Vídeo da semana

Excelente e divertido comercial da Fiat com Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Algumas coisas nunca mudam...

Saudades...

Um texto até então inédito para o autor deste blog, de autoria de Edgard Mello Filho, publicado em 25 de maio de 2005 no site Grande Prêmio.

São daqueles textos de lavar a alma...

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Saudades

Estava na minha sala no autódromo quando o celular tocou. Era o chefe.

"Tudo bem aí?"

"Tudo, chefe, o que manda?"

"Seguinte, preciso ver algumas coisas aí. Preciso dar uma olhada porque o belga (Roland Bruynseraede, o Charlie Whiting da época) vai chiar, vai ter que mexer no Berger e no Mergulho."

"Você vem com o Esquilo e vamos dar uma volta com a Onça."

Onça era um Opalão quatro cilindros, preto, quatro portas. Um coitado. Ele estava caindo de podre e graças ao querido amigo Paulo Taliba consegui pegar o carro para o autódromo num rolo inacreditável entre departamentos. E acredite se quiser: o chefe se divertia muito guiando a Onça. Uma vez, duas ou três semanas antes do GP do Brasil de 1994, ele me ligou e disse: "Vou aí dar uma repassada nas obras, faz o shakedown do Onça".

O shakedown era colocar 42 libras nos pneus dianteiros e 39 nos traseiros (aliás, as únicas coisas novas do carro, presente dos bons amigos da Pirelli, quatro radiais 185 nos trinques), além de checar o arame da porta dianteira direita para ver se estava firme sem ataques de ferrugem.

Ele ria muito e nos divertíamos, principalmente quando eu, para dar um tempero, imitava o locutor da TV e narrava as voltas contra um imaginário piloto de pequena estatura e nariz enorme, docemente apelidado de "Narizinho". E um grande urso inglês chamado "Roaaarrr", com suas luvas uma de cada cor, vermelha na mão direita e azul na mão esquerda. Um canhão, rapidíssimo. Daqueles tipos que você acabava até gostando. A gozação em cima de "Roaarr" é que demorava um pouco para cair a ficha dele.

Deixei a Onça pronta, mas aquele dia seria especial. Ele chegou por volta das 17h20, com uma Perua Audi S2. X-tudo. Turbo, cinco cilindros, jogada no chão, aquelas rodas absurdas. Aquele barulho metálico ardido de motor bravo (as BMWs também têm esse barulho característico de isca, pega).

Sentei no lado direito, passei o cinto e já cutuquei: "Isso aqui anda ou é para ir à missa?"

"Por quê?"

"Nada, só estou perguntando."

Entramos pelo portão de cima mesmo e viramos à direita, rumo ao "S" com o nome dele. No começo da descida, paramos. Ele ficou olhando para a brita. Não perdi a viagem: "Está lembrando do esparramo que o teu parceiro made in USA (Andrettinho) fez na largada do GP desse ano, aqui?"

"Isso acontece", desconversou.

Na saída da segunda perna, ele contou: "Aqui foi a primeira vez que a luz de pressão de óleo acendeu no final do GP do Brasil. Eu vi de relance e fiquei imaginando se não tinha sido impressão. Me preparei para olhar na outra volta e a tensão aumentou porque eu estava controlando o Damon e o alemão que vinham atrás. Eu estava muito ligado neles porque o Damon usava aquele carro de outro planeta e o alemão tinha aqueles cavalinhos a mais que o meu motor, por estar usando uma série à frente".

Perguntei, seco: "Não tem jeito de mexer neste contrato da Benetton com a Ford?". A resposta foi meio desanimadora: "O Ron está tentando, mas não vai ser fácil, o Flavio (Briatore) está marcando em cima".
Foi a deixa para matar a curiosidade: "Além da distribuição pneumática, tem mais alguma coisa na usina, não tem?", perguntei. A confirmação veio, como sempre, discreta: "É, tem algumas coisinhas". Emendei para não perder o momento: "Quantos cavalinhos o motor do alemão tem a mais tem a mais que o teu?" Ele, como sempre modesto, respondeu: "Um pouco". Cheguei junto, agora é a hora: "Um pouco quanto? Uns 90 hp?". Estava difícil tirar informação do homem. "Não, menos", falou. Resolvi forçar mais um pouco, já perto do limite: "70? Fala aí!" Ele manteve a guarda alta: "Não sei".

Agora vou cutucar para tirar o cidadão do sério e arriscar o meu pescoço: "Senhoras e senhores, estamos entrevistando um piloto de F-1 que não sabe quantos cavalos tem o seu motor, é espantoso!"

Foi o tempo de encolher o pescoço e levantar os ombros. O que veio a seguir foi em três idiomas: português, inglês e sou capaz de jurar que alguma coisa em japonês: "Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" (censurado). Ficou piiiiiiiiii da vida.

Senti que poderia ser o momento e mandei uma paralela: "Não apela, vou chutar 40 a 45 burritos a mais". Silêncio, deu até para ouvir um pouquinho do CD do Phill Collins. Armou um bico e completou com um muxoxo: "Hummm, por aí".

Precisei dar uma descontraída no ambiente: "Respeitável público, além de perder o lugar para o anão na Williams, ainda guia corrida a corrida com 40 cavalitos a menos no motor!"

A seguir, momentos de uma leve baixaria e muita risada. Quando estávamos no final da Descida do Lago, já apontado para a subida do Laranjinha, o chefe veio com mais uma: "Essa saída do Lago me preocupa, se der uma escapada em pêndulo, com chicotada ao contrário, vai bater feio, precisava dar um jeito de mexer aqui".

Rebati: "Já pedi para os engenheiros da Emurb darem uma olhada no que é que dá para fazer. Aqui tem um complicômetro, chefia: a confluência dos lagos. A única saída de emergência é colocar o guard-rail mais próximo da pista para não deixar ganhar velocidade na hora que esparramar. O problema, chefe, é a hora que der uma pregada bem caprichada do lado esquerdo. A lâmina vai devolver e o "elemento" vai cruzar a pista de volta para o lado direito. Precisa ver se não pega ninguém, nenhum anu errante no contrapé da biaba".

Ele me deu uma olhada, armou uma risada de canto de boca, e conferiu: "Elemento, anu errante, contrapé da biaba?"

Devolvi bem curta: "Chefia, você entendeu, não estica".

Quando chegamos ao cotovelo - ou Bico de Pato -, ele comentou: "Aqui acendeu de novo a luz da pressão e desta vez eu vi e envelheci. Só me faltava esta, estava no final da prova. Na África do Sul devia ter chovido 15 voltas antes, e aqui, essa?! Ainda bem que o motor, que já tinha dado umas amarradas nas voltas atrás do safety-car, aguentou, já estava uma barra e agora a FISA ainda me penalizando não sei até agora por que. Fiquei um tempão atrás do Erik (Comas, que foi o rei do ventilador no GP, pois arrumou time pênalti para todo mundo) e, quando ele tirou o pé e me mandou passar, os caras me deram o pênalti".

(N.R.: túnel do tempo, forward: Montoya, tá vendo como é coisa antiga? Aposto que são os mesmos daquela época. Aliás, para mim esta turminha já vem daquele escândalo do Japão. Túnel do tempo, rewind.)

Subimos a Junção e, no final do Café, ele diminuiu. Levou a X-tudo para o lado direito, deu uma provocada para o lado esquerdo e chamou o freio de mão. Currupeio perfeito. Viramos 180º e já estávamos voltando para o Café, iniciando a descida para Junção. Pensei: acho que é agora, vou atiçar.

"Respeitável público, no espetáculo de hoje teremos Don Becon e sua peruazinha", brinquei.

Peruazinha foi a palavra mágica. Cutuquei a fera com vara curtíssima. "Você vai ver o que isso anda".

Infernizei: "É bom mesmo, porque os caras da BMW estiveram aqui na semana passada e eu executei uma M3. Achei que anda muito, por isso estou achando isso aqui meio lerdo". Aí o homem pegou no breu: "Então vamos ver quanto vira nesta pista ao contrário, você tem idéia?", perguntou. Pensei comigo: "Consegui incendiar a fera..."

Completei jogando mais um pouco de gasolina: "Não sei, mas vou abrir o relógio e navegar. Atenção, Siviero para Biasion, Junção à direita, freada forte e quarta, pé embaixo".

A partir deste momento foi só pintura. Adrenalina pura, movimentos precisos, derrapagens controladas, controle absoluto, um conjunto de ordens e contra-ordens que a S2 obedecia docilmente, como que sabendo quem manda, quem é o dono. O carro não ia para onde queria, e sim para onde "ele" queria e colocava. O cheiro de borracha queimada já era forte dentro do habitáculo.

Começando a subir o Mergulho, mandei: "Pironnen para Kankkunen, direita de alta, quarta, pé embaixo". Quando ia avisar do Bico de Pato, o cotovelo tinha chegado. O problema é que saímos meio atravessados para o lado contrário da curva que era para a esquerda (nós estávamos andando ao contrário). Nos últimos metros antes de passar do ponto e com um improviso espírita, ele "inventou" um pêndulo que, sinceramente, não sei onde ele foi buscar. Absurdo, já todo torto, ele deu uma provocadinha e a barata entrou na dele, ameaçou voltar, eu só ouvi ele dizer: "Te peguei!".

A partir daí foi mais ou menos assim. Na pequena balançada da direita para a esquerda, ele percebeu antes e pendurou nos alicates (ABS). O barulho lá embaixo na frente era característico: "Cram... Cram... Cram..." Tradução: não vai travar.

Quando a frente ameaçou entrar, ou melhor, quando a traseira ameaçou soltar, eu só ouvi um "rrrrrrrrrrrrrrrriiiiiippp". Freio de mão puxado, ni qui travou o eixo lá atrás, foi-se a traseira. Quando ela foi, assinou a sentença de execução do carro. O torpedo como um todo começou a contornar, girando sobre um eixo imaginário bem no meio do carro, fazendo uma meia lua, até chegar perto da metade da entrada do Bico de Pato.

Não sei se vocês estão percebendo a magia da manobra. Até aí, ele só vinha trabalhando com forças atuantes, sistema de freio em sequências de derrapagens controladas. Naquela sucessão de manobras, ele já vinha com a mão direita selecionando uma marcha adequada para a saída.

A curva que era para ter passado, não passou. Nós estávamos dentro dela, quase apontados para a saída, com a marcha ideal selecionada e a plataforma motriz em stand-by esperando a vez dela. Chegou. Lembro que bati os olhos no velocímetro estávamos entre 95 e 105 km/h. Aquele era o ponto. O pé direito dele foi junto com o meu berro: "Dá-lhe gás!". Naquele momento eu relembrei a ira dos deuses enfurecidos e a brutal potência da usina turbocomprimida da casa de Ingolstadt. Absurdo, absurdo, eu não conseguia definir se era castigo do céu ou coice de mula: com as costas coladas no banco, via a S2 seguir uma trajetória muito bem definida a caminho do Pinheirinho.

Sem deixar cair a peteca, emendei: "Kivimavi para Allen, terceira marcha cravado sem tirar o pé".

Mas sempre tem um mas. Quando ele apontou puxando para a direita, o foguete empurrou um pouquinho à frente, ameaçando alargar a trajetória. Junto com a tentativa de reação, ele imediatamente telegrafou o acelerador, fazendo a traseira escorregar e ficar mais ou menos a uns 15º apontada para o lado de dentro da curva. Era tudo o que ele queria para chamar potência no acelerador. Fizemos o Pinheirinho e o "S" (antigo) em dois pêndulos.
Quando chegamos perto da zebra saindo do "S" e a caminho do Laranjinha (só relembrando que estamos andando ao contrário na pista), comentei: "Nossa o que é no chão esse torpedo! O que fala essa usina e uma estupidez!". Ele completou "Você vai ver nas de alta".

Ao ouvir aquilo fiz uma reflexão: "Senhor, vou testemunhar a verdade, vou conhecer de perto o toque divino de um dos eleitos". O motor urrando, o turbo descarregando, a velocidade crescendo, o Laranjinha, a Subida do Lago velocíssima com freada forte para a segunda perna na entrada da reta a caminho do Berger. Todo o Berger à direita (nós estamos andando ao contrário). O pêndulo veloz direita-esquerda para subir o "S" dele. E mais, a encardida chegada da Junção morro abaixo, quinta a pleno.

Não teria como descrever para vocês, não encontraria palavras. São sensações que você sente quando por exemplo entra num Louvre e descobre nomes como Leonardo da Vinci, Raffaello, Sanzio, Michelangelo, Merisi, Rembrandt, Harmensz. Ou quando ouve Antonio Vivaldi, Franz Schubert, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig von Beethoven, Johann Sebastian Bach ou mesmo uma "Rhapsody in Blue", de Gershwin.

Quando você percebe que está com alguém que faz parte desta lista dos "eleitos", como os citados acima, você se sente especial. Você vive um pequeno momento especial, que você vai levar para o resto da sua vida sem esquecer um detalhe.

Poesia ou não, sempre tive a impressão que Deus manda uns caras aqui na Terra para mostrar como Ele faz as coisas.

Mas, Edgard, não dá para contar?

Desculpe, não dá. Eu não tenho como descrever reações, comportamentos, atitudes, antecipações, acima de 200 km/h. Você simplesmente fica olhando sem querer perder nada.

É isso.

Não dá para contar, é uma coisa sua, como foi de Gagarin, Carpenter, Armstrong e Buz Aldrin. Como você quer ver tudo e não perder nada, alguma coisa você registra. O resto, você absorve. Acho que demos umas oito voltas, depois da terceira virou rotina, conversamos, demos risada, eu xinguei a FISA (para variar)... O cheiro de borracha queimada não parou, nem diminuiu, nós é que acostumamos com ele. Lá pela sexta volta perguntei sobre Donington a resposta você já sabe. A "peruazinha" S2, um demônio, serve até para ir à feira, mas não leva desaforo para casa. Aquele motor não tem cavalos, tem búfalos enlouquecidos que, quando provocados, fazem desabar uma tormenta.

Perto do portão de saída, falei: "Me deixa aqui, vou andando até a minha sala. Falou, até mais, chefia".
Preocupado, me pediu: "Qualquer coisa, me liga. Se chegar algum pedido da FISA, me passa por fax".

Para não perder o costume, provoquei na saída: "Fica frio. Da próxima vez, vem com um A8, tá bom?"

Ele deu uma gargalhada e se perdeu no transito da Teotônio Vilela.

Fico imaginando que, para quem pudesse andar com Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Nelson Piquet e Michael Schumacher, a sensação deveria ser a mesma. Só sei que, lá pelas tantas, em casa, já na madrugada, olhei para o relógio e vi que o cronômetro ainda estava funcionando. Eu tinha esquecido de parar aquela volta que fiquei de marcar. Naquele momento, 1h30 da manhã, descobri que oito horas atrás eu tinha vivido uma aventura que ficaria na minha lembrança para o resto dos meus dias. Simplesmente ela se juntava a outras como o meu primeiro DKW de corrida, a minha primeira vitória com o Opala, a vitória nos "1000 Km de Brasília", a vitória nas "12 de Goiânia", a vitória no "Troféu José Carlos Pace" em Brasília, meu primeiro Campeonato Brasileiro de D3, o segundo, meu primeiro vôo num PA18 (todo mundo chamava de teco-teco).

Lembranças, memories, coisas que você não esquece mais.

Não sei se isso ajudou, mas por essa e outras experiências eu não tive nenhuma dúvida em ir para a frente das câmeras da TV Manchete naquele maio maldito e ficar berrando, durante oito ou nove horas, que podiam esconder todas as fitas que quisessem, mas ele não tinha errado. Alguma coisa tinha quebrado ou acontecido. Está bem, não discuto, tinha chegado a hora dele, ninguém foge dos desígnios de Deus. Mas ele foi de pé, como um grande campeão. Reduziu três marchas e freou. Quer mais consciência do que isso de uma situação de emergência?

Os números podem falar o que for, pouco me importa. Eu sou feito de emoção.

Nasci, vivi e vou morrer assim. A vida sem adrenalina simplesmente não tem graça. Jamais vou separar a emoção do coração. Por isso, onde você estiver:

— ACELERA, AYRTON. ACELERA, CAMPEÃO!

Edgard Mello Filho foi piloto entre 1964 e 1982, disputando as principais categorias de Turismo do automobilismo nacional. Foi campeão brasileiro da Divisão 3 - futura Stock Car - nos anos de 1974 e 1977. O trabalho como jornalista na cobertura do Mundial de F-1 começou em 1974, pela Rádio Bandeirantes. Em 1985, Mello narrou a F-Indy na TV Bandeirantes. Além disso, foi instrutor de escolas de pilotagem em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Durante seis anos, trabalhou como piloto de provas da General Motors. Mello atuou ainda como administrador do circuito de Interlagos, nos anos de 1994, 1995, 1997 e 1998. É fanático por aviação. Tem um filho.

Caption this!

Fry: E então, quem é o número 1 por aqui??? Finalmente nos livramos dele!

Brawn: O que, não acredito! Você conseguiu que eles assinassem? Eles caíram nessa? Depois dizem que eu que sou o gênio tático por trás da equipe. Hahaha!

Vídeo da semana

Recordar é viver.

F1: distorção de valores

Inimaginável. Essa é a palavra que define o ano de 2009 para a F1 como um todo.

Muitos textos e bate-papos sobre a categoria começaram este ano com o bom e velho "Ninguém imaginava...", quando a Honda saiu, quando a Brawn foi criada, quando Barrichello voltou dos mortos, quando a equipe dominou os treinos de inverno, fez pole e venceu na Austrália.

Quando a Ferrari e McLaren se deram mal, quando as regras foram postas em dúvida, quando ameaçaram acabar com a F1, quando ameaçaram criar uma nova categoria, quando a BMW anunciou sua saída, quando assinaram o pacto de concórdia, quando Massa sofreu um grave acidente, quando Hamilton venceu uma corrida, quando Raikkonen venceu uma corrida.

Quando Badoer e depois Fisichella substituíram Massa, quando Schumacher quase substituiu Massa, quando Fisichella marcou a pole position com uma Force India, quando descobriram que Nelsinho Piquet bateu de propósito para Alonso vencer, quando baniram Briatore do esporte. E ninguém imaginava (quer dizer, imaginava, mas não se sabia quando) que Fernando Alonso finalmente iria para a Ferrari liberando Raikkonen para procurar outra equipe.

Quando Rubinho fez uma pole espetacular em Interlagos com Button largando em 14º, quando finalmente Button e a Brawn GP venceram o campeonato, quando Abu Dhabi estreou com pompa, quando Kobayashi deu show e quando a Toyota resolveu sair da F1 na esteira da BMW, deixando Glock, Trulli e Kobayashi a ver navios.

Ninguém imaginava nada disso há um ano.

Mas ninguém imaginava mais ainda que a Brawn iria nascer e morrer em apenas oito meses. E que a Mercedes GP seria criada. E que Rubens Barrichello pilotaria pela velha Williams. E que Jenson Button sairia da equipe que lhe deu um título incrível para pilotar pela poderosa McLaren ao lado de Lewis Hamilton em 2010.

Mas acima de tudo, ninguém imaginava que Kimi Raikkonen não estaria no grid em 2010.

A temporada de 2010 promete ser realmente uma das mais incríveis dos últimos 20 anos, com quatro equipes com reais chances de disputar as primeiras posições, pilotos de ponta nas quatro delas e uma real busca pela supremacia depois de uma temporada totalmente atípica.

Mas a F1 sem Kimi Raikkonen?

Que tipo de F1 é essa que expurga de seus bólidos o último piloto à moda antiga? Que tipo de categoria é essa que mantém um de seus melhores pilotos longe do grid? Que tipo de automobilismo é esse que deixa de lado o piloto que tem uma das três maiores comunidades de fãs do mundo?

O fã de Kimi Raikkonen não torce pelo piloto, mas sim por um estilo de vida. Por uma atitude. Pelo que é autêntico.

O fã de Kimi não busca tanto o resultado, mas sim o que se vê na pista. O finlandês cravou mais voltas mais rápidas que qualquer piloto no atual grid. É o piloto mais destemido da F1, o mais tranquilo, o mais relaxado.

E ainda assim pilota no limite todas as vezes, corrida após corrida, atacando as curvas como se seu carro fosse infalível, como se a aderência aerodinâmica fosse parte integrante de si mesmo.

Não importa se em 15º, 7º ou primeiro. A melhor volta quase sempre vem, a pressão sobre o pedal do acelerador, o trabalho incansável, seja no melhor carro (McLaren 2005, Ferrari 2007 e 2008), seja no pior carro (Sauber 2001, Ferrari 2009).

Kimi Raikkonen não é um piloto. É um prolífico artista da velocidade. Uma celebridade e uma personalidade que não se apoia em máscaras, mas sim em ações e atitudes. O suposto desinteresse do finlandês quanto a tudo na verdade é a maior prova de que ele se interessa apenas pelo que importa: o carro, a pista e a velocidade. Precisa de algo mais?

É por isso que a F1 em 2010 não será a temporada mais incrível dos últimos 20 anos. Será ótima, será eletrizante, recheada de disputas por poder nos bastidores. Mas será apenas um filme sem seu protagonista. Excepcionalmente, o Oscar de melhor ator não será entregue no fim da temporada do ano que vem porque não haverá melhor ator.

Haverá apenas efeitos especiais, e desses os fãs da F1 já estão de saco cheio.

Em 2010, o Iceman vai congelar outras paragens.

Mercedes Grand Prix: nasce uma nova força

Não deixou de ser esperada, mas ainda assim muito surpreendente a aquisição da Brawn GP pela Mercedes-Benz. A montadora alemã ficou com 75,1% da campeã mundial dos construtores de 2009 e vai se chamar Mercedes Grand Prix.

Depois da saída de três montadoras da categoria e o titubeio de mais uma, a volta com força total da Mercedes como uma equipe de F1 é um forte sinal de que uma das marcas mais famosas de automóveis no globo tem de fato um caso de amor com o esporte.

A aquisição da Brawn nada mais é que a consolidação do casamento entre Mercedes e F1 depois de anos de paixão e namoro arrebatadores.

Em uma época de receio, desconfiança e negócios cambaleantes, a movimentação da Mercedes parece ser uma jogada de mestre, pois embora campeã, a Brawn deve ter feito um preço mais do que camarada para os alemães.

Interessante será saber qual o tamanho do poder de Ross Brawn e Nick Fry dentro da nova equipe, que deve manter a fábrica em Brackley, mas com certeza terá muito mais ingerência por parte de Norbert Haug e cia.

Interessante também saber que, a exemplo da Ferrari, a Mercedes vai se tornar equipe e vai continuar cedendo propulsores para outros times. Será que a Red Bull vai conseguir contrato com os alemães?

O poder da Brawn GP acaba de ser multiplicado por mil, mas estranho também é o fato da mudaça de nome, embora, claro, seja uma consequencia óbvia.

Com a compra, a Brawn GP entra para a história definitivamente como a primeira e única equipe com 100% de aproveitamento tanto no campeonato de construtores como no campeonato de pilotos.

O piloto que vai comandar um dos cockpits da nova equipe, como alardeado há algumas semanas, será Nico Rosberg, o que ratifica este post do Splash-and-go.

O outro piloto está para ser anunciado, mas decerto o assento da nova Brawn ficou MUITO mais atraente para todos os pilotos, inclusive para o próprio Jenson Button.

Fato é que muitas pessoas queriam ver Jenson na McLaren, ao lado de Hamilton numa dupla campeã mundial, mas quem precisa de McLaren quando você pode pilotar sua própria Mercedes?

Bem-vinda Mercedes GP, e que sua trajetória seja tão vitoriosa como equipe como foi como parceira da McLaren.

O valor dos pilotos na nova F1

O assunto em voga nas últimas semanas é o salário dos pilotos. O fato de Kimi Raikkonen, um fenômeno da F1, ter se tornado free agent causou um rebuliço na categoria.

Será que Kimi se supervaloriza a ponto de ficar de fora da F1 em 2010?

O finlandês ainda está sem equipe e parece estar decidido a não aceitar salários menores do que espera receber, o que é ruim para todo mundo, inclusive para ele como piloto.

Agora, o grande protagonista das bancas de negociação é Jenson Button. O campeão desta temporada tem jogado duro com Ross Brawn em relação a seu salário.

Button não aceita continuar com o salário de 2009 depois de ter vencido o campeonato; espera no mínimo receber o que recebia antes na Honda.

Fala-se que o salário do inglês este ano foi de £3 milhões, £5 milhões a menos que em 2008.

Entretanto, Ross Brawn está irredutível em não mexer no salário de Button, o que causou ainda mais uma trava na dança das cadeiras da F1.

A McLaren aguarda pacientemente as negociações de Raikkonen e Button e não perderá a chance de ter algum dos dois pilotos para substituir Kovalainen.

Na edição de hoje do The Guardian, jornal inglês, Brawn deu uma entrevista dizendo que vai dar a Button uma "maior proporção de liberdade ao piloto e é o que provavelmente vamos fazer".

Isso significa que Button deve capitalizar ele mesmo sobre seu recém-vencido campeonato e conseguir patrocinadores por conta própria. Em outras palavras, ele vai correr atrás do próprio salário.

Na negociação, sorrisos são inúteis

Ross Brawn não é noviço nas pistas e muito menos ingênuo no mundo dos negócios. O dirigente abre um interessante precedente para os anos vindouros.

A questão não é que Button vale pouco. São os outros pilotos que andam valendo demais e cujos valores de mercado estão distorcidos.

Sabedor deste contexto, Brawn está simplesmente negociando em patamares realistas condizentes com o orçamento de uma equipe ainda em fase de estabilização.

Se ele paga o que Button quer, se quiser se manter no topo com a Brawn GP, terá que pagar a outros pilotos quantias faraônicas quando tiver que substituir o inglês.

Brawn está agindo como um verdadeiro garagista, como Frank Williams, que sempre foi considerado "pão-duro". Mas ninguém comenta que a Williams é a única equipe tradicional de garagem na categoria, e isso se deve a uma gerência impecável de Sir Frank.

Ross Brawn segue agora o mesmo caminho para manter sua equipe dentro de níveis realistas de custos.

Dentro da nova F1 do teto orçamentário, os pilotos vão obrigatoriamente precisar repensar seu posicionamento nas negociações e saber buscar valor onde ele realmente é dado.

A chance de Button assinar com a Brawn é grande por causa do histórico entre eles, mas é cada vez mais provável que o piloto não terá o que está pleiteando. Ponto para Ross Brawn.