sexta-feira, 29 de janeiro de 2010

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Hamilton: OK Jens! Sorria e diga "difusor duplo"!

quinta-feira, 28 de janeiro de 2010

Ferrari: a hora da verdade

Depois do pomposo lançamento do modelo F10, todas as expectativas em relação à Ferrari se viram agora para o Bahrein, quando a equipe finalmente vai mostrar a que veio junto a outras tantas em ambiente competitivo.

A Ferrari está numa situação particularmente delicada por uma série de razões:
  • perdeu o título de pilotos na última curva em 2008;
  • começou a temporada de 2009 fazendo lambança;
  • perdeu seu então principal piloto no meio da temporada em um acidente;
  • venceu apenas uma corrida, resultado que não ocorria desde 2005;
  • os substitutos do piloto acidentado decepcionaram e não pontuaram;
  • perdeu o quinto lugar no campeonato de pilotos de 2009 por um ponto;
  • perdeu o terceiro lugar no campeonato de construtores de 2009 por um ponto;
  • demitiu sumariamente o piloto que lhe trouxe o primeiro título mundial depois da era Schumacher e pagou uma fortuna por isso;
  • contratou outro piloto por outra fortuna sem ter garantia de retorno;
  • não se sabe ao certo a competitividade de seu piloto acidentado;
  • perdeu sua mascote oficial, Michael Schumacher, para um grande adversário.
Se você pensar bem, haverá outros itens que se encaixarão como uma luva na lista acima, mas estes são basicamente os pontos-chave.

A pergunta que fica é a seguinte: o que vai acontecer com a Ferrari e a F1 em 2011? É certo que 2010 nem começou, mas está a se desenhar uma situação no mínimo estranha, e curiosa, no mercado de pilotos do ano que vem.

Senão, vejamos:

Hipótese 1: Alonso vence o campeonato

Felipe Massa tem seu contrato findo este ano. Teoricamente, ano que vem ele estará livre para renovar ou sair. Se Alonso vencer o título mundial sem grandes rusgas com Felipe, é provável que a Ferrari queira renovar com o brasileiro.

Alonso campeão, patrocinadores satisfeitos, Ferrari satisfeita e investimento recuperado. Se depender da Scuderia, Felipe deve permanecer. Ele também provavelmente vai querer ficar, pois ainda vai acreditar que pode bater Alonso e porque a grana é alta. Ferrari é sempre Ferrari, seja você Barrichello ou Massa.


Hipótese 2: Massa leva o título

Essa hipótese deve ser a mais estranha para a Ferrari, pois se eles mandaram embora Kimi Raikkonen e contrataram Alonso a peso de ouro, eles não esperam que Felipe vá vencer campeonato algum. Diante do modus operandi de Maranello, essa hipótese também pode levar a equipe a manter sua dupla para 2011, mas é possível que Alonso não vá aceitar tão bem a idéia de ter tanta igualdade na equipe a ponto de ser batido por Massa ao título. Afinal, ele foi contratado para vencer, e não para perder para Massa.

Entretanto, nessa hipótese, os patrocinadores não ficariam TÃO satisfeitos e Alonso também não. Seria um grande foco de tensão. Mas Felipe Massa se elevaria finalmente ao panteão dos maiores pilotos de F1 da modernidade caso isso ocorresse. E com a vantagem de ter um caminho bem mais aberto em outras equipes, caso a Ferrari cogite em fazer o que a Brawn fez com Jenson Button.


Hipótese 3: Alonso e Massa derrotados, Alonso bate Massa no campeonato

Esse cenário leva quase que inexoravelmente à dispensa de Felipe Massa da Scuderia. Caso não tivesse se acidentado, Massa provavelmente teria garantido a Kimi mais um ano na equipe vermelha, mas como se acidentou, tudo se antecipou e Alonso foi trazido da Renault. Os patrocinadores não ficarão satisfeitos com essa hipótese, mas o potencial de Alonso na equipe é óbvio e Massa, já completando 30 anos em 2011, seria dispensável.

Acontece que dificilmente Felipe pilotaria pela McLaren ou Mercedes, o que lhe sobraria a Red Bull. Mas lá ele teria alguns jovens pilotos para lhe atrapalharem o caminho, além de já estar desacreditado depois do fracasso em 2010. Seria duro para o brasileiro uma derrota total da Ferrari, por mais fiel que ela lhe pareça ser.


Hipótese 4: Alonso e Massa derrotados, Massa bate Alonso no campeonato

A quarta opção aumentaria sobremaneira o crédito de Felipe Massa na F1, ainda que não leve o título, mas mesmo assim, bater Alonso em uma equipe mediana não chamaria tanto a atenção da mesma forma como foi em 2009, quando poucos realmente notaram que Massa estava destruindo Kimi na tabela de pontos.

O fato é que o campeonato é que vale numa equipe grande. Não adianta bater o outro com carros ruins (Barrichello que o diga). Se a vantagem for muito grande, aí sim Alonso iria começar a perder seu nome construído com custo desde seu ingresso na categoria. Se a vantagem for pequena, vão desconsiderar e dizer que o carro era péssimo mesmo e que isso não faz diferença.


Em todos os casos citados, Massa está sempre em desvantagem porque tem que realmente bater Alonso e ser campeão para se elevar ao nível dos mestres, coisa que as pessoas ainda se recusam a considerá-lo.

De todo modo, 2010 será interessante para descobrir se o carro da Ferrari está mais para um F10 ou mais para um Ctrl + Alt + Del.

Haja coração!

quarta-feira, 27 de janeiro de 2010

Vídeo da semana

Duas filmagens amadoras sensacionais.

A primeira é de 11 de março de 1994. Na época em que os testes na F1 eram largamente permitidos, um rapaz e seu irmão foram a Ímola assistir aos treinos livres que ocorriam entre uma corrida e outra.

Da curva Aqua Minerale, o italiano pegou imagens incríveis de pilotos da época como Berger, Hill, Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli além de Ayrton Senna, que teve problemas na sua Williams e passou guinchado e acenando ao pequeno grupo de fãs nas arquibancadas.



No segundo vídeo, no mesmo local no circuito em 1º de maio daquele ano, é possível ver imagens das voltas imediatamente anteriores ao fatídico acidente. E filmagens logo após o acidente, quando Senna já não mais corria.

Segundo o autor das filmagens, ninguém sabia o que havia ocorrido até que saíram do autódromo.



Imagens emocionantes, antológicas e inéditas para os anais da F1.

segunda-feira, 25 de janeiro de 2010

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Kubica: Nickie, até que enfim você arrumou um assento! Ainda que seja no seu próprio enterro...

Mercedes GP: Schumacher, Rosberg e... cadê o Heidfeld?

Embora o W01 ainda não tenha aparecido de fato (o carro do lançamento ainda é o BGP001 da Brawn, mas pintado com as novas cores), apareceram Schumacher, Rosberg, o CEO da Damiler-AG, Dieter Zetsche, Norbert Haug e Ross Brawn (ninguém falou de Nick Fry...).

Até Martin Whitmarsh e o Schumacher mais novo, Ralf, deram as caras... Um dos momentos mais esperados da temporada 2010 foi amplamente festejado, mas... onde está Nick Heidfeld?

Nas últimas semanas, o abnegado piloto alemão teve seu nome relacionado à Renault, à McLaren, à Sauber e outras equipes em menor escala, mas de repente começaram a especular sua presença como terceiro piloto no "time nacional da Alemanha", como salientou Zetsche no seu discurso de abertura.

Seu empresário deixou claro que existem negociações, mas que nada foi fechado ainda. Ocorre que Heidfeld não apareceu e nada foi dito sobre o assunto.

A situação de Quick Nick é especialmente delicada porque fala-se que o veterano alemão pede na casa dos US$ 4 milhões anuais para ceder seus serviços, e as equipes restantes precisam de grana entrando, e não saindo.

É por essa razão, além de sua discrição tanto na pista quanto no paddock, que o barbudo está sem assento. Simplesmente não mostrou a estrela necessária em 10 anos de F1 para chamar a atenção dos grandes.

Fisichella foi contratado como terceiro piloto da Ferrari, mas o italiano já teve mais do que tempo para mostrar a que veio sendo, inclusive, piloto do carro com que Alonso conquistou os campeonatos de 2005 e 2006. Além do que, é mais velho do que Heidfeld e não tinha muito mais a mostrar na carreira.

Heidfeld, por outro lado, ainda poderia tentar mostrar algo, mas se recolher ao posto de terceiro piloto de uma equipe que conta com uma promessa e com a própria lenda da F1 não é bom negócio para um piloto de F1. Para um piloto profissional, talvez, mas pra um competidor, não.

Fato é que algo deve estar emperrando as negociações. A Mercedes anunciou que deve apresentar o terceiro piloto no meio da semana. A ver!

sexta-feira, 22 de janeiro de 2010

Pé-no-saco

Só hoje, o autor deste blog contou pelo menos 10 manifestações negativas e de censura de blogueiros e jornalistas, "famosos" ou não, sobre a declaração que Barrichello deu esta semana ao visitar a fábrica da Cosworth, cujos propulsores vão equipar a Williams na temporada que está por vir.

Para contextualizar, primeiro a frase original de Rubens em inglês, a qual ele disse no vídeo abaixo a partir do minuto 2:52:


I could have said after five years of F1, 'this is a difficult one and I don't know if I'm gonna be doing this', but after such a long time I am still very hungry.

The dream to become world champion is closer than ever. [I am] feet on the ground working as hard as I can and very hungry for success.

Agora a tradução:

Eu poderia dizer após cinco anos de F1, 'isso é muito difícil e não sei se vou continuar fazendo isso', mas depois de tanto tempo, ainda estou muito motivado.

O sonho de ser campeão mundial está mais próximo do que nunca. [Eu estou] com os pés no chão, trabalhando o máximo que posso e ávido pelo sucesso.

A segunda frase foi prontamente metralhada pelos detratores de Barrichello, o que, com toda a honestidade, já beira a paranoia inversa. É um verdadeiro pé-no-saco a excessiva atenção que se dá a tudo que Rubens fala.

Se um piloto de F1 não começar uma temporada com um sonho, ele deve começar com o que? Um pesadelo? Qual o objetivo de todos os pilotos do grid? Ser campeão ou ser retardatário? E qual o sonho de todos os pilotos do grid? Ser campeão ou ser terceiro piloto?

Se o objetivo e o sonho de todos é o mesmo, por que não se pode dizer que o sonho está próximo? E o que significa isso? Que "serei campeão" ou que "o sonho está sempre lá, se serei ou não, depende de um milhão de variáveis das quais uma delas sou eu".

O histórico de Barrichello todos conhecem, mas é o cúmulo da "pachequice" ao contrário a infantilidade com que todos os "entendidos", quase sem exceção, metem a língua no que o piloto fala ou deixa de falar.

O mais curioso é que todos embarcam na mesma canoa furada e parecem repetir um discurso pronto só para, no fim de mais uma temporada, vir com o famoso "eu não disse?".

Flávio Gomes e Fábio Seixas, só pra ficar nos dois "famosos" mais chatos do mundinho virtual da F1 brasileira, já deixaram sua marquinha sobre o que o veterano brasileiro disse.

Depois disso outra horda de gente, muitas apenas para não deixar passar a oportunidade, também já se manifestou, seja no Twitter, seja em seus blogs ou seja em qualquer buraco virtual onde ninguém fica sabendo o que acontece.

O mais irônico da história é que, no fundo, todos querem comprar o boi de Rubinho e todos sabem do inferno que ele passou na Ferrari, forçosamente ou não, e todos sempre vêm com o papo de que "ele não aprende".

A pergunta que fica é, se ele "aprendesse", o que aconteceria?

A resposta é nada. Mesmo com 38 anos para serem completados e 17 temporadas completas na F1, o fato é que todo mundo queria ver o cara desencantar e ser o primeiro campeão brasileiro desde Senna, mas o peso da frustração de não vê-lo campeão bate fundo e não têm mais o que fazer a não ser criticá-lo.

Haja paciência com tanta atenção a algo tão ingênuo e despretensioso.

Rifa na F1

O garoto Jaime Alguersuari foi finalmente confirmado na Toro Rosso para a temporada 2010, uma decisão que, segundo Luiz Fernando Ramos, o Ico, não faz sentido, já que engenheiros de outras equipes o consideravam uma piada.

Franz Tost, por outro lado, disse que a curva de aprendizado do espanhol foi excelente em 2009 e que 2010 será mais íngreme ainda, e que a Red Bull aposta no garoto por coerência com seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos.

Dito isso, faltam quatro assentos para serem preenchidos na F1: dois na USF1, um na Renault e um na Campos. Muitos pilotos estão sondando e sendo sondados, mas não há mais nomes realmente fortes no mercado no momento à exceção de Nick Heidfeld.

O piloto holandês Robert Doornbos falou esta semana que Campos e USF1 pedem no mínimo US$ 5 milhões para um piloto conseguir o assento. Alguns têm esse dinheiro, outros não. Alguns são mais talentosos, outros não.


Por isso o Splash-and-go quer saber a sua opinião na enquete no lado superior direito da página: quem merece uma chance em 2010? Listados estão todos os pilotos que em algum momento foram falados pela imprensa internacional.

Vote em quem e quantos quiser. Veremos quem anda com prestígio entre os leitores deste blog.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2010

Vídeo da semana

Nunca é cedo demais para relembrar.

Heidfeld: sem saída

O piloto alemão se aproxima da última barreira antes do ostracismo. A única coisa que o separa de outro alemão mais jovem, Nico Rosberg, é o sobrenome campeão. De resto, o esporte a motor sempre teve muitos alemães, que são duramente preparados no automobilismo europeu para serem bem sucedidos nos patamares mais altos.

Principalmente depois de Michael Schumacher, que abriu uma avenida para outros jovens pilotos tentarem ocupar o espaço que o heptacampeão deixou em 2006.

Se Heidfeld estiver no grid este ano, 2010 terá o maior número de pilotos alemães desde 2007 e ambos os anos estarão empatados como tendo mais alemães na década, num total de sete.


Alguma razão extraterrena impede que Heidfeld seja efetivamente considerado um grande piloto, mesmo tendo batido a sensação polonesa chamada Robert Kubica em dois dos três anos juntos.

O incrivel recorde de 41 corridas completadas de Heidfeld é um atestado à sua constância e ao seu cuidado no cockpit de um F1, uma commodity rara nos dias de hoje, com novatos destruindo carros e ficando longe dos pontos com muita frequencia.

No decorrer da silly season, este blog torceu muito para que o alemão fosse companheiro de Lewis Hamilton e desencantasse, vencesse sua primeira prova e se mostrasse em uma grande equipe, no caso, a McLaren.

Entretanto, num gracioso e injusto desdobrar dos fatos, Heidfeld é um dos únicos ainda sem assento garantido para esta temporada e, para piorar, Schumacher resolveu voltar e tomar uma de suas chances de ocupar um posto competitivo, no caso, o da Mercedes GP.

Se Heidfeld for para a Renault, ele estará de novo na mesma péssima posição dos últimos três anos, qual seja, em uma equipe meia boca, com um companheiro estrela e com absolutamente nenhuma perspectiva de vitória ou de grandes evoluções sobre sua ex-equipe.

A diferença é que ele agora estará ainda mais velho e menos atraente para as equipes vencedoras, enquanto seu companheiro estará no auge da carreira, pronto para ingressar numa Red Bull, numa McLaren ou, quem sabe, até numa Ferrari no lugar de Felipe Massa, caso as coisas não estejam bem para o brasileiro.

A verdade é que Nick Heidfeld vai sair da F1 em breve (quiçá agora mesmo) sem ter conseguido mostrar todo seu potencial e sem ter alcançado nada relevante na carreira, sendo que brilhou no caminho que leva à categoria.

É claro que muitos outros pilotos entraram e saíram com muito menos ou nada da F1, mas o triste na história de Heidfeld é que, fora seus fãs, ninguém fala sobre ele, ninguém especula sobre ele, enfim. É o piloto esquecido.

Até 2008, Rubens Barrichello também tinha o mesmo problema, embora com muito mais pompa na carreira. Reergueu-se na Brawn GP como um milagre, o que Heidfeld poderia ter feito na McLaren, mas o alemão acabou perdendo a chance.

O ostracismo é o golpe mais duro que um esportista pode receber, e mais ainda quando ele AINDA está ativo. É o caso de Heidfeld.

quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Vídeo da semana

Já aposentado da F1, Damon Hill demonstra a um jornalista especializado a estabilidade e a segurança de se guiar uma Mercedes AMG SL55.

Embora tivesse ao volante um campeão de F1, não foi bem segurança o que o jornalista sentiu com o elegante Hill nas curvas da pista de testes.

Impagável!

terça-feira, 12 de janeiro de 2010

A danação de Piquet

Curiosamente, o outro parente de um tricampeão brasileiro, Nelson Piquet Jr., também vive sua própria maldição particular. A exemplo de Bruno Senna, Piquet também ficou a ver navios em 2010, ao menos no que se refere à F1.

Senna ainda não teve a chance de mostrar seu talento em uma verdadeira competição entre os carros da categoria, mas Piquet sim, por 18 corridas. E fez o pior possível dessas chances.

A diferença entre os dois é que Senna não foi tão bem sucedido nas categorias de base, enquanto Piquet Jr. venceu a Formula 3 Sulamericana e a Fórmula 3 britânica.

Isso além de ter conseguido o vice-campeonato da GP2 em 2006, atrás apenas do maior fenômeno do automobilismo mundial nos últimos cinco anos, Lewis Hamilton. Um currículo de fazer inveja ao sobrinho de Ayrton.


Senna também ficou com o vice-campeonato da GP2, mas perdeu para um obscuro Giorgio Pantano, piloto que já havia ido à F1, mas foi rapidamente descartado por maus resultados quando piloto a Jordan. Fora isso, nada que salte aos olhos.

Os Piquet e Briatore: relações perigosas

Como já foi exaustivamente discutido, é difícil saber que tipo de pressão e de negociação havia na relação entre Piquet, Briatore e a Renault.


À época da divulgação do escândalo de Cingapura, o Splash-and-go deixou claro seu ponto de vista sobre o assunto com um post intitulado "Piquet Jr.: a única opção".

Passados alguns meses, a opinião não mudou, mas a categoria tratou de julgar e condenar Nelson Piquet ao não lhe permitir mais entrada em suas dependências.

Com o anúncio da ida do piloto à Nascar, nos Estados Unidos, fica claro que, do ponto de vista do automobilismo (F1) e dos objetivos de Piquet, seu destino era mesmo a danação. Por não ter opção dentro do Crashgate em si, Nelsinho não teria também outra chance.

O que mudaria talvez sua trajetória seria sim o que fez para seu ingresso na categoria, quando se envolveu com gente errada em uma equipe que, embora tenha tremenda tradição na F1, era dirigida por uma pessoa de caráter duvidoso.

Por incrível que pareça, a pessoa que parece ter posto Piquet Jr. nesta situação foi seu próprio pai, Nelsão. Ele quem tinha relação com Briatore e ele quem tinha o contato. Ele quem confiava no italiano.

No entanto, numa doce ironia do destino, Piquet pai construiu a carreira do filho passo a passo, dando-lhe carros competitivos e apoio (e que apoio!) técnico e moral, mas no momento da decisão mais delicada e a que ditaria as regras na nova vida do filho na F1, houve o erro de avaliação e tudo o que foi construído visando a categoria desmoronou como um castelo de cartas.

E desse erro, decorreram-se outros do filho que, agora em um ambiente selvagem de pressão e competitividade, não conseguiu deixar aflorar o talento que ele sempre teve -e disso não há dúvida.

Os Piquet buscaram Briatore para a salvação, mas ganharam a danação.

Piquet Jr. quer a F1, mas será que a F1 quer Piquet Jr.?

Nesse caso, você já sabe a resposta.

segunda-feira, 11 de janeiro de 2010

A maldição de Senna

A cada minuto que passa, parece mais provável a repetição de 2009, quando Bruno Senna, de estreante no grid na Austrália passou a desempregado em uma questão de horas.

O circo da F1 já mostrou que as coisas nem sempre são o que parecem e que acordos são feitos e desfeitos e mãos são apertadas e estapeadas ao mesmo tempo e na mesma velocidade.

O sobrinho de Ayrton passou 2009 recalculando os passos errados, medindo as expectativas e tentando se assegurar de tomar a melhor decisão possível em 2010.

Certamente não queria passar nem perto do que viu e sentiu na espetacular virada de mesa da Honda/Brawn GP.

Campos e Senna no anúncio da contratação: sorrisos precipitados?

Mas ao que tudo indica, a sua situação não está tão confortável quanto, talvez, ele quisesse quando assinou com Ádrian Campos para a correr com a Campos Meta.

Os detalhes da situação da equipe são desconhecidos, mas parece certo agora que a Campos está à venda para salvar seu lugar no grid nesta temporada.

Estar à venda não significa automaticamente a solução dos problemas, mas, a essa altura do campeonato, se a equipe não conseguir os fundos necessários, Senna estará, mais uma vez, a pé.

E é surpreendente que Lucas Di Grassi tenha optado pela Virgin GP e vá de fato estar no grid enquanto seu colega pode de novo ficar a ver navios.

De todo modo, parece mesmo que algo atrapalha as pretensões de Bruno de pilotar na F1. Algo ruim, uma espécie de maldição.

Talvez a própria perda do tio já seja maldição o suficiente, mas a partir daí seu afastamento do automobilismo, sua volta mais ou menos bem sucedida, mas sem grandes conquistas, e agora suas frustradas tentativas de ingressar no topo do esporte a motor já seriam algo a se considerar...

Bruno Senna quer a F1, mas será que a F1 quer Bruno Senna?

sexta-feira, 8 de janeiro de 2010

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Depois de se apresentar à McLaren, Jenson se preparara para a chegada de Hamilton na fábrica.

OU

Button: Caramba, isso aqui parece estar dentro do regulamento... Como vou ganhar o campeonato agora???

quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

Vídeo da semana

Montoya e Raikkonen mostram do que é feito um piloto de corridas em 2002, na Alemanha.

terça-feira, 5 de janeiro de 2010

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Manchete de jornal esportivo: Draco Malfoy surpreende Hogwarts ao anunciar sua ida à F1

segunda-feira, 4 de janeiro de 2010

Pneus: de volta aos anos 90 em pleno 2010

Em 2009 você viu os pneus, depois de onze temporadas, voltarem a ser lisos como o asfalto por onde andam. Muitos comemoraram essa volta às raízes.

Em 2010, o reabastecimento foi banido, mais uma mudança que une a F1 do século XXI com a F1 da era Senna/Prost/Piquet/Mansell.

Ah, claro, Schumacher também está de volta, unindo-se a Barrichello como os dois únicos pilotos que competiram naquela época.

Mas um detalhe interessante passou sem muita discussão: os pneus passaram de sulcados a slick em 2009, mas em 2010, os da frente serão ainda mais estreitos que os de trás.

Embora poucos percebam, a temporada de 1997, a última com os slick, também exigiu dos fornecedores de pneus jogos com os compostos de trás muito maiores que os da frente.

Manipulando a aderência mecânica

Quando os pneus sulcados foram empregados em 1998, a superfície de contato dos pneus com o asfalto foi bruscamente diminuída no intuito de reduzir a velocidade dos bólidos.

Desta forma, para compensar o súbito desiquilíbrio mecânico do carro, os pneus foram aumentados para que a aderência também aumentasse e compensasse o menor contato dos pneus com o solo, o que incorreu também em asas mais largas e mais altas.

Segundo o diretor de Desenvolvimento de Pneus de Esportes a Motor da Bridgestone, Hirohide Hamashima, "quando voltamos aos pneus slick, as dimensões dos pneus sulcados foram mantidas, o que significa que a frente do carro ganhou proporcionalmente mais aderência do que a traseira. Isso é compensado ao fazermos o pneu da frente mais estreito".

Hamashima: não deu tempo

Entretanto, quando a Bridgestone sugeriu que os pneus da frente voltassem ao tamanho original para a temporada 2009, os projetos dos novos carros já estavam muito avançados para retroceder.

Desta forma, os carros de 2009 tiveram em sua maioria uma tendência de sair de traseira, pois as enormes asas dianteiras, muito baixas, aliadas aos grandes pneus slick garantiram uma excessiva força aerodinâmica na parte da frente do carro.

Na parte de trás não havia compensação suficiente, já que as asas foram projetadas altas e muito estreitas. Isso gerou pouca aderência e também demasiado desgaste dos pneus traseiros além, é claro, da notória dificuldade dos pilotos de aquecerem seus compostos.

Os engenheiros tiveram ainda trabalho extra para que o arrasto aerodinâmico causado pelos grandes pneus fosse compensado. Isso implicou diretamente nas esquisitas orelhas na extremidade das asas dianteiras constantemente perdidas pelos pilotos nas corridas. Elas serviam ao propósito de difundir o ar com mais eficiência, a exemplo do difusor duplo no assoalho.

Em 2010, os 245/55R13 vão substituir os 270/55R13,
onde 245 é a largura, o 55 é a banda e o R13 é o aro


Desafios


Tanque maior, lastro diferente, distribuição de peso diferente, distância entre-eixos maior, pneus mais estreitos e de compostos mais duráveis, peso absoluto maior, tudo isso é apenas uma fração do que os engenheiros têm trabalhado nestes meses que antecedem a próxima temporada.

É por essas e outras que 2010 promete ser o ano com um dos melhores campeonatos de carros de corrida em muito tempo. Seja bem-vindo, 2010.