GP do Bahrein: quem ganhe e quem perde com a confusão

O autor deste blog foi convidado e aceitou de bom grado a tarefa de tecer palavras sobre a F1 no novíssimo site Podium GP, nobre iniciativa de alguns colegas da blogosfera da velocidade.

A primeira contribuição já está no ar, discorrendo sobre as vantagens e desvantagens do cancelamento do GP do Bahrein para algumas pessoas e equipes. Visite, leia, comente... volte sempre, enfim.

Por que a F1 atual precisa do reabastecimento

A F1 é um esporte de precisão. Um esporte onde as margens são ínfimas, a janela operacional dos carros é mínima e o espaço para erro praticamente inexistente.

A evolução da tecnologia levou os pilotos a se tornarem máquinas ainda mais precisas que aquelas que guiam fim-de-semana após fim-de-semana. Horas de simuladores, treino físico pesado e muitos testes fazem dos pilotos praticamente robôs. A diferença de performance entre o melhor e o pior piloto do grid é muito menor que a diferença de performance entre o melhor e o pior carro.

Os motivos acima, além de outros menos importantes, mas não menos decisivos, são a causa concreta da falta de ultrapassagens na F1. O resto são apenas conjecturas sem sentido.

Se uma disputa não pode ser resolvida na pista, ela tem que ser resolvida fora dela. A habilidade de ultrapassar, ser agressivo, frear mais tarde, intimidar, “mostrar o bico do carro”, tudo isso foi trocado pela habilidade do quartzo, aquele mineral colocado dentro do relógio que mantém o tic-tac preciso e constante durante décadas.

Os melhores pilotos hoje são as pedras de quartzo mais precisas. Aqueles que conseguem manter um nível de concentração, precisão e constância mais alto e inabalável possível são recompensados.

Então adianta Alonso andar mais que Massa, mas não ultrapassa-lo? Adianta Hamilton andar mais que Alonso e não ultrapassa-lo? Adianta Massa andar mais que Kubica e não ultrapassa-lo?

Por mais que o GP da Austrália tenha sido excelente para o (tele)espectador, os pilotos acima viveram estas situações durante toda a corrida. Então, se a tecnologia não vai andar para trás e os carros vão continuar muito semelhantes e criando dificuldades de ultrapassar, como resolver o problema?

O reabastecimento é a resposta.

O reabastecimento é a única forma, na F1 moderna, de recompensar a constância do melhor piloto. É por meio dele que as posições são trocadas e os pilotos realmente merecedores ocupam seus lugares de direito na bandeirada final.

Veja bem, leitor, que o reabastecimento não faz o espetáculo, mas ele é uma saída para que a F1 se mantenha competitiva do ponto de vista do campeonato, dos pontos, da mobilidade de um piloto e uma equipe dentro da tabela de pontos.

O CONTEXTO da F1 atual é que torna o reabastecimento um elemento imprescindível para se ter uma competição sadia e justa entre equipes e pilotos.

Não é exagero dizer que acompanhar corridas pelo Live Timing se tornou algo praticamente inútil. Não interessa quantos segundos um carro está mais rápido que outro (alguém se lembra do Bahrein?).

Não interessa se o carro tem mais ou menos performance com o pneu duro ou macio. Não interessa se o cara vai parar na volta 15 ou 20. Quando um parar, todos vão parar junto, pois agora a desvantagem é de quem para depois.

Tudo isso se torna irrelevante se a posição na pista não pode ser mudada pelos motivos elencados acima.

Se a F1 estivesse nos anos 1980, o reabastecimento seria inútil. Mas a F1 da era Schumacher, o reabastecimento é onde está a competição.

Muito se falou que as estratégias tornavam a F1 um esporte inacessível para o leigo, pois o que se via na TV não é o que de fato um instantâneo da prova (carros fora de posição, em "estratégias diferentes", etc.), mas ocorre que a F1 evoluiu demais e nas atuais condições, é impossível voltar atrás e tornar o esporte mais simples, pelo simples fato de ele NÃO O SER.

Em um dos textos do jornalista James Allen, um dos seus leitores postou a seguinte pensata sobre o reabastecimento:

O problema das novas regras é que se você tem um carro mais rápido e não pode ultrapassar na pista, não há NENHUMA estratégia de pitstop que o coloque na frente do outro piloto. Não há nada que possa ser feito. É realmente deprimente.

Por exemplo, se houvesse reabastecimento no GP da Austrália, Button poderia ter tomado sua decisão da mesma forma e alcançado a liderança, Massa e Alonso poderiam ter tomado a posição de Kubica. Alonso poderia ter passado Massa e Hamilton e Webber poderiam estar muito mais próximos dos primeiros.

O reabastecimento tem o poder de fazer com que o vislumbre da melhor estratégia seja muito mais difícil. Isso porque um carro mais leve com pneus novos é tão mais rápido que um carro cheio de combustível que é possível ultrapassar e ganhar uma vantagem.

Com as regras atuais, há uma solução de equilíbrio em que é SEMPRE melhor não parar para troca de pneus depois do primeiro pitstop, a não ser que todo mundo faça isso também. Ninguém vai fazer a parada a não ser que os pneus não consigam aguentar até o fim da corrida sem explodir. Não é esse o caso porque a Bridgestone cria os pneus para serem duráveis e eles estão na F1 para vender pneus!

Outro aspecto é o de que esses caras são os melhores pilotos do mundo. Eles VÃO tornar a ultrapassagem muito difícil porque eles têm a habilidade para fazer isso. [As soluções sugeridas] podem ser o caminho, mas ultrapassar um carro um pouco mais lento vai continuar sendo muito difícil, não importa o que seja feito. Então o reabastecimento e a oportunidade de passar outro carro por meio da estratégia são necessários para manter a F1 interessante.

Essa discussão continuará cerrada nos próximos meses, mas a princípio, a F1 urge repensar sua condição de esporte evoluído. É diante do contexto que o esporte deve se adaptar, e não de forma retrógrada ou reativa.

E você, o que pensa sobre isso?

GP da Austrália: Red Bull e a sombra da Renault

É prudente e lógico afirmar que o campeonato de F1 de 2009 foi vencido pela Brawn GP não devido a seus méritos pura e simplesmente, mas também porque a Red Bull e Sebastian Vettel "deram mole".

A Red Bull pela figura da Renault, que forneceu propulsores para a equipe austríaca. E Sebastian Vettel por sua inexperiência, que contou com a perda de valiosos pontos que poderiam fazer o campeonato pegar fogo.

GP da Austrália de 2009: afobação tirou Vettel da corrida

Para se ter uma ideia simples, no GP da Austrália do ano passado, Vettel jogou fora um terceiro lugar por pura afobação, ao colidir com Robert Kubica, então terceiro colocado, que tentou e ia conseguir ultrapassar o alemão na penúltima volta.

Por causa disso, perdeu seis pontos.

GP da Turquia de 2009: vitória perdida por bobagem

No GP da Turquia, Vettel conseguiu uma brilhante pole position, ainda que duas voltas mais leve que Button, e tinha a história a seu favor, já que as últimas quatro edições da corrida foram vencidas pelo piloto que marcou a pole.

Entretanto, um erro bobo fez com que Button pulasse adiante e conquistasse a vitória, com Vettel em terceiro.

Por causa disso, perdeu quatro pontos.

No total, só nessas duas corridas, Vettel perdeu 10 pontos, fora outros tantos que deixou de ganhar por problemas com o motor Renault. Button venceu o campeonato com apenas sete de vantagem, o que significa que poderia ter perdido para a jovem promessa da Red Bull.

Este ano, Vettel parece estar decidido a não deixar sua própria inapetência atrapalhar sua carga em direção ao título mundial, mas no Bahrein, o motor Renault já deu uma amostra que continua não confiável em alguns aspectos.

Desta feita, a experiência do piloto é que o auxiliou a não perder todos os pontos da corrida e acabou salvando um excelente quarto lugar. Mas se dependesse do motor Renault, era zero.

Na coletiva de imprensa desta sexta-feira, Christian Horner elogiou a performance de Vettel no Bahrein e disse que ele se adaptou brilhantemente ao sério problema ocorrido com o motor francês.

Entretanto, o chefe da Red Bull reafirmou que houve falha na vela de um dos cilindros. "Nunca vi uma falha dessas antes, certamente não em um carro da Red Bull, e a Renault ainda não conseguiu explicar totalmente a razão dela. Parece ser uma daquelas pragas que atacam no momento errado". Horner não parece particularmente satisfeito com a falha de um motor que já deixou seus dois pilotos na mão várias vezes ano passado.

Nos treinos livres do GP da Austrália mal se viu a Red Bull, mas não se engane. A probabilidade do pequeno grande piloto conquistar a segunda pole do ano é alta. Vai depender dele. Mark Webber se aproximou das cabeças com quatro décimos a menos, mas Vettel ficou a distantes 1,8 segundos do melhor tempo de Lewis Hamilton. Quer dizer pouco, muito pouco.

A vitória no domingo dependerá mais do carro, mas mesmo assim, a Red Bull é de fato a equipe a ser batida no ano. Vettel tem muitas cartas na manga e por mais que o Bahrein tenha apresentado uma chatíssima corrida, Albert Park vai se tornar um verdadeiro coliseu por um dia. Bonito de se ver!

F1: o enigma da ultrapassagem

Em um esporte hoje considerado tão avançado, com a quantidade de informações acumuladas nos últimos 60 anos seria fácil, na teoria, apontar o exato motivo que vem atrapalhando a F1 a promover o que, para muitos, é o seu âmago: a ultrapassagem.

Entretanto, os anos se vão rápidos e engenheiros, pilotos, dirigentes e figuras importantes do automobilismo parecem bater cabeça constantemente quanto a este verdadeiro enigma esportivo.

Vários são os debates e as soluções propostas e vários também são os interesses envolvidos em tomar ou não alguma decisão que influa diretamente nessa espécie de “cereja do bolo” do esporte a motor.

Talvez por isso a clareza dos argumentos não seja devidamente alcançada e apreciada por quem assiste de fora. Afinal, as ultrapassagens dependem de vácuo? De aderência aerodinâmica? Ou seria mecânica? Seriam os circuitos que não ajudam?

É claro que um amálgama de tudo isso resulta nas modorrentas corridas que já se assiste há alguns anos. Mas de todas as possíveis causas, a que parece ser mais tangível de fato é que a F1 hoje é um esporte mais “fácil” do que há 20 anos.

Michael Schumacher disse ao fim do GP do Bahrein que ultrapassar era impossível e o que se podia fazer era manter o ritmo e esperar o erro do adversário. Não é exatamente a receita para uma boa corrida.

Dernie: pneus escorregadios e câmbio manual

Dito isso, James Allen publicou um extenso post em seu blog dando a palavra a Frank Dernie, um dos aerodinamicistas mais ativos da F1 nos últimos 30 anos. Se tem algo que Dernie sabe, é sobre as variáveis da F1.

Segundo Dernie, “quando havia ultrapassagens no passado, elas se deviam principalmente à baixa aderência dos pneus contribuindo para um traçado do carro na pista mais aberto e grandes distâncias de frenagem combinados com carros muito mais difíceis de guiar devido à baixa aderência e aos câmbios manuais. Por isso, havia mais erros”.

Isso parece realmente lógico. E vai na contramão do que a F1 se tornou hoje. Um esporte de alta performance, alta confiabilidade, um carro que permite aos pilotos serem muito mais iguais entre si do ponto de vista da habilidade e um universo muito menor de variáveis a influenciarem no resultado de uma corrida e, claro, nas ultrapassagens.

Acontece que muitos pilotos, ex-pilotos, dirigentes e engenheiros são contra essa ideia por uma infinidade de razões.

Ainda de acordo com Dernie, “muitas pessoas influentes na mídia não querem essas mudanças que certamente funcionaram no passado. Os pilotos odeiam pneus duros, embora eles sejam 50% da solução, e os engenheiros amam câmbios semiautomáticos, os outros 50%...”

Esta semana, Lucas di Grassi respondeu a uma pergunta direta sobre isso no Twitter. Ele disse não concordar que a solução esteja na volta dos câmbios manuais e pneus menos eficientes e mais instáveis.

A verdade é que pilotar um F1 continua difícil, mas a dificuldade não é tão grande a ponto de destacar um grande piloto de um medíocre. Ou seja, mais do que nunca, o carro é que faz o campeão.

A imagem de Senna vencendo em Interlagos com um carro com algumas marchas a menos e o esgotamento físico do campeão é coisa do passado. Isso não existe mais e é provavelmente o motivo mais forte para que a F1 seja tão parada.

E você? Acredita que a volta às origens na F1 destacaria os pilotos mais habilidosos e geraria mais ultrapassagens?

GP do Bahrein: valeria a pena ousar?

Pelo que se viu na pista, não é necessário avaliar tempos de volta e estratégias. É certo que fica tudo mais óbvio com as novas regras e o que se vê na pista é o que se verá ao fim da prova.

Mas a discussão principal que se instalou é se vale a pena uma equipe arriscar fazer duas paradas para voltar ao composto mais mole nas voltas finais.

O tempo mais rápido da classificação no Bahrein fechou em cerca de 1:54, de autoria de Vettel. Na corrida, a volta mais rápida foi de Fernando Alonso, com cerca de 1:58. São quatro segundos de diferença.

Seria possível, com tanque vazio e pneus novos, rodar próximo de 1:55 na corrida? Se um piloto fizesse uma parada faltando 15 voltas para o fim, conseguiria ele compensar o tempo de parada e ainda ganhar posições?

Se se ganhasse de dois a três segundos por volta depois da parada, em seis voltas ele recuperaria o tempo médio de parada total (cerca de 18 segundos).

Em outras seis voltas, mesmo rodando mais lento por causa do desgaste dos pneus, o carro estaria ainda mais rápido que os carros calçando compostos duros que fizeram apenas uma parada.

Acontece que, por outro lado, o Bahrein mostrou que ultrapassar um carro minimamente competitivo à frente é uma tarefa hercúlea.

Consumo de pneus ainda é incógnita para equipes

Isso significa que, mesmo rodando mais rápido dois ou três segundos, o piloto perderia muito tempo na ultrapassagem e, consequentemente, gastaria seus pneus com mais rapidez, pois teria de fazer valer a pena as duas paradas.

Estas conjecturas não poderão ser respondidas tão em breve, mas parece correto afirmar que as equipes foram muito precavidas e muito conservadoras.

É claro que é natural essa postura defensiva no início do campeonato. Com o tempo, os times saberão onde e quando ousar, mas é interessante notar que, embora as regras pareçam ter engessado as corridas, pode ser possível sim subverter a ordem com ousadia.

A questão a saber é quem vai jogar a primeira pedra.

GP do Bahrein: a vitória das regras

A enorme expectativa sobre o primeiro GP da temporada 2010 foi categoricamente frustrada pelas novas regras. Ao contrário do que muitos saudosistas esperavam, a corrida foi processual, modorrenta e previsível.

Os únicos acontecimentos dignos de nota foram a monumental falha do RB6 de Sebastian Vettel, o que tirou do alemãozinho uma vitória que poderá lhe ser fundamental no fim do campeonato, e o fato de a Lotus ter feito um brilhante trabalho, completando a corrida tanto com Trulli (três voltas atrás) quanto com Kovalainen (duas voltas atrás).

Alonso foi preciso e competente, roubando a vitória que poderia ser de Massa na primeira curva. O brasileiro mostrou maturidade e muita velocidade. Nesse aspecto, o campeonato não poderia ter começado de forma mais positiva.

De resto, por incrível que pareça, o autor deste blog sentiu saudades FORTES do reabastecimento. O jogo das estratégias de pitstop, a expectativa de ver o piloto fazendo tudo certo, como um relógio, tudo isso pareceu maravilhoso diante da apatia da prova de ontem.

Não se pode, é claro, tirar a responsabilidade do circuito de toda essa chatice. O GP do Bahrein amplificou as falhas que existem nos novos regulamentos. É possível que em pistas de verdade, isso possa mudar, mas os prognósticos não são animadores.

A respeito do título deste post, é claro que é sarcástico. As regras venceram não por serem boas, mas simplesmente porque de fato mudaram a F1. A princípio, para pior.

Nas próximas semanas, será possível ter um vislumbre mais preciso do que será o resto do campeonato.

Classificação GP do Bahrein: a importância do S2

O setor 2 do novo traçado do Bahrein é a chave para a boa performance de Ferrari e Red Bull, tanto na classificação como na corrida de amanhã.

Na sua volta para a pole, Vettel rodou no S1 apenas um décimo mais rápido que o melhor tempo que Alonso colocou no início do Q3.

Entretanto, na segunda parte do traçado, o alemãozinho rodou sete décimos mais rápido que o espanhol, sendo que no S3 ele apenas assegurou a pole.

Para se ter uma ideia, Rubens Barrichello rodou, no S1, dois décimos acima do melhor tempo do Q2 em sua última volta lançada. No setor seguinte, seu tempo já alcançava um segundo de desvantagem em relação ao tempo de Alonso naquela sessão, que aera o melhor no momento.

O novo setor é travado (na imagem acima entre as curvas 8 e 18), com curvas de baixa, cotovelos e hairpins. Dura mais de um minuto para todos pilotos. Além disso, é o setor que contém os bumps do traçado, as ondulações que tanto atrapalham a frenagem dos bólidos.

Dito isso, parece claro que a Red Bull e a Ferrari usaram mais asa para a classificação, para aumentar a eficiência de frenagem/aceleração no setor mais lento.

Tanto é que no speed trap da pista, as velocidades aferidas de ambas as equipes eram menores que as maiores velocidades alcançadas.

Mas aparentemente a importância do S2 foi subestimada por equipes como McLaren, Mercedes, Renault e Williams.

Outro aspecto notável da classificação foi o tamanho da distância entre os 10 primeiros. Já entre o primeiro e o quarto, já há um segundo de diferença. Não é possível buscar a razão exata dessa diferença que, ano passado, cobriria quase a totalidade do grid em muitas provas.

Os pneus serão fundamentais para a melhor estratégia amanhã, principalmente nas condições de temperatura no Bahrein, mas o fato é que Red Bull e Ferrari começam em larga vantagem, pois têm na manga a carta do S2.

Se Vettel, Alonso e Massa dispararem de cinco décimos a um segundo por volta na frente das McLaren e Mercedes, dificilmente a vitória sairá das mãos desses três.

Entre eles, a vitória será disputada pelo que melhor souber cuidar dos seus pneus. Aparentemente, Vettel é o menos favorecido nesse caso, mas tudo dependerá do seu ritmo de corrida frente à Scuderia Rossa.

A corrida promete!

GP do Bahrein: a polêmica dos 107%

Depois de litros de ansiedade e quilos de nervosismo, com uma crise de abstinência no meio, a F1 volta ao spotlight.

Como era de se esperar, nada ficou claro com os treinos de sexta-feira e a única coisa que se pareceu com algo do ano passado foi Rosberg liderando com sua Mercedes GP W01.

A Hispania Racing Team finalmente fez o shakedown do seu carro com o primeiro-sobrinho Bruno Senna fazendo as honras.

Em 17 voltas, o piloto ficou a 11,5 segundos de Rosberg e incríveis cinco segundos do carro mais próximo, a Virgin de di Grassi.

Em uma fração de segundo, centenas de fóruns ao redor do mundo ferveram com discussões sobre a qualidade da equipe, a segurança da F1 e, claro, Bruno Senna.

A discussão sobre a regra dos 107% (em que só se classifica quem for no máximo 7% mais lento que o pole position) também tomou a pauta de fãs e especialistas.

Para se ter uma ideia, tomando como base os treinos de hoje, Senna teria rodado com cerca de 110% do tempo de Rosberg, ou seja, estaria eliminado.

No caso, o tempo de 107% corresponderia a 2:03.487, sendo que Virgin e Lotus fizeram tempos até um segundo mais rápidos que isso.

Por outro lado, seria justo tirar da Hispania sua chance de desenvolver o carro? De melhorar sua confiabilidade? De tentar entrar na corrida e completá-la?

Se se observar do ponto de vista lógico, é mais fácil a HRT em três corridas ficar dentro dos 107% do que as equipes de ponta aumentarem essa vantagem.

Isso simplesmente porque o espaço de manobra, a curva de desenvolvimento, o potencial de melhora dos carros de ponta é infinitamente menor do que o das equipes pequenas.

Ganhar três décimos para a Ferrari é muito mais difícil que ganhar cinco segundos para a Hispania.

Se a FIA abriu vaga para novas equipes, é óbvio que sabiam da diferença de performance. E hoje fala-se que a regra dos 107% ecoa forte entre as figuras da entidade. Contradição?

A HRT é uma equipe que acabou de fazer o seu primeiro shakedown. Virgin e Lotus parecem veteranas ao lado da valente equipe espanhola.

Karun Chandhok nem chegou a vestir seu macacão hoje. É necessário dar tempo ao tempo para que a equipe se desenvolva e possa competir de igual pra igual ao menos com as suas concorrentes mais novas.

E Bruno Senna, que até música já ganhou da Globo, tem que ter mais paciência e perseverança do que nunca para aguentar a infinidade de problemas que estão por vir.

Ao completar sua 17ª e última volta, a porca da sua roda traseira esquerda já saiu voando e ele tomou um pequeno susto.

Que essa porca não seja a tempestade no copo d´água das novas equipes.

Vídeo da semana

Kimi Raikkonen voa sem asas. Bahrein, 2006.