Classificação GP da Austrália: Red Bull consolida uma nova era

Ainda que não seja inesperada, a dominância da Red Bull nas ruas de Melbourne Park assusta. Assusta porque, ao se analisar a F1, percebe-se que todas as décadas tiveram um carro dominante, uma força de outro mundo que enterrou a concorrência de forma tão absurdamente forte que não se sabia se o melhor era admirar o feito ou reclamar da falta de competitividade.


Em 1988, Senna e Prost engoliram o mundo com o McLaren MP4-4. Venceram tudo e todos sem pena. Naquele ano, apenas Gerhard Berger, então piloto da Ferrari, quebrou a incrível sequência de pole-positions de Ayrton e Alain.


Em 1992, foi a vez de Nigel Mansell dominar a tabela sozinho, tendo apenas Senna para atrapalhá-lo no GP do Canadá, já que Riccardo Patrese marcou a pole no GP da Hungria, mas era seu companheiro de equipe. O FW14 era obra de ninguém menos que Adrian Newey.


Já em 2004, o F2004 da Ferrari destruiu o resto do grid, principalmente em termos de corrida. Na classificação, foram 11 pole-positions em 18 etapas, sendo quatro de Barrichello e sete de Schumacher. Não teve pra ninguém e paradigmas foram mudados depois desse ano apenas para cortar as asas da Ferrari.


Agora é 2011 e, parece, a Red Bull terá um ano ainda mais fácil que 2010, em que o RB6 de Adrian Newey conquistou nada menos que 15 pole-positions em 19 etapas. O ano passado abriu um perigoso precedente que pode se tornar a "Era Red Bull". Será que o RB7 irá além?

É interessante observar a escalada da RBR porque sabe-se que muitos medalhões do paddock olham com desdém para os boxes comandados por Helmut Marko e Christian Horner. Um nome sem longa tradição no esporte agora pode estar entrando no panteão dos deuses da categoria mais cedo que alguém jamais imaginou.

Embora tenha vencido um campeonato mais do que polêmico em 2010, é hipocrisia ignorar o quanto a F1 foi embaralhada com a dominância da equipe austríaca. E é mais do que bacana ver McLaren, Ferrari, Mercedes, e equipes que um dia dominaram como Williams e Renault, tendo de calçar as sandálias da humildade e correr atrás da solução de seus problemas e ainda evitar de serem humilhadas pela jovem campeã.

Em qualquer esporte, a quebra do status quo é positiva, traz reflexão, desenvolvimento, traz emoção e, principalmente, novos fãs. Acontece que em muitos esportes isso acontece uma vez ou outra por obra de "azarões" para logo tudo voltar à "normalidade".

Acontece que a Red Bull não quer voltar à normalidade e provavelmente não voltará, pois tem muito dinheiro, recursos e talento em seu casting. Dificilmente perderá o status de grande equipe nos anos vindouros e figurará, quer queiram McLaren e Ferrari, quer não, ao lado delas na galeria dos campeões atemporais.

E que comece 2011, (mais um) ano da Red Bull.

GP do Japão: confusa, McLaren dá adeus ao título

Ao fim do GP do Japão, Jenson Button saiu do carro nada satisfeito com a estratégia que adotou de fazer a classificação com pneus duros e fechar a prova com os macios.

Ao redor do mundo, muitos apontaram o dedo para o atual campeão mundial e afirmaram que Button voltou ao seu "velho eu" da época da Honda, em que reclamava demais do carro e punha a culpa em tudo, menos em sua própria pilotagem.

Isso porque não ficou claro se a equipe que o forçou a utilizar dessa estratégia ou se foi dele a decisão, o que em outras circunstâncias lhe gerou excelentes corridas no início do ano.

Teoricamente, as equipes dão opções ao piloto, mas a decisão final é sempre dele, de correr com um ou outro composto.

No caso do GP do Japão, a estratégia de Button era começar a corrida com o composto mais duradouro e trocar faltando de 15 a 20 voltas para o final, enquanto o resto do grid fazia o contrário.

Acontece que, embora fosse possível manter a posição na pista andando mais lento, a distância que foi aberta pelos três primeiros colocados começou a inviabilizar a estratégia de Jenson.

Além disso, o número 1 da McLaren segurou seu companheiro de equipe durante todo o primeiro stint de Hamilton com os pneus macios, quase que anulando a possibilidade dele disputar com Alonso o terceiro lugar.

Tão logo os ponteiros pararam para colocar os pneus duros, começaram a rodar mais rápido que Button com os mesmos pneus, mas mais desgastados. Certamente com a pista mais fria devido à tempestade do dia anterior, Button teve dificuldades de manter a performance dos pneus conforme esperava que faria.

Azar: Hamilton perdeu muito mais pontos que Button este ano

Isso fez com que os líderes começassem a tirar a diferença de Button bem antes de ele parar e, mesmo depois com pneus novos e um carro muito mais veloz, Button teria muitas dificuldades de passar Hamilton novamente. Deu sorte porque Lewis perdeu uma marcha e teve de ceder a posição de volta.

No fim das contas, Jenson fez uma excelente corrida, com tempos de voltas muito consistentes e a maioria veloz o suficiente para manter-lhe competitivo na corrida.

Entretanto, devido ao comportamento de cada composto na pista de Suzuka, a estratégia simplesmente foi errada, mesmo com Button fazendo tudo certo e rápido.

A frustração do campeão é compreensível, mas fato é que, caso ele estivesse na mesma estratégia que os outros pilotos, dificilmente terminaria além do quarto lugar, salvo uma largada fenomenal, o que não é do feitio de Button.

Segundo Christian Horner, Button foi usado como "boi de piranha" por sua equipe, já que quando liderou, começou a segurar Vettel e Webber como que ajudando Hamilton a chegar mais perto, mas isso é uma teoria da conspiração sem o menor sentido. Button está bem na McLaren e valendo cada centavo que lhe foi pago.

Quase que oficialmente entretanto, a dupla da McLaren se despede da disputa direta pelo campeonato e passa a depender de combinações de resultados muito improváveis, ainda que ambos os pilotos tenham se dado muito bem em Interlagos e em Abu Dhabi em anos anteriores.

Vídeo da semana

O público presente no autódromo tem uma reação não tão revoltada quanto divertida a uma singela troca de posições entre companheiros no GP da Alemanha de 2008.

Como tudo na vida, o que importa é o contexto. E o contexto nessa ocasião era bem diferente. Tanto que, em vez de raiva, vemos sorrisos e gestos resignados.

GP da Europa: bem-vindo de volta, (velho) Webber

Impressionante. Essa é a palavra que define o episódio de ontem envolvendo Mark Webber. E não, não é porque ele saiu voando como bem demonstra o print-screen acima.

O velho Mark voltou à carga ontem demonstrando ipsis litteris todas as falhas que fazem de Webber um piloto mediano: afobado, cabeça quente e desastrado.

Há um mês o Splash-and-go publicou uma pensata sobre as engrenagens que movem o australiano. Disse o profético texto logo após as acachapantes vitórias de Barcelona e Mônaco: "(...) Webber não demonstrou que consegue manter seu nível de excelência do meio do pilotão para trás. Tudo vai depender então de quantas vezes a RBR e Adrian Newey vão conseguir colocá-lo na primeira fila".

Pois bem, desta feita não foi a má performance na classificação que tirou de Webber o juízo, mas sim uma largada tão ruim que foi digna das bobagens que Rubens Barrichello já tornou rotina em seus dias de prova.

Em algumas curvas, o piloto da Red Bull já estava em um péssimo nono lugar e, na ânsia de recuperar posições, calculou mal, muito mal, a ultrapassagem sobre Heikki Kovalainen.

Para fins de registro, Kovalainen pode e deve defender sua posição. Foi ridículo ver, na transmissão global, narrador e comentaristas criticando Kova por não ter aberto espaço para Webber, sendo que em Mônaco di Grassi fez o mesmo com Alonso e os mesmos narrador e comentaristas bateram palmas. Dois pesos, duas medidas.

Mas voltando ao assunto principal, é por essas e outras que Webber não se estabalece como uma unanimidade. Basta compará-lo a Jenson Button. O britânico vem fazendo um campeonato irretocável, sempre capitalizando sobre suas posições de largada não tão boas.

Consistência: diferentemente de Webber, quantas vezes
você já viu Button fazendo bobagens em uma corrida?

Button vem dado uma aula de consistência este ano e Hamilton uma aula de pilotagem. Não é à toa que a dupla da McLaren lidera o campeonato e ainda mantém sua equipe já a distantes 30 pontos da Red Bull. Consistência é a chave em 2010.

Não se engane. Mark Webber é consistente, mas nos maus resultados. O que quebrou sua consistência foram as duas vitórias seguidas que deram uma falsa impressão de dominância absoluta. Até agora, fora Alonso, os pilotos da McLaren e da Red Bull venceram duas provas cada um.

Mas a McLaren parece estar com o jogo ideal nas mãos. Principalmente quando Webber e Vettel fazem tanta lambança de uma só vez.

Realmente incrível...

GP de Mônaco: o franco-atirador

Se você acompanha o Splash-and-go, sabe que este escriba não simpatiza e nunca simpatizou com o polonês Robert Kubica. Se não por seus resultados até 2009 pouco consistentes, pelo simples fato de "Quick" Nick Heidfeld, muito menos badalado, ter batido o polaco em dois dos três anos que correram juntos na BMW, fato este que derruba o frenesi que se causou em cima de Kubica.

Becken Lima aliás fez em seu F1 Around um bom apanhado da disputa entre os dois nesses três anos e apontou de forma clara e inequívoca a derrota do polonês. Além disso, embora Heidfeld nunca tenha vencido, não fosse uma série de desventuras dos primeiros colocados, Kubica também não teria tido sua almejada primeira vitória em Montreal em 2008.

Essa introdução serve apenas para demonstrar que é possível ter uma visão e depois mudá-la. Ser levado pelos fatos a trocar de lado, a rever sua posição e admitir que estava errado. Kubica este ano está simplesmente fora de série. O autor deste blog está quieto no seu canto saboreando uma amarga "humble pie", algo como as "sandálias da humildade" dos britânicos.

Neste post, o Splash-and-go cravou que Kubica nada faria de diferente pela Renault e recíproca seria verdadeira. Mas hoje é justo dizer que, embora provável, tal situação está se mostrando irreal. A Renault tem feito um trabalho incrível e, não fosse Petrov no segundo assento desperdiçando pontos, é provável que estivesse até à frente de Mercedes e McLaren no campeonato de construtores.

Isso não é pouco para uma equipe que, após o campeonato de 2006, se tornou medíocre, mesmo nas mãos do grande Fernando Alonso. Para completar, o escândalo de Cingapura e as péssimas performances de Piquet Jr e Grosjean não ajudaram a levantar o nome da gigante francesa.

Mais eis que surge Robert Kubica com uma performance sensacional, uma tenacidade de campeão, uma motivação de estreante. "Mas Mônaco é uma pista diferenciada. Uma exceção à regra", dirão alguns. É, mas basta uma rápida olhada na tabela de pontos para ver que o polonês está "on fire".

Com 59 pontos, empatado com Hamilton, mas à frente do inglês por conta de critérios de desempate, a dois pontos de Felipe Massa, dois pódios e um quase terceiro lugar na Malásia, Kubica ocupa o sexto lugar na tabela, mas a uma distância curta de Jenson Button, quarto lugar, com 70 pontos.

É razoável dizer que Kubica perdeu o segundo lugar em Mônaco na largada. Preocupado que estava em bloquear Vettel, quase perdeu a posição para Massa, mas conseguiu se manter em terceiro. Foi nítida a falta de grip de Kubica, pois Vettel e Webber largaram na mesma toada e melhor.

Foi uma pena porque depois da largada, Kubica se manteve firme atrás do alemão enquanto Webber sumia à frente. Vettel parecia de fato não estar na sua melhor forma, mas mesmo assim, ele pilotava a mesmíssima Red Bull de Webber que com certeza é um carro bem melhor que o R30 de Kubica.

A Mercedes era considerada a quarta força do campeonato,
mas Kubica está estragando a festa das flechas prateadas

Neste momento, o melhor para o campeonato é assistir à ascensão de Robert Kubica, se colocando firmemente entre as duas McLaren de Hamilton e Button, separando também as duas Ferrari de Massa e Alonso e, o melhor, deixando o chassi W01 de Schumacher e Rosberg para trás.

O GP da Turquia muito provavelmente voltará a ser dominado pelas Red Bull, mas será interessante continuar especulando qual dos times do G4 Kubica vai "partir" ao meio. Não tem nada mais interessante que um franco-atirador com claras chances de título para o campeonato pegar fogo.

Que o diga Kimi Raikkonen em 2007.

Vídeo da semana

No fim do GP da Inglaterra de 1975 caiu uma chuva torrencial e a direção da prova só resolveu lançar mão da bandeira vermelha quando três dos quatro carros que ponteavam o certame se amonotoaram em uma curva por não conseguirem se manter na pista. Vários outros carros também bateram no mesmo ponto em uma situação tão perigosa quanto inusitada.

Emerson Fittipaldi trocou os pneus para compostos de chuva e manteve sua McLaren na frente até o momento do cancelamento da prova, vencendo a corrida. José Carlos Pace fechou a dobradinha brasileira, embora tb tenha batido sua Brabham.

Dos 28 carros que começaram a corrida, apenas cinco completaram, incluindo Emmo,, sendo que quatro deles estavam no mínimo uma volta atrás de Fittipaldi.

Simplesmente um clássico!

GP da China: o que há com Felipe Massa?

Antes de mais nada, é bom deixar claro... Pode ser que não haja NADA com Felipe Massa. O que pode estar havendo é simplesmente a constatação de que Fernando Alonso é um piloto excepecional, muito melhor do que Kimi Raikkonen jamais conseguiria ser.

O carro da Ferrari este ano está meio passo atrás das Red Bull e das McLaren, mas esse meio passo é reversível e a equipe rossa deve vir com tudo no GP da Espanha em Barcelona, daqui a três semanas.

De todo modo, conhecendo Felipe Massa, é mais prudente acreditar que existe algo mais do que simplesmente a diferença de talento entre o brasileiro e o espanhol. Da primeira perna asiática do campeonato, chega-se às seguintes conclusões:

• Massa está tendo dificuldades tremendas de adaptação ao carro, embora não seja possível dizer a razão;
• Alonso é simplesmente impecável na adaptação. A exemplo de Jenson Button, Fernando chegou e se aclimatou rapidamente à Ferrari. Parece não ter deixado o mito Ferrari subjugar a equipe Ferrari 2010, que é uma equipe normal, que comete erros e ainda lambe as feridas dos dois últimos campeonatos;
• a Ferrari sofre sérios problemas com seus motores;
• a chuva definitivamente não ajuda Felipe Massa;
• Alonso tem se mostrado, para espanto de alguns, mais rápido na classificação;
• Alonso cansou de bancar o bonzinho;
• Massa percebeu, mas não deixa transparecer fora da pista o que sofre dentro dela.

Não há dúvida de que Felipe Massa não sofre nenhuma sequela de seu acidente pavoroso em 2009, mas ao mesmo tempo, parece não conseguir colocar em prática a agressividade pela qual ficou conhecido na Sauber.

Felipe ficou várias voltas preso atrás de Rubens Barrichello e Michael Schumacher com carros muito mais lentos, enquanto Alonso passou facilmente pilotos como Adrian Sutil, que aliás, fez uma tremenda corrida.

Alonso: tolerância zero

Além disso, o incidente na entrada do pit mostrou que Alonso não estava mais afim de ficar preso atrás de um Massa muito mais lento como havia ficado na Austrália e na Malásia. Acabou a paciência!

Com a ultrapassagem, Massa perdeu pelo menos duas posições na pista e Alonso ganhou uma boa vantagem. É a diferença entre um pódio e um décimo lugar representada em uma certeira, embora polêmica, manobra. A decisão de um campeão.

Uma coisa é certa. É por causa das loucas corridas molhadas desta fase europeia que Alonso não está solidamente liderando ou ao menos numa confortável segunda posição no campeonato, e isso não é nada bom para Felipe Massa.

Ainda assim, o asturiano fez o que pode para se recuperar da quebra do seu carro na Malásia e da queimada de largada na China. Já Felipe Massa parecia liderar a tabela mais por circunstância do que por mérito, algo que, aliás, ele sabia bem.

Diante da relação de forças que existe na F1 2010, o sexto lugar ocupado por Felipe Massa hoje é mais representativo do que o brasileiro realmente fez até agora. No apanhado das corridas, não era justo que ele estivesse à frente de Button, Hamilton e Alonso.

São quatro corridas, quatro etapas e 100 pontos distribuídos. Continua cedo para afirmar verdades, mas até quando será cedo? Em algum momento o que era cedo passa a ser tarde demais, e nessa hora, quem não tiver feito o máximo com o que tinha em mãos vai ficar na saudade.

GP da Austrália: flashback

A dupla da McLaren prometia uma disputa acirrada. Ayrton Senna se deu mal na classificação por causa de uma inesperada queda de pressão nos pneus traseiros e largou em 11º. Alain Prost por outro lado conseguiu melhor posição no grid, quarto, embora ambos tenham tido dificuldade com a baixa temperatura da pista no fim-de-semana.

Debaixo de garoa fina, como era de se esperar, Senna fez uma excelente largada pulando a oitavo logo nos primeiros metros. Prost não conseguiu aderência e perdeu uma posição. Logo depois, com Senna voando baixo, Prost foi ultrapassado pelo brasileiro com muita facilidade. Percebendo o desgaste dos pneus de chuva e a melhora das condições da pista, resolveu voltar aos slicks e se antecipou ao resto do grid.

Na sétima volta, ainda com a pista muito molhada, o Professor chegou a passear na brita, mas em questão de instantes começou a virar dois segundos mais rápido que os carros que ainda se mantinham nos pneus de chuva. Quando todos pararam para fazer seus pitstops, Prost pulou para segundo, tentando manter a distância para o primeiro colocado.

Enquanto isso, Senna, que havia ultrapassado muita gente, perdeu posições para colocar também os slicks. Quando voltou à pista, deu um show. Um festival à parte. O exímio piloto brasileiro ultrapassava por dentro, por fora, deixava para frear no último momento. Fez fila com os adversários. Fez valer seu talento.

Prost se mantinha em segundo na tentativa de salvar os pneus e manter a vantagem. Ele sabia que não podia alcançar o primeiro colocado dada a diferença de performance entre seus carros, mas sabia também que, sendo prudente, garantiria o segundo lugar e o pódio sobre o companheiro, por muitos considerado muito melhor do que ele.

A fome de vitória de Senna o fazia atacar as zebras de forma agressiva, tirando o máximo do carro. O piloto era incrivelmente mais rápido que todos os outros na pista. Entretanto, sua inexperiência o fez cometer um erro e deixar a estratégia nas mãos da equipe, enquanto Prost fez o contrário e decidiu permanecer calçado com os mesmos compostos do início.

A McLaren chamou Senna para uma segunda troca e o piloto perdeu mais de 20 segundos e muitas posições, mas ao voltar à pista, tornou a fazer fila com os adversários. Ayrton virava até 2,5 segundos mais rápido que as Ferrari que estavam à sua frente.

O brasileiro alcançou os adversários rapidamente e parecia determinado a ultrapassá-los, mas, por afobação, tentou ultrapassar uma das Ferrari sem considerar o perigo que poderia vir por trás. Foi abalroado pelo piloto que vinha da retaguarda, que errou o ponto da freada, e acabou sendo jogado para fora da pista. Perdeu uma posição e ali ficou.

Prost, mantendo tempos de volta meticulosamente estáveis tinha pneus para pelo menos mais 50 voltas. Mantendo a calma e a concentração, ganhou a vitória de presente quando o carro que liderava teve problemas de freio. Lugar certo, hora certa. O francês venceu e o brasileiro ficou em sexto. O brasileiro deu show, mas o francês deu aula de pilotagem inteligente e subiu no lugar mais alto do pódio, além de amealhar o maior número de pontos possível.

O piloto da corrida? Senna. A pilotagem da corrida? Prost.

A dupla da McLaren reeditou na Austrália uma bonita disputa entre arrojo e conservadorismo, impetuosidade e inteligência, arrogância e experiência. Esses foram Jenson Button e Lewis Hamilton. Simplesmente demais.

Classificação GP do Bahrein: a importância do S2

O setor 2 do novo traçado do Bahrein é a chave para a boa performance de Ferrari e Red Bull, tanto na classificação como na corrida de amanhã.

Na sua volta para a pole, Vettel rodou no S1 apenas um décimo mais rápido que o melhor tempo que Alonso colocou no início do Q3.

Entretanto, na segunda parte do traçado, o alemãozinho rodou sete décimos mais rápido que o espanhol, sendo que no S3 ele apenas assegurou a pole.

Para se ter uma ideia, Rubens Barrichello rodou, no S1, dois décimos acima do melhor tempo do Q2 em sua última volta lançada. No setor seguinte, seu tempo já alcançava um segundo de desvantagem em relação ao tempo de Alonso naquela sessão, que aera o melhor no momento.

O novo setor é travado (na imagem acima entre as curvas 8 e 18), com curvas de baixa, cotovelos e hairpins. Dura mais de um minuto para todos pilotos. Além disso, é o setor que contém os bumps do traçado, as ondulações que tanto atrapalham a frenagem dos bólidos.

Dito isso, parece claro que a Red Bull e a Ferrari usaram mais asa para a classificação, para aumentar a eficiência de frenagem/aceleração no setor mais lento.

Tanto é que no speed trap da pista, as velocidades aferidas de ambas as equipes eram menores que as maiores velocidades alcançadas.

Mas aparentemente a importância do S2 foi subestimada por equipes como McLaren, Mercedes, Renault e Williams.

Outro aspecto notável da classificação foi o tamanho da distância entre os 10 primeiros. Já entre o primeiro e o quarto, já há um segundo de diferença. Não é possível buscar a razão exata dessa diferença que, ano passado, cobriria quase a totalidade do grid em muitas provas.

Os pneus serão fundamentais para a melhor estratégia amanhã, principalmente nas condições de temperatura no Bahrein, mas o fato é que Red Bull e Ferrari começam em larga vantagem, pois têm na manga a carta do S2.

Se Vettel, Alonso e Massa dispararem de cinco décimos a um segundo por volta na frente das McLaren e Mercedes, dificilmente a vitória sairá das mãos desses três.

Entre eles, a vitória será disputada pelo que melhor souber cuidar dos seus pneus. Aparentemente, Vettel é o menos favorecido nesse caso, mas tudo dependerá do seu ritmo de corrida frente à Scuderia Rossa.

A corrida promete!

Testes: Ferrari começa bem dentro e fora das pistas

Ao fim de três árduos dias de testes, pouco se conclui com os tempos alcançados pelos pilotos, mas algumas coisas podem ser notadas. Entre elas:

Ferrari: Os carros da equipe fizeram os melhores tempos dos testes. Embora os treinos não sejam conclusivos, a equipe italiana sai um passo à frente no quesito psicológico.

Alonso foi quase três décimos mais rápido que Massa e sete mais rápido que os surpreendentes carros da Sauber.

Do lado de fora da pista, Alonso foi respeitoso em relação a Massa e comedido, sem contar vantagem ou dizer nada que lhe desabone.

Disse o bicampeão: "A primeira impressão foi boa, mas sou muito cauteloso. Foi um ótimo primeiro dia, mas também porque o carro estava fácil de guiar, já que o Felipe correu por dois dias e eu tenho pegado informações dele que foram de valia. Se eu corresse nos primeiros dias, talvez fosse mais difícil para mim".

Mercedes: Nico Rosberg já sentiu o drama. Schumacher rodou quatro décimos mais rápido que o jovem piloto e disse estar se sentindo ótimo. Nico deu várias entrevistas e já ficou nervoso com as declarações de Rubinho. Será muito interessante o desenvolvimento da relação entre os dois alemães.

McLaren: Hamilton rodou sete décimos mais rápido que Button, mas ambos não falaram muito nem apareceram. A McLaren está bem discreta e isso talvez seja vantagem pro time de Woking.

Sauber: Interessante a performance da ex-BMW. Muita cautela, pois essa equipe não tem o DNA da Brawn. Entretanto, ninguém ousará dizer que a equipe vai vencer no Bahrein ou, pelo contrário, vai afundar. Será ótimo ver mais uma equipe inesperada no pelotão da frente, principalmente com Kobayashi.

As outras equipes não tiveram nada de extraordinário para se comentar, mas foi bom ver Hulkenberg e Petrov correndo e estreando num bólido da F1. Que sejam competitivos em 2010.

Veja abaixo o ranking de tempos combinados nos três dias.

Fonte: Autosport

Caption this!

Depois de se apresentar à McLaren, Jenson se preparara para a chegada de Hamilton na fábrica.

OU

Button: Caramba, isso aqui parece estar dentro do regulamento... Como vou ganhar o campeonato agora???

O valor dos pilotos na nova F1

O assunto em voga nas últimas semanas é o salário dos pilotos. O fato de Kimi Raikkonen, um fenômeno da F1, ter se tornado free agent causou um rebuliço na categoria.

Será que Kimi se supervaloriza a ponto de ficar de fora da F1 em 2010?

O finlandês ainda está sem equipe e parece estar decidido a não aceitar salários menores do que espera receber, o que é ruim para todo mundo, inclusive para ele como piloto.

Agora, o grande protagonista das bancas de negociação é Jenson Button. O campeão desta temporada tem jogado duro com Ross Brawn em relação a seu salário.

Button não aceita continuar com o salário de 2009 depois de ter vencido o campeonato; espera no mínimo receber o que recebia antes na Honda.

Fala-se que o salário do inglês este ano foi de £3 milhões, £5 milhões a menos que em 2008.

Entretanto, Ross Brawn está irredutível em não mexer no salário de Button, o que causou ainda mais uma trava na dança das cadeiras da F1.

A McLaren aguarda pacientemente as negociações de Raikkonen e Button e não perderá a chance de ter algum dos dois pilotos para substituir Kovalainen.

Na edição de hoje do The Guardian, jornal inglês, Brawn deu uma entrevista dizendo que vai dar a Button uma "maior proporção de liberdade ao piloto e é o que provavelmente vamos fazer".

Isso significa que Button deve capitalizar ele mesmo sobre seu recém-vencido campeonato e conseguir patrocinadores por conta própria. Em outras palavras, ele vai correr atrás do próprio salário.

Na negociação, sorrisos são inúteis

Ross Brawn não é noviço nas pistas e muito menos ingênuo no mundo dos negócios. O dirigente abre um interessante precedente para os anos vindouros.

A questão não é que Button vale pouco. São os outros pilotos que andam valendo demais e cujos valores de mercado estão distorcidos.

Sabedor deste contexto, Brawn está simplesmente negociando em patamares realistas condizentes com o orçamento de uma equipe ainda em fase de estabilização.

Se ele paga o que Button quer, se quiser se manter no topo com a Brawn GP, terá que pagar a outros pilotos quantias faraônicas quando tiver que substituir o inglês.

Brawn está agindo como um verdadeiro garagista, como Frank Williams, que sempre foi considerado "pão-duro". Mas ninguém comenta que a Williams é a única equipe tradicional de garagem na categoria, e isso se deve a uma gerência impecável de Sir Frank.

Ross Brawn segue agora o mesmo caminho para manter sua equipe dentro de níveis realistas de custos.

Dentro da nova F1 do teto orçamentário, os pilotos vão obrigatoriamente precisar repensar seu posicionamento nas negociações e saber buscar valor onde ele realmente é dado.

A chance de Button assinar com a Brawn é grande por causa do histórico entre eles, mas é cada vez mais provável que o piloto não terá o que está pleiteando. Ponto para Ross Brawn.

Raikkonen: querido preterido

A história mais marcante deste final de temporada não é o Crashgate, não é a recuperação de Massa, não é Alonso na Ferrari e nem Barrichello na Williams.

A história que custa a encaixar é a da dispensa de Kimi Raikkonen por Maranello.

Há vários cenários para justificar o encerramento precoce do contrato de Kimi com a Scuderia, mas nenhum deles é realmente compreensível do ponto de vista lógico.

Não existe em nenhuma esfera premonitória a garantia de que Fernando Alonso vai trazer à Ferrari o que dizem que vai trazer.

No limite, é possível dizer que Alonso vai trazer controvérsias, como trouxe a todos os times em que correu.

Raikkonen, por outro lado, trouxe o primeiro e único título de pilotos que a Ferrari venceu depois da era Schumacher.

Embora frio e distante, o piloto nunca entrou em polêmicas dentro da F1. Sua preferência por uma boa vodca e rally nunca foi segredo e tampouco atrapalhou seu desempenho na pista.

É claro que Raikkonen ficou triste e chateado por ser preterido por Alonso. Isso não faz bem ao ego de nenhum piloto, por mais finlandês seja.

A questão é que Kimi deu azar e o timing das coisas não ocorreu para seu benefício. A Ferrari fez uma bomba de carro em 2009 e o finlandês não se deu bem com o F60 no início do ano. Entretanto, quando o piloto começava sua ascensão, Felipe Massa sofreu seu acidente.

E foi nesse momento que a Ferrari mostrou claramente que não queria mais Raikkonen na sua folha de pagamento. Aproveitando-se do mal momento da equipe no ano, Domenicali falou que não mais investiriam no desenvolvimento do carro para o resto da temporada.

Foi o último golpe para Kimi Raikkonen.

Disse Domenicali: "eu considero Raikkonen, em todos os sentidos, no mesmo nível de Fernando, Felipe, Lewis. Então, por que mudar? Porque tenho certeza que nossa equipe, a Ferrari, necessita de um homem parecido com Schumi no trato com a equipe.

Kimi é muito rápido, muito competitivo, mas também muito fechado, introvertido. Não é uma limitação ou defeito: é o seu temperamento. Com um carro vencedor ele é perfeito. Com um carro para desenvolver e uma equipe para liderar, eu acredito que Alonso é superior. Eu expliquei isso para Raikkonen: ele não ficou feliz, mas entendeu."

É muito difícil entender o que Domenicali quis dizer com isso, pois, segundo várias fontes, Felipe Massa, para todos os efeitos, é a liderança que a Ferrari precisa. Com dois líderes casca-grossa, temperamentais, competitivos e desbocados, o que vai ser da equipe?

A lógica seria trocar Alonso por Massa, e não Raikkonen. Massa sofreu um acidente, havia dúvidas sobre sua recuperação plena (principalmente nas semanas após o acidente), é desbocado, impetuoso e competitivo.

Já Raikkonen é o campeão mundial da equipe, é rápido, preciso, introvertido e, em linhas gerais, fácil de lidar. Se a equipe precisava de um líder, que chamasse Alonso e apenas desse o carro para Kimi pilotar. É o que ele faz melhor. E a equipe veria os resultados vindo como nunca.

Kimi Raikkonen não tem pressa, pois sabe que seu passe vale ouro. Por ele, a Ferrari seria sua equipe em 2010 e ele poderia encerrar sua carreira por lá, quem sabe com um bicampeoanto.

Agora, embora ele diga que não, permanecer na F1 é uma questão de honra. E, avaliando suas opções, a McLaren é a única que pode fazer frente à Ferrari e sua explosiva dupla ano que vem.

Com Hamilton, Raikkonen faria a dupla perfeita, e duplas perfeitas vencem campeonatos, dão espetáculo e, claro, destroem duplas menos perfeitas como Alonso e Massa.

Mas isso, só o futuro dirá.

2010: choques à vista

2010 promete tempestades elétricas à la Senna x Prost

Enquete encerrada, 30 votos que provavelmente representam a totalidade de visitantes deste blog.

Em sete dias, quarenta por cento dos visitantes votantes da enquete do Splash-and-go opinaram a favor de quão eletrizante será 2010 desde Senna/Prost.

Depois das previsões feitas aqui e aqui sobre as duplas de pilotos e suas respectivas equipes, este blog também acredita que ano que vem será ainda melhor que este ano do ponto de vista da surpresa e da competitividade corrida a corrida.

Brawn: nenhuma mudança drástica para 2010

Alguns indicativos de que isso será verdade foram dados por Ross Brawn hoje em entrevista ao site Autosport.

Segundo o chefe da equipe que leva seu nome, o carro de 2010 é conceitualmente similar ao carro de 2009.

"(O carro de 2010) tem capacidade de levar mais combustível e tem pneus diferentes, mas as coisas que estamos fazendo na aerodinâmica do carro agora podem ser levadas para o ano que vem, então não é uma mudança tão dramática", disse Brawn.

Em relação à vantagem da equipe este ano, Ross Brawn diz que as outras equipes agora sabem aonde devem ir para terem uma boa performance em 2010.

"Algumas equipes chegaram neste ano sem saber onde deveriam estar. Não acho que será um desafio tão grande ano que vem como foi de 2008 para 2009", pondera o dirigente.

Domenicali: não há mágica na dominância da Brawn GP

Stefano Domenicali afirma também ao Autosport que a performance da Brawn é resultado de trabalho e recursos. "Penso que as razões pelas quais eles foram tão fortes são bem claras e estou muito feliz por eles pelo que fizeram, mas não tem mágica".

De acordo com Domenicali, com tempo e recursos, é possível fazer um bom trabalho e a performance da Brawn não é circunstância da mudança de regras este ano.

"É claro que (Ross Brawn) vai fazer o que puder com a equipe para dar continuidade à sua história na F1, mas as coisas podem ser diferentes. Mas devemos esperar pelo trabalho que fizeram e com certeza vão estar lá lutando pelo campeonato no futuro", explicou o chefe da Ferrari.

Isso indica que a Brawn vai continuar numa ascendente, embora mais lenta, e que as grandes equipes da F1, Ferrari e McLaren, já sabem bem o que devem fazer para 2010 e os projetos de seus MP4-25 e F70 já devem estar em estado adiantado de execução.

Sem a tremenda vantagem do início deste ano, a Brawn vai ter muito mais dificuldade para dominar o grid, e a competitividade de Ferrari e McLaren, além da Red Bull, aliada às fortes duplas de pilotos sendo formadas agora, vai contribuir para uma temporada fora de qualquer referência nos últimos anos.

Tudo isso não passa de torcida, mas, se a pré-temporada custou a passar este ano, ano que vem vai demorar mais ainda, mesmo que o GP do Bahrein seja quase duas semanas antes do que foi o GP da Austrália este ano.

Chega logo, 2010!!!

Vídeo da semana

David Coulthard vs. Enrique Bernoldi em 2001, no GP de Mônaco.

Na classificação, Coulthard era pole, mas seu carro teve problemas e o escocês não conseguiu ir para a volta de apresentação.

Largando em último, Coulthard logo encontrou a Arrows de Bernoldi e iniciou-se uma das mais hilárias disputas de posição da F1 moderna.

Mais hilária ainda porque o piloto da McLaren tinha um dos melhores carros do grid ao lado da Ferrari de Schumacher e Barrichello.

E disputava ponto a ponto o campeonato contra a Ferrari.

E tomou uma volta de Schumacher.

E outra de Barrichello.

E mesmo assim, Bernoldi se manteve firme e forte.

Depois da corrida, Norbert Haug disse que o brasileiro tinha de ser banido do esporte e Ron Dennis falou na cara de Bernoldi que ele poderia destruir sua carreira na hora que quisesse, pois tinha os meios para isso.



Abaixo, Enrique Bernoldi sobre o ocorrido para o site Grande Prêmio.

GP: É impossível falar de seu primeiro ano da F-1 sem citar as 44 voltas de disputa com David Coulthard no GP de Mônaco de 2001. Hoje, quase sete anos depois, como você avalia aquele episódio? Teria feito algo diferente?

EB: Naquela época, a Arrows era como a Super Aguri de hoje em dia. É difícil você ter alguma visibilidade, principalmente porque naquele tempo somente os seis primeiros marcavam pontos. Por exemplo, se fosse com o regulamento de hoje, eu teria somado pontos naquele ano.

Atualmente, você vê que a diferença do primeiro para o último não é tão grande. Na minha época, era de quase quatro segundos. Com a minha Arrows, era de dois a dois segundos e meio mais lento que a Ferrari do (Michael) Schumacher. Então, não tinha muito que fazer, o negócio era procurar ser mais rápido do que seu companheiro de equipe, o que consegui fazer.

Nas disputas por posições do grid de largada, fiz 11 a 6 no Jos Verstappen, que já corria havia anos na F-1. Estava fazendo bem o meu papel, a equipe gostava do meu trabalho, a Red Bull gostava de mim, todos estavam contentes comigo, mas para o mundo, eu ainda não estava lá. Além disso, o carro quebrava sempre. Aí aconteceu de o David Coulthard aparecer atrás de mim naquele GP, mas aquilo deu visibilidade, porque ele ficou ali durante 44 voltas e a TV ficou em mim aquele tempo todo.

Já estava bem cansado, porque meu carro não tinha volante hidráulico ainda... Era pesado, e tudo. Mas ele chegou atrás de mim e, na verdade, ele não tentou me passar. Sabia que ele estava atrás, mas estava disputando posição, então por que eu deveria deixá-lo passar? Aí ele deu três voltas só colocando o bico do carro... Eu pensei comigo: “Cara, hoje você vai ficar aí atrás. Se você quiser me passar, vai ter que fazer mais que isso, vai ter que chegar do meu lado”. Se ele colocasse do lado, jamais jogaria sujo, mas ele em nenhum momento se colocou em uma posição que pudesse me ultrapassar.

Aí comecei a pegar gosto pela disputa e, ao invés de ser uma corrida monótona, aquilo me incentivou. E essa empolgação passou para a equipe. Senti que os engenheiros começaram a gostar e eles nunca falaram tanto pelo rádio comigo como naquela corrida. E eles diziam: “Vai, vai!”.

Quando o Schumacher começou a se aproximar de nós, eles me diziam os tempos para eu ter noção de onde o Schumacher estava para conseguir deixá-lo passar, mas sem dar chance para o Coulthard, porque certamente ele iria aproveitar a passagem do Schumacher para me ultrapassar, já que ele também era tão rápido quanto o alemão.

Então, isso virou a nossa corrida, porque a McLaren é uma das melhores equipes da F-1, você olha os boxes deles e os motorhomes são lindos, mas eles têm esse ar de superioridade. Vi que aquilo tomou conta de toda a equipe, o cara que segurava a placa nos boxes, vibrava toda a vez que eu cruzava a reta. E se tivesse que fazer tudo de novo, faria exatamente da mesma forma.

Mas o que tiro de válido daquela corrida, o mais importante mesmo, não foi ele ter ficado 44 voltas atrás de mim, mas, sim, o fato de ter guiado sob pressão em Mônaco sem ter cometido um único erro. Não dei nenhuma chance para ele me passar. Eu o dominei o tempo inteiro e isso foi o saldo positivo daquilo tudo.

GP: Como foi enfrentar a fúria de Ron Dennis após a corrida? Ficou alguma mágoa daquele dia? Ou algo que faltou dizer a ele?

EB: Bom, naquela corrida, como eu tinha um tanque menor, sabia que iria parar antes deles. Também sabia que não iria precisar agüentá-lo até a última volta atrás de mim. Pensei: “Quando tiver que ir para os boxes, ele vai permanecer na pista e no momento em que eu voltar, ele não estará mais atrás”. Tanto que na volta em que entrei, ele fez a volta mais rápida da corrida... Quase três segundos mais rápido! Aí, quando voltei, a TV saiu de mim e voltou para os líderes, normal.

Mas essa corrida, para mim, ainda teve uma segunda parte. Quando eu retornei dos boxes, dei umas três voltas e chegou o Raikkonen, com a Sauber, atrás, que também era mais rápido. Então, minha segunda parte da prova também foi sob pressão e já estava bem cansado. Tinha perdido o tubo da bebida na volta de apresentação, meu carro não tinha o volante hidráulico, quer dizer, não via a hora de acabar.

Quando finalizou a prova, meu carro parou sem combustível um pouco antes da entrada do túnel, voltei com o safety-car para os boxes. Mas eu estava tão cansado que não conseguia segurar nem a garrafinha da bebida. Depois da pesagem, quando estava indo para a garagem da equipe, o meu box era um dos últimos e o da McLaren um dos primeiros. E eu fiz de tudo para ninguém perceber que estava passando, mas foi impossível, ainda mais com aquele macacão laranja!

Aí o Ron Dennis veio falar comigo. “O que você acha que estava fazendo hoje aqui?”, ele me perguntou. Eu tinha uns oito anos de idade e lembro que ele era o chefe de equipe do (Ayrton) Senna, então tinha uma outra imagem dele. Além disso, nunca havia falado com ele antes. E se eu fosse falar com ele sobre uma coisa boa, acho já seria estressante, então imagine o que foi aquilo.

Mas eu respondi e disse que estava correndo. E ele: “Ah é? Você acha que segurar um dos líderes do campeonato pela oitava posição é correr de modo esportivo?”. Eu devolvi dizendo que não tinha feito nada de errado e que existiam regras naquele esporte. Se tivesse feito algo de errado, certamente teria sido punido. Ele, não contente, ainda retrucou afirmando que se eu não aprendesse a guiar de forma “correta”, ele poderia “acabar com a minha carreira amanhã”, porque tinha “poder suficiente para isso”. “Se seu carro perdeu a corrida hoje, não foi por minha culpa, mas porque ele ficou parado no grid”, eu disse, e fui embora.

Cheguei na minha equipe, todo mundo estava feliz, comemorando e falei para o Tom o que havia acontecido. Aí ele foi até a McLaren e disse para o Ron Dennis: “Ron, o dia que você pagar os meus pilotos, você pode dizer a eles o que devem fazer, mas enquanto eu pagar, mando eu”.

Na corrida seguinte, no Canadá, eu estava na lista para a entrevista coletiva oficial. Eu, David Coulthard, Michael Schumacher e o Ron Dennis. Aí pensei: “Só me faltava essa”. Quando cheguei na sala de entrevista, o meu microfone estava entre o Coulthard e o Schumacher. O Dennis iria se sentar atrás, mas ele não foi e mandou outra pessoa no lugar. Aí a primeira pergunta, depois daquele bafafá todo, foi para mim. Perguntaram o que eu tinha achado da corrida de Mônaco, principalmente sobre a disputa com o Coulthard.

Quando comecei, bem timidamente, a responder, o Schumacher puxou o meu microfone, ele nunca perdia uma chance de alfinetar os seus adversários, e disse: “A gente tem regras aqui, temos câmeras, fiscais de pista e diretor de prova. O Enrique não fez nada além de correr e lutar pela posição que lhe era de direito. Se eu estivesse no lugar dele, teria feito a mesma coisa. Na verdade, vocês deveriam parabenizá-lo e não criticá-lo por correr”. Acabou aí minha participação na entrevista coletiva.

O Schumacher me defendeu, mas fazendo isso era uma forma de atingir a McLaren, que era sua principal rival naquele ano. Depois disso, o Coulthard ainda veio falar comigo e meio que ensaiou um pedido de desculpas. Mas eu falei na corrida seguinte, se fosse o Senna ou o próprio Schumacher atrás mim, eles teriam conseguido a ultrapassagem em três voltas.