quinta-feira, 29 de julho de 2010

Vídeo da semana

Neste fim-de-semana, a F1 corre no tradicional circuito de Hungaroring, na Hungria.

Além de ser conhecido por ter sido palco do terrível acidente de Felipe Massa em 2009, o circuito geralmente recebe corridas chatas e modorrentas, sem muita emoção. Não deve ser diferente em 2010, mas em 1995 um bizarro acidente foi visto nas curvas do traçado.

Geralmente o vídeo da semana do Splash-and-go vai buscar cenas não muito divulgadas na TV e que, com o advento do YouTube, ganharam o mundo. Mas hoje o vídeo escolhido é mais um pretexto para postar uma foto sensacional do que pelo seu próprio valor.

É sempe bacana, depois de anos vendo imagens de um mesmo acontecimento de um ângulo "oficial", vir a saber que existem ângulos novos muito pouco divulgados. Dá um ar de novidade ao acontecimento em si, já empoeirado com o passar dos anos.

Em 1995, Takachiho "Taki" Inoue, considerado por muitos um dos piores pilotos que já passou pela categoria, fazia uma temporada mais do que apagada pela extinta Footwork. No GP da Hungria daquele ano, o carro de Inoue teve um problema na corrida, o que fez com que o japonês abandonasse.

O carro saía muita fumaça e houve um princípio de incêndio. O piloto, desesperado, correu até o guard-rail para pegar um extintor já na presença de alguns fiscais de pista. Ao voltar, o inesperado: o carro de resgate dirigido por um dos fiscais atropela Inoue que, sem entender o que aconteceu, vai ao chão com muita dor em uma cena tão hilária quanto lamentável.

O vídeo:



E as fotos, sensacionais:

terça-feira, 27 de julho de 2010

Titônio Massa rasga o verbo

Em entrevista à CATVE de Londrina, Paraná, o pai de Felipe condena a atitude da Ferrari.

segunda-feira, 26 de julho de 2010

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Botín: Quero Alonso na frente! Aquele brasileiro pode atrapalhar!

Montezemolo: Sem problemas, mas com uma condição! Quero um cheque especial mais polpudo, seguro grátis para minha família e minhas Ferraris e mais 10 anos de patrocínio do Santander.

Botín: Fechado!

GP da Alemanha: qual seria a punição adequada?

No exterior, há quem diga que os únicos a serem punidos deveriam ser Domenicali, Rob Smedley e o próprio Massa. Felipe recebeu grande parte das (más) atenções por ter deixado Alonso passar e, também, dizer que foi decisão sua de deixá-lo passar.

Depois da multa máxima dada pelos comissários à Ferrari de US$ 100 mil, qual seria a punição mais correta a ser imposta pelo conselho em setembro?

Na opinião deste blog, Ferrari, Alonso e Massa deveriam ser desclassificados do GP da Alemanha, ou seja, perderiam todos os pontos do campeonato de construtores e de pilotos que ganharam naquela corrida.

Desta forma, o objetivo único e principal da equipe ao dar as ordens -os pontos- não seria alcançado e a Scuderia passaria em branco. Uma multa mais pesada também não poderia ser decartada, mas ela sozinha não é suficiente para impedir que a equipe faça isso de novo

Em 2002, quando ocorreu a patuscada da Áustria, a Ferrari não recebeu punição pelas ordens em si, já que eram legais, mas apenas pela quebra de protocolo no pódio a equipe amargou um prejuízo de US$ 1 milhão, o que, há de se convir, é uma multa já mais significativa do ponto de vista financeiro.


Uma "suspended race ban" também não seria de todo má, ou seja, o banimento da equipe de uma corrida nos próximos 12 meses (ou mais) caso a ação seja repetida. É um banimento condicional (por isso se chama SUSPENDED ban).

É apenas uma forma de deixar a espada de Dâmocles sempre sobre a cabeça de Domenicali e cia. Faria com que eles pensassem duas vezes antes de destilar bobagens na pista.

E na sua opinião, qual seria a punição mais adequada para a Ferrari (se é que você a considera culpada)? Responda na enquete ao lado e dê seu parecer nos comentários.

domingo, 25 de julho de 2010

Felipe Massa: * 25 de abril de 1981 - † 25 de julho de 2010

Quem diria... Exatamente um ano depois de sua experiência de quase morte no GP da Hungria, Felipe Massa se jogou em um jazigo, agora esportivo, e matou um dos esportistas mais respeitados que o Brasil já teve.

É uma coincidência fúnebre, para ficar nos trocadilhos mortais, mas o que se viu hoje no GP da Alemanha é triste, é sem graça, é simplesmente contra o senso do esporte, da disputa limpa e justa.

Tudo isso é clichê para este e outras centenas de blogs, sites, jornais, revistas, fóruns, etc., claro. Mas o fato de ser possível testemunhar a morte de um esportista do calibre de Felipe Massa de forma tão insossa torna a F1 ainda menos colorida, menos vibrante, menos veloz.

Não cabe discutir os contratos, as circunstâncias, os companheiros de equipe, as próprias equipes... independentemente disso tudo, o dia 25 de julho viu mais um piloto brasileiro morrer abruptamente.

Talvez nem o campeonato mundial possa fazê-lo ressucitar, mas, caso haja essa possibilidade, não será na Ferrari que Felipe Massa terá sua ressurreição como esportista.

E não será também ao lado de Fernando Alonso que, de forma também coincidente, era companheiro de outro brasileiro, Nelsinho Piquet, que morreu há pouco menos de dois anos no GP da Cingapura, quando ambos corriam pela Renault.

Então, descanse em paz Felipe Massa. Não cabe aqui julgá-lo, mas cabe decretar, de forma inexorável, sua morte. É uma pena que você vá efetivamente passar desta para uma melhor só ao fim do ano que vem, quando acaba seu contrato com a Ferrari. Será um limbo e tanto.

Hoje, o Brasil todo volta a torcer para o Rubinho, que deve estar gargalhando no motorhome da Williams, nem tanto por Felipe, seu amigo, mas sim por todos os brasileiros que também o viram morrer no GP da Áustria em 2002. Nada como um dia, ou um giro, depois do outro...

quarta-feira, 21 de julho de 2010

segunda-feira, 19 de julho de 2010

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Raikkonen: Hum... tenho a ligeira impressão de que algo está errado por aqui...Na F1 as coisas eram mais fáceis.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

O que aconteceria se Rubinho desse uma de Webber na Ferrari?

Talvez nem todo mundo tenha se perguntado isso na esteira da polêmica entre Webber e Vettel, mas com certeza, no fundo, a maioria dos fãs brasileiros da F1 adoraria que Rubens Barrichello tivesse levantado a voz contra a Ferrari quando foi companheiro de Michael Schumacher.

Ao lado de Ron Groo e seu inimitável blog, surgiu a ideia de colocar o tão amado quanto odiado piloto brasileiro na situação de Webber (ou seria o contrário?) e analisar os desdobramentos. Cada qual do seu jeito, é claro. Groo –pasmém!– até trata bem Rubens em sua bem humorada análise. Corra lá e confira.

Mas então, seria possível Rubinho dando uma de Webber na Ferrari?

Pode-se observar um hipotético motim de Barrichello através de dois prismas.

O primeiro é o da realidade. Rubinho tinha 27 anos quando assinou com a Ferrari um milionário contrato que era o sonho de qualquer piloto em ascensão na época. O brasileiro era uma real promessa na categoria, fez milagres na Jordan e na Stewart, conseguiu pontos, pódios e pole-positions quando ninguém apostaria nisso.

Já Michael Schumacher, com avançados 31 anos, era uma estrela de primeira grandeza. A ideia de reconstruir a Ferrari e levá-la ao caminho do sucesso estava indo de vento em popa e o alemão, já estabelecido como bicampeão mundial, era o grande nome da categoria. Talvez não soubesse o período de dominância que vinha adiante, mas com certeza era para isso que ele e a Scuderia trabalhavam.

O contrato de Rubens Barrichello NÃO tinha uma “cláusula de segundo piloto”. Ele trabalhava na, e era subordinado à, Ferrari. Até o infame episódio do GP da Áustria em 2002, ordens de equipe eram PERMITIDAS e NORMAIS. Portanto, a Ferrari podia dizer que iria dar tratamento igual, mas de fato não o fazer e nada poderia ser feito contra ela.

No press release da corrida na época, a própria FIA reconheceu isso dizendo que “(o conselho) condena a forma com a qual as ordens de equipe foram dadas e executadas no GP da Áustria. Mesmo assim, é impossível penalizar os dois pilotos, pois eles são obrigados a executar contratualmente as ordens dadas pela equipe”.

Comparativamente, Mark Webber é o piloto mais velho e mais experiente da Red Bull, além de já estar lá antes do próprio Vettel. A promessa, no caso, é o alemãozinho. Outro aspecto é que, embora a marca Red Bull seja enorme, a equipe de F1 não tem tradição nenhuma. Não é nada perto da Ferrari. É uma situação diametralmente oposta à de Rubens e Michael. Além disso, uma diferença fundamental coloca as duas situações em choque: enquanto Mark Webber de fato tem batido Vettel de forma consistente, Rubens nunca foi capaz de tal feito.

Some-se então a situação de um jovem piloto, de olho em sua natureza competitiva e de olho, claro, num futuro promissor, além de estar em um contrato multimilionário, com a insegurança de realmente peitar a maior equipe da história do automobilismo e é possível ter um pouco mais de empatia com o que Rubens passou na Ferrari.

É bom lembrar que Rubens NUNCA conseguiu bater Michael. Ele talvez acreditasse que conseguisse, mas sua posição de um piloto menos eficiente o deixava em uma situação delicada. E é aí que a situação entre Webber e Vettel se diferencia ainda mais. Webber está batendo Vettel e impondo respeito como Rubens talvez tenha feito em no máximo cinco corridas contra Michael. Como se rebelar contra a equipe nesse contexto?



Em 2001, Rubens já teve um gosto amargo quando, apenas na sexta corrida do ano, Jean Todt (no vídeo acima), sem se preocupar com as câmeras, pediu ao brasileiro: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Consternado, claro, Rubinho deixou o segundo lugar que ocupara para Schumacher, com Coulthard vencendo a corrida. Foi nessa época, após o GP da Malásia, que a Ferrari colocou a sua assessoria de imprensa para “filtrar” o que o piloto falava.

Em 2002, no mesmo GP da Áustria, a maior farsa explícita da história da F1 ocorreu diante dos olhos de milhões de fãs da categoria no mundo. Com o banimento das ordens de equipe devido a esse acontecimento, está claro que Barrichello imaginou que os dias de segundo piloto estavam terminados. Ele agora seria piloto igual ao outro, “1B”, disse inocentemente, e ganharia ou perderia por méritos.

Mas não foi bem isso que se viu. E não foi bem porque a Ferrari não deixava ou não queria, mas sim porque Barrichello nunca teve competência para bater Michael e, assim, lhe dar o pretexto para dar uma de Webber e jogar a casa abaixo, ou mesmo abandonar a equipe.

Ao partir das pressuposições acima, é válido dizer que a decisão de Rubens Barrichello foi acertada na medida em que lhe garantiu vários anos em uma equipe vencedora, muita experiência, muito dinheiro e, claro, o potencial de ser campeão caso houvesse algum problema com Schumacher ou mesmo ele, Rubens, conseguisse evoluir a ponto de bater o heptacampeão na pista.

OK, mas qual é o segundo prisma?

O segundo prisma parte do princípio de que Rubens:
  1. sentisse que era capaz de bater Schumacher em outra equipe;
  2. sentisse que seu caminho seria mais fácil em outra equipe;
  3. sentisse que ia ganhar mais dinheiro em outra equipe.
O primeiro talvez fosse o único ponto no qual Barrichello realmente acreditava, mas, sinceramente, algum outro piloto da época bateu Michael Schumacher na Ferrari entre 2000 e 2004? Não.

Rubinho, com o mesmo equipamento, perdeu para Michael e, no pentacampeonato ferrarista com Schumi, Barrichello foi vice em apenas duas ocasiões, o que significa que em três outras ele foi pior que pilotos em outros equipamentos também.

No segundo ponto, Rubinho, que é um ótimo acertador de carros, sabia que adaptar-se a uma nova equipe seria muito difícil, ainda mais lutando contra Schumacher que, ao fim de 2002, completaria seu sétimo ano com a Ferrari. Harmonia maior não havia no grid. Rubens sair da Ferrari seria um passo para trás do ponto de vista do entrosamento.

Por fim, havia outras estrelas como Montoya, Raikkonen, Button, Alonso, todos com mais potencial comercial e de resultados que Rubens. Barrichello só sairia da Ferrari se tivesse uma proposta financeiramente muito superior. Aparentemente ele nunca teve e, caso tivesse tido, os rumores teriam dado conta dela na época.

Dito isso, se Rubens REALMENTE tivesse dado uma de Webber, xingado, gritado e esperneado contra a Ferrari e Schumacher, ele seria demitido (talvez por justa causa). Ao fim de 2002, o ano em que ele teoricamente sairia da Scuderia, haveria talvez três equipes para correr que lhe dariam o mínimo de competitividade: Williams, McLaren e Benetton.

Na Williams, Rubinho correria contra Ralf Schumacher ou Juan Pablo Montoya. Montoya nunca foi um exemplo de comportamento e talvez ambos fossem ter problemas sérios. Contra Ralf, que foi um excelente piloto, Rubinho talvez vencesse mais, mas não brilharia em momento nenhum.

Na McLaren, a parceria com Coulthard seria impossível, porque ambos fariam o mesmo papel. Então o mais lógico seria Rubinho substituir David e correr contra um incrível Kimi Raikkonen em seu auge. Rubinho também estaria em excelente forma, mas o Raikkonen daquela época era imbatível, se Schumacher não existisse...

Por fim, na Benetton, o brasileiro entraria como companheiro de ninguém menos que Fernando Alonso que, como todos sabem, é pupilo de Flavio Briatore. Alguém acredita que Rubinho se daria bem na equipe mais obscura com o piloto mais mimado do grid? É claro que não. Seria trocar cebola.

Isso, é claro, sem contar o piloto que substituiria Rubens na Ferrari que, com certeza, daria trabalho também para os outros pilotos do grid.

A conclusão da bíblia que você acabou de ler é que, quando você é bom, você é bom, mas quando você é campeão, tem tino de campeão, talento de campeão e capacidade de campeão, nenhuma equipe vai impedir com que você alcance o topo.

Mark Webber está provando que isso é possível, e de forma estupenda. Se ele será campeão no final do ano, não se sabe, mas o que ele fez até agora lhe dá o pleno direito de se rebelar, pois mesmo com uma desvantagem explícita, ele corre mais rápido, pisa mais fundo e vence. O resumo de um campeão.

quinta-feira, 15 de julho de 2010

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Vettel: A asa é minha. A Red Bull que deu e ninguém tasca!

quarta-feira, 14 de julho de 2010

Vídeo da semana

Em 1996, um surpreendentemente resignado Jacques Villeneuve abandona o GP do Japão devido à fuga de uma roda rebelde e sela o primeiro título de seu então companheiro Damon Hill.

Jacques foi vice-campeão em sua primeira temporada, sendo que havia vencido o campeonato americano de Indycar um ano antes, quase repetindo, ainda que inversamente, o feito de Nigel Mansell três anos antes, quando o Leão venceu a F1 em 1992 e a Indycar em 1993.

Poucos apostavam que o canadense se daria tão bem, mas o filho de Gilles venceu quatro provas no ano, fez onze pódios, sete seguidos, marcou seis pole-positions e, embora a Williams fosse realmente o melhor carro do grid por uma boa margem, não deixou Hill lhe massacrar como seria o natural para um estreante.

terça-feira, 13 de julho de 2010

Webber e Vettel: reflexo e identificação

O GP da Inglaterra deu mais dicas do que nunca à cúpula da Red Bull, e aos adversários, de como funciona o canguru mais famoso da F1.

Mark Webber mais uma vez foi brilhante, irretocável, inabalável, pilotou como um verdadeiro campeão, coisa que Jenson Button, mesmo com um carro quase tão dominante quanto o RB6, não demonstrou em 2009 com a Brawn GP.

Como já estão todos cansados de saber, Mark Webber é assim, 8 ou 80. Não tem meio termo com o australiano. Ou ele está para Nigel Mansell e a Williams de outro mundo circa 1992 ou está para um dentre as dezenas de japoneses que fizeram lambança na F1.

O mais curioso é que Vettel também é assim. Dificilmente se vê o alemãozinho no meio termo, em cima do muro. Ou é nocaute no primeiro assalto ou é desclassificação por WO.

Quanto mais nervoso Vettel fica, quanto mais "faca nos dentes" ele está, mais Webber se supera. O simples sucesso de Webber parece desestabilizar Vettel de uma forma tal que o pobre menino de apenas 23 anos não consegue suportar. Faz lambança de verdade, lambança de gente grande.

Por outro lado, o sucesso de Vettel não desestabiliza Webber, mas tampouco o faz brilhar. Parece que em determinados momentos, um espírito medíocre baixa no velho Mark, fazendo com que ele não seja muito diferente de qualquer outro dos trocentos pilotos que já entraram na F1.

E geralmente, quando esse espírito aparece, é Vettel quem está brilhando lá na frente. Parece haver um nexo causal em tudo isso, uma relação de causa e efeito lógica, sequencial, inexorável.

Desequilíbrio: o sucesso de Webber é a decadência de Vettel

Observar a dupla da Red Bull é quase tão fascinante quanto observar Senna e Prost na McLaren de 1988 e 89. Mansell e Piquet em 1987. Alonso e Hamilton em 2007. Existe um componente humano incrivelmente imprevisível e atraente na relação de ambos que faz o campeonato de 2010 estar rapidamente se tornando um clássico acima de qualquer crítica.


O esporte é assim. A tendência de quem acompanha os esportes é de apoiar os underdogs, ou aqueles que têm menos chances de ganhar. O comportamento da Red Bull continua fazendo com que a simpatia geral em relação Mark Webber seja cada vez maior, um piloto que até dois anos atrás era um zé-ninguém na categoria.

Hoje, centenas de fóruns, enquetes, sites buscam apoiar o velho veterano contra a jovem promessa que, desde que venceu o molhado GP da Itália em 2008 magistralmente a bordo de uma Toro Rosso, perdeu muitos fãs e muito da empatia que Lewis Hamilton ainda hoje tem.

Há uma pitada de cretinice no comportamento de Sebastian Vettel que em muito lembra o de Michael Schumacher, e é esse comportamento, aliado a uma equipe que não consegue gerenciar seu próprio sucesso, que faz com que Mark Webber esteja mais perto do que nunca de ser campeão mundial de F1.

A Red Bull mexe todos os pauzinhos para ver Vettel campeão, mas cada pauzinho tirado do lugar é um sopro a mais de força e motivação para Mark Webber, que parece mais centrado do que nunca em mostrar à equipe que o projetou que ele vale a pena tanto quanto seu mimado companheiro.

A luta de Mark Webber é a luta de várias pessoas contra o corporativismo enojante que impregna nosso sistema capitalista. É a luta de cada um pela simples e eficiente meritocracia e a igualdade de condições em casa, no trabalho, na vida. Uma luta injusta, mas genuína, autêntica. Uma luta nobre.

O fã da F1 se vê mais na pele de Webber de que de Vettel. A maioria se identifica com as situações difíceis e adversas, pois é contra elas que todos têm de se rebelar todo dia. E quem diria que, entre duplas improváveis como Hamilton e Button, Alonso e Massa, Schumacher e Rosberg, as atenções se virariam para a insossa dupla Vettel e Webber.

É claro que em parte porque pilotam o melhor carro do grid, mas também em parte porque é uma dupla passional, explosiva, forte. Humana enfim.

GP da Inglaterra: Lotus, passo a passo

Durante o GP da Inglaterra, uma ótima especulação foi colocada à prova pela imprensa internacional. A Lotus estaria negociando com a Renault para ser equipada com os propulsores da gigante francesa já a partir de 2011 e reeditar a parceria Lotus-Renault do início da década de 1980.

Segundo a BBC, o dono do time, Tony Fernandes, e o diretor técnico, Mike Gascoyne se reuniram com a cúpula da Renault na manhã de domingo em Silverstone.

Gascoyne, que se recusou a falar da Renault especificamente, disse que "(nós) temos um contrato com a Cosworth e estamos conversando com eles sobre maneiras de trabalharmos juntos no futuro".

É claro que isso significa mais do que apenas a F1, pois a Lotus é propriedade da Proton, gigantesca montadora de carros malaia, e uma parceria entre Renault e Proton irá afetar todos os produtos da companhia.

A Lotus, que desde que revelou sua pintura no início do ano ganhou total admiração deste blog, vem surpreendendo, e conquistando, os seus mais ferrenhos críticos, que discriminaram a equipe por querer ressucitar o lendário nome de Colin Chapman.

Fernandes, com Kova e Trulli: confiança no projeto

A equipe já mostrou a que veio ao contratar Kovalainen e Trulli, o finlandês um jovem piloto, mas com relativa experiência, e o italiano um dos três pilotos mais experientes da categoria.

A abordagem foi sempre profissional e correta, um projeto de médio/longo prazo com objetivos bem traçados e, claro, o reconhecimento de que o trabalho seria árduo.

Décimo por décimo, a equipe vai se aproximando dos times estabelecidos sem firulas e sem grandes comoções. Em Silverstone, Tony Fernandes comemorou muito a sólida prova da equipe, com os dois carros completando apenas uma volta atrás dos líderes.

Além disso, a Lotus, que se chama oficialmente Lotus F1 Racing, também está a um passo de conseguir da família de Collins o nome original, Team Lotus

Ainda segundo a BBC, a cúpula da F1 já trata a equipe como uma continuação oficial da antiga escuderia "british green", que tantas alegrias trouxe ao Brasil com Fittipaldi, Senna e Piquet.

sexta-feira, 9 de julho de 2010

Chandhok e Senna: laços abalados

Seria o fim de um dos mais ternos romances da F1?

quinta-feira, 8 de julho de 2010

GP da Inglaterra: Senna vai para o banco

A decisão da Hispania Racing Team de deixar Bruno Senna de fora do GP da Inglaterra, talvez o GP mais importante do calendário da F1 em termos de exposição midiática, por ocorrer no centro do país do autmobilismo, é um sintoma mais do que claro do péssimo gerenciamento que a FIA desempenhou no processo de inclusão de novas equipes na categoria máxima do esporte.

Yamamoto: inexpressão na pista, mas dinheiro no banco

O piloto japonês Sakon Yamamoto, que vai substituir o primeiro-sobrinho nas curvas de Silverstone, correu pela Super Aguri em 2006 e pela Spyker em 2007 e tem como retrospecto na F1 um humilde 12º lugar como melhor resultado em Suzuka, em 2007. O que ele tem de especial? Provavelmente dinheiro. Caminhões dele.

Max Mosley lutou pelo teto orçamentário (escreveu certo por linhas tortas, pois o objetivo era derrubar as grandes, e não ajudar as pequenas), mas no fim perdeu a queda de braço para a Fota.

O resultado foi a entrada de equipes novas e ruins, longe do nível de excelência de equipes como Ferrari e McLaren. Além de serem ruins, não têm nem uma fração dos orçamentos multimilionários das equipes estabelecidas.

É por isso que Yamamoto entra no lugar de Senna hoje. A volta de equipes que não conseguem andar com as próprias pernas (mesmo que não seja culpa delas) é um convite para a entrada de pilotos que pagam para correr, algo sempre mal visto na categoria.

Bruno, que fez sua carreira na Inglaterra e tem muitos fãs por lá, além de fãs indiretos de seu tio famoso, vai perder a chance de correr na corrida mais especial do ano, doando seu assento a um japonês que, muito provavelmente, vai andar atrás de Karun Chandhok o fim-de-semana inteiro.

Quem ganha e quem perde? A equipe vai conseguir a grana do nipônico, mas vai a Hispania retribuir pelos serviços do brasileiro, que acreditou e acredita no projeto até hoje? Ou vai virar as costas para Senna e manter uma dupla de pilotos praticamente desconhecidos na F1?

Agora é torcer para que Bruno se mantenha no assento até o fim da temporada, ou que isso ocorra como um revezamento com Karun. De todo modo, já é um péssimo sinal para o brasileiro, que vem sendo sistematicamente rechaçado da categoria desde que resolveu voltar para o automobilismo.

GP da Inglaterra: Ferrari apresenta novo logo

Qualquer semelhança é mera coincidência...
Fonte: Blog do Adam Cooper

quarta-feira, 7 de julho de 2010

sábado, 3 de julho de 2010

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di Grassi: Hmmmm, a Ferrari pode ser melhor que a Virgin, mas nosso mobiliário tem muito mais estilo... que cadeiras horrorosas!

Dudu Massa: Será que se eu virar o rosto assim de perfil eu fico mais parecido com meu irmão famoso...?

Felipe Massa: Se eu puser meu pulso nessa posição o fotógrafo vai pegar meu relógio direitinho e ainda tampar o símbolo da Nike... nunca ganhei dinheiro tão fácil!

Senna: Meu carro é um lixo, mas minha vida é boa pra %#$@%#$@!!!

Barrichello: Caramba, estão garfando o Brasil!!! Tenho certeza que o juiz se chama Brawn!

quinta-feira, 1 de julho de 2010

Vídeo da semana

Em 1975, um desastre ocorreu no GP da Espanha, no circuito de Montjuich Park, Barcelona.

O piloto alemão Rolf Stommelen sofreu um dos maiores sustos que um piloto pode sofrer. O seu Embassy Hill-Lola perdeu a asa traseira em plena curva de alta velocidade.

Sem traseira, o carro foi direto no guard-rail e atravessou a pista de volta, voando por cima das barreiras do outro lado da pista.

No acidente, o piloto quebrou uma perna, um pulso e duas costelas. José Carlos Pace bateu sua Brabham BT44B tentando evitar o carro de Rolf.

Mas o pior ainda estava por acontecer. Ao voar sobre o guard-rail, o carro de Stommelen matou quatro pessoas de uma vez: um bombeiro, um fotógrafo e dois espectadores.

Uma temeridade em um GP que já estava envolto em controvérsia desde seu início. Os pilotos fizeram uma greve por considerarem os guard-rails inseguros.

A organização tentou mudá-los durante a noite antes da classificação, mas ameaçou processar as equipes caso não houvesse corrida.

As equipes chegaram a mandar mecânicos para ajudar na melhoria das barreiras, mas ainda assim os pilotos não ficaram satisfeitos.

Emerson Fittipaldi se negou a correr, fazendo apenas as três voltas obrigatórias na classificação em baixa velocidade e recolhendo sua McLaren logo em seguida.

A corrida ocorreu, mas não sem um grande número de acidentes bizarros e, por fim, o acidente de Rolf, que ocorreu ironicamente no mesmo ponto em que seus mecânicos ajudaram a tentar consertar os guard-rails.



Outra ironia envolve o piloto alemão. Oito anos depois, ele morreria em um grave acidente em uma prova de turismo, quando o Porsche que dirigia perdeu a mesma asa traseira e o matou.