na 18ª volta para a segunda melhor média 10 voltas depois, algo inacreditável, tanto para a Toyota como para o próprio piloto.

Para se ter uma idéia de quão próximos Rubens e Jenson andaram um do outro durante a corrida, a tabela abaixo mostra a média das 15 melhores voltas de cada piloto no GP da Malásia, algo como 25% de uma corrida, o que é um bom indicativo, no caso de um piloto consistente, de que ele terá uma boa colocação ao fim da prova.



Na média, Rubens andou apenas 45 décimos atrás de Button durante toda a corrida, embora na melhor volta, Button tenha repetido o feito da Austrália e andado um segundo inteiro na frente do brasileiro. Como dito no início, o cenário aqui apresentado pode mudar a partir do GP da China por uma infinidade de razões.

O que fica, no entanto, é que Button tem feito aquele esforço extra necessário para vencer e, num contexto maior, levar o campeonato para casa.
Barrichello precisa reagir rápido, pois com problema ou não em seu carro, na pista seu companheiro de equipe leva a vantagem e cada ponto perdido agora vai fazer muita diferença no fim do campeonato, como vimos em 2007 e 2008.

Vídeo da semana

Nesta quarta-feira, o blog traz um vídeo em homenagem ao multi-campeão árabe de rally Mohammed bin Sulayem, 37.

Semana passada, a Renault emprestou seu carro R28 ao piloto para uma demonstração no autódromo de Abu Dhabi, no Dubai. Bin Sulayem bateu um pega com o piloto de testes da escuderia francesa Romain Grosjean, que pilotava um Ford GT.

Sem experiência, o piloto árabe perdeu o controle do carro e destruiu o bólido em plena reta dos boxes. O vídeo virou hit no YouTube e bin Sulayem virou motivo de piada.

Acontece que os grandes pilotos da F1 também cometem erros bobos em demonstrações, e erros que fariam até o mais navalha dos motoristas do nosso Brasil corarem de vergonha.

Com a palavra, Nick Heidfeld, que foi demonstrar sua BMW na fábrica alemã da montadora em 2008 e deixou todo mundo sem graça:

quarta-feira, 8 de abril de 2009

Vídeo da semana

Toda quarta-feira este blog vai trazer para você um vídeo, uma foto, uma curiosidade, um momento, enfim, um pedaço da história tanto da Fórmula 1 moderna quanto da clássica.

Este primeiro vídeo mostra uma das mais memoráveis performances de Nigel Mansell, o "Leão" britânico.

Em meados de 1988, Mansell assinou contrato com a Ferrari para correr em 1989 e teve a honra de ser o último piloto pessoalmente selecionado pelo fundador da Scuderia, Enzo Ferrari, antes de sua morte em agosto daquele ano. Era comum que Enzo participasse pessoalmente da seleção de seus pilotos.

Embora tenha terminado o campeonato de 1989 em quarto lugar e sofrido com problemas mecânicos por causa do novo câmbio semiautomático introduzido pela Ferrari, Mansell conseguiu duas vitórias, a primeira na abertura do campeonato, no GP do Brasil (na época no circuito carioca de Jacarepaguá) e a segunda no GP da Hungria,
em Hungaroring.

Mansell largou num absurdo 12º lugar e ninguém poderia esperar que o piloto inglês conseguiria algo, já que na pista estavam o então campeão Ayrton Senna e Alain Prost, ambos na dominante McLaren-Honda, que havia ganhado 15 das 16 corridas de 1988, ano do primeiro campeonato de Senna.

O Leão partiu pra cima e foi ultrapassando um a um, coroando a vitória com uma ultrapassagem final antológica sobre Ayrton Senna, que acabou chegando na segunda posição. Mais de 25 segundos separavam o britânico do campeão brasileiro em cerca de 20 voltas, algo inimaginável pela distância de performance entre McLaren e Ferrari.

E é um compacto dessa corrida que você vai conferir agora... de um tempo em que o piloto fazia MUITA diferença.


Entrevista com Timo Glock


O piloto dá suas impressões sobre o GP da Malásia.

Pergunta: Você largou e terminou em terceiro na corrida, mas não foi tão simples assim, foi?
Timo Glock: Absolutamente não. Foi uma corrida traiçoeira, especialmente do ponto de vista estratégico e então, quando a chuva caiu, ficou impossível de pilotar naquelas condições. Para mim, foi uma corrida cheia de ação e muito divertida. Eu perdi algumas posições na primeira curva, mas quando coloquei os pneus intermediários, fui o mais rápido na pista e ultrapassei vários carros e lutei lá na frente. Foi inacreditável.

P: O que houve na largada?
TG: Eu patinei demais e fiquei muito lento na largada. Então, quando estava me preparando para a primeira curva, olhei para a esquerda e de repente Fernando (Alonso) e Kimi (Raikkonen) estavam lá; eu não podia acreditar! Significava que eu estava do lado de fora da curva 1 e foi bem complicado apenas contornar a curva sem danificar a asa dianteira. Então, ao fim da primeira volta, eu estava em oitavo, o que foi muito frustrante e eu achei que destruiu minhas chances de estar no pódio. Eu estava em um grupo de carros preso atrás do Fernando, com Mark (Webber) diretamente na minha frente. Eu estava bem mais rápido, mas não conseguia me aproximar o suficiente para ultrapassar. Eu tentei uma vez, mas danifiquei minha asa dianteira, perdi um pedaço da asa, mas no fim das contas não fez muita diferença em termos de performance.

P: O que você estava pensando quando a chuva começou a cair?
TG: Eu podia ver as nuvens negras vindo em direção ao circuito depois de cinco ou seis voltas, então eu perguntei ao meu engenheiro quando a chuva iria começar. Ela começou, mas não tão forte como talvez outras pessoas esperassem. A equipe deixou a opção de pneus para eu resolver e eu decidi arriscar com os pneus intermediários, porque não estava chovendo tanto naquele momento. Eu sabia que vários pilotos estavam com os pneus de chuva, então era um risco, mas eu pensei que valeria a pena.

P: Como foi pilotar com os intermediários naquele momento?
TG: Definitivamente foi a decisão correta, porque eu fui o carro mais rápido por umas boas voltas. Depois do meu pit-stop, eu estava fora dos 10 primeiros, mas os intermediários eram claramente os melhores pneus para aquelas condições e eu estava muito mais rápido que os caras com pneus de chuva. Meus pneus estavam se desgastando, mas a equipe continuou me dizendo que eu era o cara mais rápido da pista, então continuei forçando e ultrapassando o pessoal. Em algumas voltas, de fora dos 10 primeiros eu passei a correr em segundo. Foi incrível e muito empolgante, mas eventualmente meus pneus acabaram mesmo destruídos e eu tive que entrar para trocar por pneus de chuva.

P: Como foi dirigir embaixo de chuva torrencial?
TG: Estava mais para natação, pra ser honesto! Mesmo quando dirigíamos atrás do Safety Car, foi quase impossível, porque os carros estavam deslizando pra todos os lados. Havia muita água. Foi uma situação confusa com todo mundo fazendo pit-stops e alguns carros rodando. Num certo ponto, achei que estava liderando a corrida, mas então Jenson Button saiu dos boxes bem na minha frente. Quando a bandeira vermelha veio, eu estava em segundo, mas fui pro pódio em terceiro.

P: Você está feliz com o terceiro lugar?
TG: Estou definitivamente feliz com o terceiro lugar e com meu segundo pódio na Fórmula 1. É um ótimo resultado e eu tenho que agradecer à equipe, pois todo mundo na pista e na fábrica trabalhou duro no inverno e esse é o resultado. Nós acabamos no pódio em ambas as corridas até agora e merecemos estar lá. Nosso carro é muito rápido e todo mundo está fazendo um ótimo trabalho. Nós mostramos do que somos capazes e agora vamos continuar forçando a barra para sermos uma das equipes vencedoras dessa temporada.

P: Quais são suas expectativas para a próxima corrida?
TG: Estamos em segundo no Campeonato de Construtores e tivemos nossos dois carros no top 4 em ambas as corridas nesta temporada, então nosso objetivo é terminar no pódio de novo na China. Eu terminei com pontos na China ano passado, mas nosso carro agora é muito mais competitivo. É mais estável, você pode forçá-lo mais como piloto e é obviamente mais rápido em relação à concorrência. Mal posso esperar!

Fonte: http://www.toyota-f1.com/en/season/gp2009/02_malaysia/review.html
Tradução: Daniel Gomes

Alonso lidera o campeonato e Nick Heidfeld acompanha o espanhol de perto no início da temporada 2009

O título desse post reflete uma realidade alternativa, mas que pode substituir o panorama que temos hoje.

O campeonato, após duas corridas, vai virar do avesso caso a reunião extraordinária da FIA em Paris no dia 14 de abril considere os difusores da Brawn, Williams e Toyota ilegais e faça a decisão retroativa ao início da temporada. Se os pilotos e as equipes do "Diffusor Three" perderem seus pontos, as tabelas mais uma vez sofreriam uma mudança violenta, mas não necessariamente ruim, conforme pode ser visto a seguir:

Ninguém menos que Fernando Alonso herdaria a vitória do primeiro GP do ano. Uma surpreendente Toro Rosso completaria o pódio com os Sébastiens Buemi e Bourdais na segunda e terceira colocações.

Na segunda corrida, finalmente Massa e Raikkonen pontuariam, mas a dupla BMW/Heidfeld levaria a melhor no dilúvio malaio, seguida da Red Bull de Mark Webber e a McLaren de Lewis Hamilton.

O campeonato ficaria assim:

A Toro Rosso lideraria o campeonato após a segunda etapa com 16 pontos, seguida de perto da Renault, que conseguiria pontuar, pasmém, com Nelsinho Piquet Jr. em Sepang. A BMW, levada nas costas por Heidfeld, ocuparia a terceira posição e outra grata surpresa, a Force India, ocuparia a quarta colocação na tabela com os pontos herdados pela dupla Sutil/Fisichella em Melbourne. Já a Ferrari se sentiria um pouco melhor, pois os 2,5 pontos de Massa e o 0,5 ponto de Raikkonen ajudariam a equipe italiana se igualar à McLaren, com três pontos.

Os difusores podem sim ser considerados ilegais, embora grande parte da imprensa especializada no exterior acredite no contrário. Mas, se assim decidir a FIA, dificilmente o cenário caótico exposto acima se concretizaria, pois a história mostra que quando há grey areas no regulamento, ou seja, itens que geram dúvida quanto à interpretação das regras, a FIA altera a redação do documento de forma a não dar margem para discussão. Mas os pontos ganhos anteriormente se mantêm, como ocorreu com o assoalho móvel da Ferrari em 2007 e com dispositivos eletrônicos usados pela antiga Benetton em 1994.

terça-feira, 7 de abril de 2009

GP da Malásia: como Timo Glock conseguiu o terceiro lugar

Timo Glock. O alemão que fez o Brasil amaldiçoar a velha Germânia em 2008 por ter “dado” a posição a Lewis Hamilton ao fim do GP de Interlagos, o que custou o título a Felipe Massa, aprontou das suas de novo. Como? Fazendo escolhas esdrúxulas, mas acertadas, de pneus durante a caótica corrida malaia. Algo que ele fez e muito bem com seu medíocre TF108 no fim do campeonato passado.


Em Sepang, Glock repetiu o riscado de Interlagos e fez o que ninguém mais na corrida fez. Apostou em uma troca e se deu bem. Ainda que as Toyotas façam parte do grupo chamado pela imprensa internacional de “Diffusor Three” (Brawn, Toyota e Williams), Glock não tem conseguido, pelo menos até agora, acompanhar a Brawn e nem seu experiente companheiro de equipe Jarno Trulli.


Ainda assim, conseguiu arrancar um belo terceiro lugar na Malásia depois de ficar preso atrás de um pesado e instável Alonso. O espanhol só segurou o pelotão tanto tempo por causa do Kers, mas ninguém pode negar que o bi-campeão está usando muito bem a novidade.


Logo na largada Alonso saltou de nono para terceiro lugar com o ajuda do Kers, mas o espanhol estava cerca de 20kg mais pesado que todos os outros pilotos entre os 10 primeiros.


O pole position Jenson Button cometeu um erro logo na primeira curva e caiu pra quarto, mas logo ultrapassou Alonso. Rubens Barrichello, que fez ótima largada, chegou a ficar lado a lado com Button, mas quando o inglês ultrapassou Alonso, Rubinho se viu preso atrás da pesada Renault, acompanhado de perto por Raikkonen, Webber e Timo Glock.


O veloz carro branco de Barrichello só se livrou de Alonso no fim da terceira volta e logo abriu grande vantagem virando mais de dois segundos mais rápido que a Renault, mas Raikkonen, Webber e Glock sofreram seis voltas atrás do espanhol, que brigava com o carro, mas não largava a posição.


Foi apenas na 10ª volta que o finlandês e sua Ferrari superaram Alonso. Uma volta depois, Webber se aproveitou de um erro do espanhol e também fez a ultrapassagem. Tão logo ultrapassaram Alonso, Raikkonen e Webber também passaram a virar dois segundos mais rápido que o espanhol.


O único que se manteve atrás da Renault foi Glock e sua Toyota. Duas voltas depois, no 15º giro, Glock fez seu primeiro pit-stop e caiu de nono para 15º. O alemão então fez sua melhor volta três giros depois a 1:39.406. A corrida não parecia nada promissora, já que a Toyota provavelmente vinha com a estratégia de duas paradas.


Essa mesma volta viu Jenson Button fazer um espetacular 1:36.641, determinando a melhor volta da prova e a única abaixo da marca de 1:37. Só para constar, a segunda melhor volta da corrida foi feita em 1:37.484, por Rubens Barrichello, quase um segundo mais lenta.


O stint de Raikonnen também foi exemplar e, entre os usuários do Kers, o Ice Man da Ferrari cravou as melhores voltas até a Scuderia italiana tomar a fatídica decisão de mandar o finlandês pra pista seca com super pneus de chuva numa das mais desastradas estratégias que se tem notícia em muitos anos. Kimi virou mais de 20 segundos mais lento que todos da pista durante pelo menos três voltas e jogou sua corrida fora.


Glock, por outro lado, fez bons tempos da 15ª à 22ª volta, mas foi quando começou a chover de verdade que o alemão brilhou. Na 22ª volta, 12 dos 18 carros na pista pararam para colocar os super pneus de chuva. Glock colocou os intermediários, o que provou ser a melhor escolha naquele momento. Ao lado dele, apenas Mark Webber foi de inters, mas o australiano acabou na sexta posição quando a bandeira vermelha foi agitada.


A partir daí, os tempos de voltas dos pilotos falam por si sós, conforme o gráfico e a tabela a seguir (o eixo vertical 'Ranking' indica quem fez o melhor tempo naquela volta entre os cinco primeiros colocados da classificação final da corrida):



Na tabela abaixo, é possível ver os fantásticos tempos de Glock com pneus intermediários convertidos em posições na pista. O Toyota TF109 nº 10 do alemão (grifado de vermelho) fez uma escalada sensacional da volta 23 à volta 30, da 11ª posição à 2ª em pouco mais de seis voltas. Os outros números grifados em negrito correspondem ao momento em que cada piloto fez seu pit-stop.



Por fim, em uma jogada do destino, a corrida foi interrompida apenas uma volta após o terceiro pit-stop de Glock, que trocou seus intermediários, agora sim, por super pneus de chuva.


Caso Charlie Whiting (diretor de prova) tivesse decidido considerar o posicionamento da volta 30, Glock ficaria num brilhante segundo lugar, à frente de Heidfeld, Webber e Barrichello.


A mesma decisão que Glock tomou poderia ter dado a Rubens Barrichello a vitória, já que o brasileiro, na média das melhores voltas da prova, andou bem próximo do companheiro Jenson Button. Desta vez Ross Brawn e Barrichello erraram na estratégia e Button venceu a segunda corrida seguida.


Embora tenha terminado bem antes das 56 voltas previstas, o GP da Malásia de 2009 mostrou que a estratégia de pneus, tanto na chuva quanto no seco, será um fator absolutamente determinante no decorrer dessa temporada.


Principalmente com a obrigatoriedade de se utilizar pneus macios em pelo menos um stint da corrida, algo que já pôs a cabeça dos pilotos e seus engenheiros pra funcionar bastante em Melbourne e promete ainda muitas vitórias incríveis e também lambanças das equipes da Fórmula 1.