domingo, 31 de maio de 2009

Fota x FIA: as aparências enganam... e muito!

A queda de braço entre FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e Fota (Associação das Equipes da Fórmula 1) parece ter deixado alguns agentes do jornalismo especializado em automobilismo um pouco confusos. Uma palavrinha mágica parece que vem sendo solenemente ignorada nas rodas de conversa sobre a F1 na última semana.

A palavra é "condicional".


Sim, o documento entregue pela Fota no ato da inscrição das nove equipes (menos a Williams) deixa claro que as equipes correrão em 2010 se, e apenas se, as sugestões da associação forem encampadas por Max Mosley.

De todas as sugestões (leia-se condições), duas são claras como um dia enslorado, quais sejam:
  • primeiro, a assinatura de um acordo de concórdia (Concorde Agreement) entre FIA (de Mosley), FOM (de Ecclestone) e Fota em 12 de junho, a valer até o fim de 2012, por meio do qual todas as regras, sejam elas técnicas, financeiras ou políticas, sejam definidas em conjunto. Em outras palavras, a partir de 2011, tudo fica "democrático" na F1;
  • segundo, a manutenção integral das regras de 2009 para a temporada 2010, ou seja, nada de teto orçamentário e nada de dois tipos de regra em um mesmo campeonato.
Portanto, a inscrição dos times da Fota se condiciona ao cumprimento das premissas acima. Algo diferente e a Fota vai roer a corda.

Acontece que a imprensa está, ou estava, tão voluntariosa no sentido de finalmente escrever o final feliz da história que a Ferrari soltou um comunicado neste fim-de-semana esclarecendo alguns pontos que, parece, passaram despercebidos por muitos.

E fez questão de deixar claro que, para assar essa pizza, a FIA vai ter que suar a camisa mais um bocado ou, para ser mais exato, até o dia 12 de junho.


Só para ilustrar, com a palavra, Stefano Domenicali, no site oficial da Ferrari:

O release da Fota fala em inscrições condicionais. O que isso significa?
É muito simples. As inscrições dos nove times da Fota (Williams foi suspensa) para a temporada de 2010 só serão válidas se o Concorde Agreement for assinado e o regulamento for o mesmo que está em vigor, com algumas modificações sugeridas pela Fota.

O que vai acontecer se essas condições não forem observadas?
Mais uma vez, é muito simples. As inscrições de todas as nove equipes serão invalidadas.

Qual a razão do prazo ser 12 de junho?
Pelo fato de ser esta a data em que a FIA precisa publicar a lista das equipes selecionadas para competir em 2010 e queremos que tudo seja resolvido até esta data.

A decisão de se inscrever condicionalmente implica numa eventual concordância com o teto orçamentário?
Absolutamente não. A solicitação para tornar o regulamento de 2009 em um ponto de partida significa que não haverá teto orçamentário.

Se estas solicitações forem atendidas até 12 de junho, pode-se dizer que a Fota venceu a batalha?
Se isso acontecer, e eu realmente espero que aconteça, eu preferiria dizer que a Fórmula 1 é a vencedora. Ela vai ter mantido suas características principais de competição tecnológica e esportiva, assegurado a estabilidade do regulamento e o comprometimento de longo prazo dos participantes. Isso é o que a Fota sempre quis: trabalhar ao lado da FIA e do detentor dos direitos comerciais (FOM - Formula One Management) para uma Fórmula 1 saudável e próspera.

Na entrevista, o chefe da Scuderia italiana fala também sobre como a Fota pretende auxiliar na redução dos custos da F1, mas o que importa mesmo são suas respostas mais do que incisivas sobre o caráter condicional das inscrições da Fota.

A situação ainda é periclitante para a F1 em 2010, principalmente no que diz respeito às novas equipes que se inscreveram na esperança de poderem competir em pé de igualdade com as equipes da Fota.

Muitos afirmam que as novas equipes são massa de manobra de Mosley, mas este blog não acredita nessa hipótese com tanta convicção, pois apenas para se inscreverem, as equipes já têm de fazer um depósito caução na irrisória quantia de US$ 2,5 milhões para seus fornecedores de propulsores (provavelmente a Cosworth para todas as novas equipes).

Esta semana pré-GP da Turquia vai esclarecer muitas coisas, mas convém ficar de olho aberto diante das entrelinhas dessa conversa que, ao que tudo indica, mais uma vez deve ver seu desfecho apenas horas antes do prazo final, no nosso malfadado Dia dos Namorados.

quinta-feira, 28 de maio de 2009

Fora das pistas: o suor convertido em segundos

Pilotos de Fórmula 1 têm de manter seus incríveis níveis de forma física durante os períodos entre as temporadas tanto quanto durante as mesmas. Mas por que a forma física é tão importante para um piloto de F1? Com a palavra, Mike Collier, fisioterapeuta de Jenson Button.

“Há três ou quatro fatores que exigem que os pilotos de F1 tenham uma boa forma física para agir em condições extremas”, explica Mike. “Por exemplo, as demandas sobre o piloto do calor e do estresse de guiar são enormes. Há também as demandas da temporada como um todo que, combinadas com as viagens, as aparições comerciais e eventos de patrocinadores, podem ser realmente exaustivas.

Nick Heidfeld

Os pilotos precisam de tempo para recuperar, mas a capacidade de lidar com tudo isso depende da forma física em geral. Em nenhum momento eles podem perder seu diferencial competitivo. Além disso, se um piloto se machuca por qualquer razão, a recuperação precisa ser a mais tranquila possível, e para isso ocorrer eles precisam estar 100% fisicamente e com boa saúde”.


Um carro da F1 moderna pode acelerar de 0 a 160 km/h e de volta a 0 em menos de cinco segundos. A aderência mecânica e aerodinâmica é tanta que os pilotos vão sofrer cargas laterais de até 6G, ou seja, a força lateral sobre seus corpos (e orgãos internos) será seis vezes maior que o normal.

Os pilotos também suportam temperaturas médias de 50 graus centígrados dentro do cockpit e perdem de dois a três litros de água por meio do suor no decorrer de uma prova. Durante todo o tempo, eles estão fazendo voltas milimetricamente perfeitas, tomando decisões táticas, fazendo ajustes no carro e dando informações à equipe.

Não é difícil ver que uma perfeita forma física é fundamental na F1.
Todos os atletas profissionais requerem um certo grau de forma física, mas como comparar com um piloto de F1? “É muito difícil dizer”, diz Mike. “Os pilotos de F1 estão certamente no grupo de elite da forma física geral, mas se você compara Jenson com um jogador de futebol, então a coisa muda e figura.

Lewis Hamilton

O jogador de futebol provavelmente venceria Jenson em uma arracanda de 30 metros porque é isso que eles devem fazer no esporte, mas o resultado com certeza seria o oposto em uma corrida de longa distância. Enquanto o regime de treinamento de um jogador de futebol de elite foca em energia explosiva, o de Jenson foca especificamente em trabalho de resistência; ele precisa atuar em níveis de pico por duas horas seguidas”.


2001: Button treina na época em que era piloto da Benetton

“Meu trabalho é reconhecer as demandas específicas de treinamento de Jenson”, explica Mike. “Antes de cada temporada, Jenson e eu vamos a um local onde avaliamos todas as áreas de seu sistema muscular e esquelético para obter o nível básico de sua forma física. Isso vai mostrar onde Jenson é forte e onde ele vai ter que dar ênfase extra no treinamento até o fim do ano”.

“Seus músculos do pescoço precisam ser fortes; se não, pode haver dor e essa é a ultima coisa com que Jenson precisa se preocupar nas últimas voltas. Nós também sabemos que, como a maioria das provas é disputada no sentido horário, seu lado esquerdo será mais forte que seu direito, então temos que gastar tempo longe do circuito para corrigir isso.

Embora todo mundo fale sobre o pescoço, ele não é a única área do corpo de um piloto que precisa ser forte. Os músculos da parte inferior da perna, por exemplo, precisam de muita força. Pouca gente pensa sobre a pressão que precisa ser aplicada sobre o pedal de freios para parar um carro correndo a 300 km/h”.

Assim como a força muscular, um piloto necessita de 100% de concentração, tanto no circuito quanto no treinamento, e essa é uma area em que o fisioterapeuta também pode atuar. “Eu ajudo a assegurar que ele pode continuar a fazer seu trabalho tentando eliminar quaisquer distrações”.

Uma dieta cuidadosamente balanceada é fundamental para uma mente e um corpo fortes. Mike se assegura de que o combustível que alimenta Jenson seja tão eficiente quanto o combustível que abastece o carro. Hidratação também é peça-chave o tempo todo.

Álcool, claro, é mantido num nível mínimo, mas Jenson não desconsidera uma eventual taça de vinho. “Ele não toca em álcool desde a segunda-feira antes de cada GP, mas curte um vinho fino e pode tomar uma taça em um jantar entre corridas”.


Embora Jenson possa ser considerado um fanático por exercícios, ele não curte treinar em academias. “Ele prefere estar ao ar livre, especialmente correndo, nadando e pedalando, que é a razão de ele participar de triatlons, que são atividades multidisciplinares perfeitas”.

Jenson e o triatlon: alta performance também fora do carro

Jenson e Mike participam regularmente de minitriatlons, mas já começaram a se inscrever em eventos no Reino Unido, incluindo o Royal Windsor Triathlon em junho de 2008 (na foto acima). Em um tempo de duas horas e 22 minutos, Jenson terminou a prova num impressionante 117º lugar entre 1700 participantes.

Entretanto, a academia também desempenha uma função importante por causa da parte de levantamento de peso do programa de Jenson. Uma sessão de musculação típica de Jenson leva de uma hora a uma hora e 20 minutos e é muito intensa, com muitas repetições e intervalos curtos entre os exercícios.

“Quando estamos lá, é praticamente sem parar”, diz Mike. “Enquanto a maioria das pessoas usa um equipamento e tem dois minutos de intervalo, para um piloto de F1, a ideia é manter um batimento cardíaco elevado durante toda a sessão. É duro, mas eficiente, e acho que os resultados demonstram isso”.

Fonte: www.jensonbutton.com
Edição e tradução: Daniel Gomes

quarta-feira, 27 de maio de 2009

Vídeo da semana

Hoje você vai assistir a um compacto da corrida de Suzuka, no Japão, em 1988, quando Ayrton Senna venceu seu primeiro campeonato em uma das performances mais arrasadoras de um piloto na F1 moderna.

No fim, há um depoimento (em inglês) de Senna falando sobre o que pensava nos últimos quilômetros da prova. Acompanhar sua narrativa ao mesmo tempo em que se assiste às imagens é algo fascinante.

A história de Senna, todo mundo já sabe, mas relembrar suas aulas de pilotagens nunca é demais. Até hoje Alain Prost deve se perguntar como aquele rapaz, que largou pessimamente e chegou a estar em 14º na primeira volta, conseguiu alcançá-lo tão rápido, passá-lo e simplesmente ser campeão.

Relembrar é viver.

terça-feira, 26 de maio de 2009

GP de Mônaco: a cruzada silenciosa de Alonso

Considerado por muitos o melhor piloto do grid na atualidade, o espanhol Fernando Alonso é um guerreiro. Com a paciência de quem se sabe um grande campeão, o asturiano luta segundo a segundo, ponto a ponto, corrida a corrida, contra os fantasmas que assolam a garagem da Renault.

Embora nunca deixado de lado por nenhum fã da F1 que se preze, o bicampeão mundial quase sempre faz corridas discretas, é muito realista quanto à sua atual situação e devagar vai coletando pontos valiosos para si e sua equipe sem grande estardalhaço.

Foi assim em 2008, quando, numa ascendente digna dos gênios incansáveis, saiu do pelotão do meio no GP da Alemanha para, a partir do GP da Hungria, vencer duas provas, conseguir um segundo lugar e quatro quartos lugares amealhando nada menos que 48 pontos de 80 possíveis. Superou inclusive Felipe Massa que, no mesmo período, venceu três provas e teve um segundo lugar.

É assim, comendo quieto como um bom mineiro faria, que Alonso flerta com a Ferrari e espera pacientemente seu retorno à esfera dos campeões. E mesmo passando dificuldades, mesmo se irritando com seu carro, mesmo nunca tendo chances reais de vitória, o espanhol guia sempre como se fosse seu último GP.

Em Mônaco, com a corrida já definida, com os vencedores vencendo e os perdedores perdidos, Fernando Alonso deu um show de consistência e velocidade.

Não que tenha sido mais rápido que todos os outros, até porque, muitos, como Button, Raikkonen e Massa, já haviam tirado o pé, mas mesmo assim o bicampeão fez voltas rápidas em praticamente todas as últimas 25 voltas da corrida.


É difícil saber se queria alcançar Rosberg, se queria provar algo para si mesmo, mas o certo é que Alonso não se deixou abater por mais um sétimo lugar. Pisou fundo no acelerador do seu bólido e ficou ainda mais íntimo dos guard-rails do principado, algo temeroso dado o desequilíbrio de sua Renault.

Na tabela abaixo, você verá como Alonso dominou os tempos após a parada de Giancarlo Fisichella, que até então o estava impedindo de fazer tempos melhores no estreito traçado monegasco.

Na tabela, os tempos de Alonso são comparados aos tempos de Raikkonen e Massa, que estavam imprimindo um ritmo forte até aquele ponto, Nico Rosberg, com quem Alonso disputava diretamente a sexta posição, e Rubens Barrichello, que mesmo com a corrida decidida a favor de Button, não chegou a tirar o pé como o inglês fez.

Das 23 voltas dadas no stint final da corrida após a segunda parada de Barrichello, das duas Ferrari e da Williams de Rosberg, Alonso fez a melhor volta deste grupo em 16 delas, sendo que duas correspondem ao momento em que o espanhol fez seu pit-stop. Ou seja, efetivamente, foram 21 voltas de corrida limpa na pista, quando o piloto fez ainda sua melhor volta na prova.

A performance de Alonso permitiu que, até o momento em que fizesse seu pit-stop na volta 66, recuperasse quase 10 segundos em relação a Barrichello e 12 em relação a Kimi Raikkonen. Tão forte era o ritmo impresso pelo espanhol que, a duas voltas da bandeirada, sua diferença para Rosberg era de apenas dois segundos, sendo que na volta 70, era de 8,4 segundos. Alonso tirou uma média de 1,2 segundos por volta!

Entretanto, descontando estratégias que poderiam ter levado Alonso a uma posição mais adiantada na linha de chegada, a análise do gráfico do ranking de melhores médias de tempo a cada volta mostra que o espanhol decaiu durante a corrida justamente por causa do fato de ter largado mais pesado para ter dois stints iniciais muito longos (28 e 38 voltas respectivamente).

Clique para ampliar

No gráfico, é interessante notar também como o piloto que mais evoluiu durante a corrida foi Rubens Barrichello, mas muito pelo fato de seu primeiro stint ter sido prejudicado pelo graining dos pneus traseiros causado, segundo ele e Ross Brawn, por ter seguido Button de perto.

Jenson Button e Mark Webber também aparecem em duas situações atípicas. O inglês perdeu rendimento no meio da prova, enquanto o australiano manteve a melhor média de tempos durante incríveis 44 voltas, mesmo chegando em quinto lugar no final. Uma performance incrível de Webber, que vem virando rotina em suas provas.

Já Button teve queda em seu rendimento, mas muito em função de seu "controle de risco". Quando a corrida se aproximava do fim, Button fez uma rápida escalada nas médias de tempo e ocupou o primeiro lugar de novo, que lhe é de direito aliás.

De todo modo, como é claro desde sempre, Mônaco não é referência para nada em termos de performance média de campeonato. Na próxima prova em Istambul, na Turquia, os carros da Red Bull devem ter boa performance pois as longas curvas de média para alta velocidade são amigas da equipe energética. Brawn será sempre favorita e as Ferrari vêm tentar sua primeira vitória do ano em um traçado onde os passos para o primeiro lugar no pódio são íntimos da Scuderia italiana.

Fernando Alonso vai continuar até o fim do ano como franco atirador. Se houver uma oportunidade, o espanhol vai estar lá para aproveitá-la. Enquanto isso não acontece, o que resta é o prazer de ver um grande piloto domar um carro medíocre com a tenacidade incansável que só os grandes campeões trazem consigo.

Ayrton Senna que o diga.

sábado, 23 de maio de 2009

Classificação GP de Mônaco: o homem de gelo esquenta a disputa

Kimi Raikkonen é sem dúvida o grande nome do GP de Mônaco até aqui. Não foi Barrichello com seus fantásticos tempos no fim-de-semana, nem Button com sua pole tirada da cartola (já o chamam de "Magic" Button na Inglaterra).

O finlandês resolveu quebrar o seu próprio gelo, que agora estava mais lhe atrapalhando do que ajudando, e vai ser uma pedra no sapato de Ross Brawn na largada monegasca. É provável que o grande problema do ferrarista esteja nos boxes: sua própria equipe e as já consagradas trapalhadas.

Embora quatro quilos mais leve que o aniversariante Rubens Barrichello (37 anos de vida e 16 recém-completados só na F1), não deixou de ser uma grande surpresa que o finlandês se interpusesse entre os dois carros da Brawn com um brilhante treino, andando forte nas três sessões.

Por outro lado, entre os cinco primeiros, a grande decepção foi Sebastian Vettel. Correndo apenas com um cheiro de gasolina, o projeto-de-Schumacher fez o quarto tempo e, embora apenas três décimos atrás de Button, larga com 16 quilos a menos no tanque, o suficiente para lhe dar a pole caso Nakajima não o tivesse atrapalhado em sua flying lap.

Dito isso, vamos aos tempos corrigidos:

Clique para ampliar. Tempos calculados com base em 0,2s/10kg

Na tabela acima, você vê os tempos dos pilotos corrigidos de acordo com a volta que eles fariam se tivessem com o mesmo peso do carro da pole. Naturalmente, desconta-se eventualidades de pista e a subjetividade da pilotagem de cada um.


Repare como Vettel realmente foi prejudicado por Nakajima em pelo menos três décimos. Nos tempos corrigidos, o piloto da Red Bull perderia a posição para Massa. Se sua volta lançada fosse completada com sucesso, muito provavelmente teria feito um tempo suficiente para disputar a pole com o Jenson Button.

Já Kimi Raikkonen e Felipe Massa foram sólidos o suficiente para se manterem nas três primeiras filas com o tempo ajustado, o que mostra que a Ferrari realmente está bastante forte para a prova de logo mais.

A vantagem de Mônaco é que, na maioria das vezes, nada se resolve na largada, ao contrário de muitas outras provas. Após a Saint Devote, serão 78 voltas a testar a capacidade de concentração e precisão de cada piloto. Um erro e o safety car entra. Um safety car já muda a história da prova. A sorte é um fator decisivo na pista, mas largar na primeira fila é a única coisa que continua a ser meio caminho andado para a vitória.

Panis ergue o troféu de Mônaco em 1996

Nos últimos 30 anos, apenas 1983 e 1996 viram pilotos vencerem em Mônaco sem sair das três primeiras posições no grid. No caso o finlandês Keke Rosberg, que venceu saindo da quinta posição, e o francês Olivier Panis, que venceu uma caótica prova na chuva em que apenas 3 carros receberam a bandeirada de 22 que largaram. Panis largara da 14ª posição e foi para vencer seu único GP.

Para fechar, fique de olho em Lewis Hamilton, que amanhã larga da última posição devido a uma troca de câmbio, mas tem gasolina apenas para 20 voltas. Vamos observar a estratégia que o atual campeão vai utilizar.

Errata: Por um erro de cálculo do tempo de Sebastian Vettel, a tabela de tempos ajustados ao peso teve de ser refeita. O post já foi corrigido.

quarta-feira, 20 de maio de 2009

Vídeo da semana

Graham Hill em Mônaco, 1968 (arte por Chummy)

Com o mais tradicional traçado da F1 recebendo o circo maior do automobilismo neste fim-de-semana, nada melhor do que assistir a um vídeo de mais de 40 anos de idade dos treinos e da corrida de 1968.


O sensacional vídeo que você vai assistir abaixo todo em cores foi filmado em Super 8 de diferentes pontos do traçado e mostra como a falta de asas aerodinâmicas no bico e na traseira dos carros os tornavam difíceis de controlar nas curvas.


As imagens mostram também como os pilotos tinham muita habilidade para domar os bólidos e desviar dos perigosos guard-rails à espreita após cada chicane. Como disse Nelson Piquet Sr. certa vez, dirigir um F1 em Mônaco é "como pilotar um helicóptero no seu quarto".

Dos 16 pilotos que largaram, apenas cinco terminaram a prova e só dois terminaram na mesma volta (o inglês Richard Atwood terminou a apenas dois segundos do compatriota Graham Hill, que aparece em detalhe a partir de 1m15 do vídeo com seu icônico capacete).

O vídeo infelizmente não tem o áudio, pois o cinegrafista não tinha a tecnologia necessária. O som que você ouve é o do projetor do filme.

Divirta-se!


quinta-feira, 14 de maio de 2009

OFF: Splash-and-go de cara nova

Se existem visitantes regulares, já perceberam que o blog ganhou um belíssimo banner-cabeçalho e um banner-rodapé.

Essas peças de muito bom gosto foram feitas por um querido amigo e colega de trabalho, Rafael Matos.

Visite o blog dele e confira se o rapaz não esbanja talento e bom gosto em tudo o que faz.

Rafa, muito obrigado! O Splash-and-go agradece.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

Vídeo da semana

O Splash-and-go traz hoje uma das performances mais memoráveis de um piloto em uma corrida de Fórmula 1.

Poucas vezes reconhecido como um piloto de ponta, o italiano Michele Alboreto nunca foi campeão mundial e talvez por isso tenha sido relegado ao segundo escalão do panteão automobilístico.

Entretanto, Alboreto, que morreu em 2001 em um acidente quando testava a velocidade final de um Audi R8 em linha reta, foi vice-campeão mundial em 1985 pilotando a belíssima Ferrari 156/85.

Alboreto venceu duas corridas e deu muita canseira no campeão daquele ano, Alain Prost, que teve no italiano seu único grande adversário no campeonato.

O blog traz a você o compacto do GP de Mônaco de 1985, uma corrida da qual Alboreto foi definitivamente o vencedor moral.

O italiano largou na terceira posição, com Ayrton Senna na pole e Nigel Mansell em segundo. Logo nas primeiras voltas, ultrapassou Mansell com uma bela manobra, segurando o carro no braço.

Alboreto perseguiu Senna e acabou ultrapassando o brasileiro, que abandonou por problemas mecânicos. A Ferrari do italiano assumiu a ponta com uma boa distância do então segundo colocado, Prost.

Num acidente na Saint Devote, Riccardo Patrese e Nelson Piquet abandonaram e Alboreto, que vinha logo atrás, teve problemas e acabou perdendo posições, dando inclusive a saudosa ré na sua Ferrari.

O piloto perdeu a liderança e tratou de correr atrás de Prost. A Ferrari estava simplesmente superior a todos os outros carros e Alboreto alcançou e passou Prost na freada da Saint Devote, no mesmo local onde ultrapassou Mansell.

Pouco depois, a Ferrari do italiano teve outro problema e ele veio lento. Com um pneu furado, foi obrigado a voltar para os boxes e fazer a troca. Com isso, perdeu de novo a liderança para Prost e o segundo lugar para o saudoso Elio de Angelis, então companheiro de Senna na Lotus John Player Special.

Com mais de 80 voltas, a corrida dava chance para os pilotos se recuperarem. Alboreto veio escalando o pelotão e conseguiu passar de Angelis com maestria. Depois disso, tirava mais de meio segundo por volta de Prost, mas o francês, perto do fim, ainda estava a 20 segundos do piloto italiano.

Prost venceu a prova e o campeonato, mas quem deu o show foi Michele Alboreto.

terça-feira, 12 de maio de 2009

GP da Espanha: Schumacher puxa o pé de Rubinho

Como de costume, não vamos nos ater às especulações. No fim das contas, é impossível saber se Ross Brawn errou (e caso tenha errado, se deliberadamente ou não) a chamada “optimum strategy” no GP da Espanha, ou seja, a estratégia ótima, aquela que daria a maior vantagem possível aos carros.

Mas mesmo assim, continua não fazendo sentido fazer seus dois pilotos iniciarem a corrida com uma estratégia de três paradas quando todos os outros competidores entre os 12 primeiros estavam em uma estratégia de duas.

Dito isso, fica uma pergunta: caso Button se mantivesse em primeiro após a largada, será que a estratégia de Barrichello seria mudada para o “plano B”? E assim, será que Rubens venceria? Um excelente cenário do tipo “o que aconteceria se...” para você fazer suas especulações.

Mas como a corrida já aconteceu e Button ganhou com 13 segundos de vantagem, vamos observar o que ocorreu com os dois pilotos. No gráfico a seguir, que você já viu igual neste post, é possível ver as médias de tempos dos pilotos a cada volta.

Exemplo: na volta 31, a média dos tempos de Barrichello até aquele momento era a melhor da corrida, seguida das médias de Button, Vettel e Webber. Depois Massa e Alonso, que ocupava a sexta melhor média de tempos até aquela volta.

Para uma melhor visualização deste gráfico, tenha em mente os seguintes padrões:

  • Uma linha horizontal alta: piloto rápido e consistente
  • Uma linha horizontal baixa: piloto lento consistentemente durante a corrida
  • Uma linha ascendente: um piloto mais consistente do que rápido
  • Uma linha descendente: um piloto rápido, mas inconsistente

Clique para ampliar

Com essas informações, é possível ver claramente o desenrolar da corrida neste gráfico. Repare que a linha de médias de tempos de Felipe Massa cai constantemente durante a corrida, de terceira melhor média para sétima, até terminar em sexto.

Massa estava realmente segurando Sebastian Vettel, que elogiou a defesa de posição do brasileiro ao fim da prova. A partir da 17ª volta, Vettel já era mais rápido que Massa, mas nunca conseguiu ultrapassá-lo.

Outro piloto com uma queda brusca de rendimento durante a corrida é Giancarlo Fisichella. Sua Force India, que ocupou a sexta melhor média de tempos nas primeiras voltas, terminou em 14º com uma descendente clara de baixa performance.

Repare que, ao contrário de Massa e Fisichella, Mark Webber escala devagar e sempre o gráfico, chegando a ter a segunda melhor média depois que Barrichello parou pela terceira vez e colocou os compostos duros.

Webber só não ganhou a posição de Barrichello porque o piloto brasileiro, embora não tenha sido rápido o suficiente, foi bastante constante, mesmo em seu stint mais lento com os pneus duros.

Todavia, os únicos pilotos que ascenderam durante a corrida sem terem uma recaída foram Jenson Button e Fernando Alonso. É aqui então que vamos tentar fazer uma análise mais atenta da corrida do inglês.

É importante notar que este gráfico representa apenas as médias dos tempos a cada volta, ou seja, não considera performance do carro e estratégia durante a corrida, estado dos pneus, tráfego e outros problemas. Por essa razão, ele pode apenas aferir a constância, mas não efetivamente a performance de cada piloto diante dos outros competidores.

Rubens Barrichello se mantém com a melhor média da corrida até a volta 55, mas isso não condiz com a realidade da prova porque o piloto correu praticamente o tempo todo mais leve que os outros. Isso significa que a média dele tinha que ser melhor que as dos outros de qualquer maneira.

Entretanto, no momento em que teve que entregar a performance que efetivamente lhe daria a vitória, Barrichello simplesmente não conseguiu se manter rápido o suficiente para bater Jenson Button. É importante ressaltar que Rubinho esteve rápido durante toda a prova. Só não rápido o suficiente.

Na tabela abaixo, você verá uma comparação entre os dois pilotos da Brawn durante toda a corrida a partir da quinta volta, quando o safety car saiu da pista.

As voltas sublinhadas em vermelho marcam os dois pit-stops de Jenson Button e as sublinhadas em azul marcam os três pit-stops de Barrichello.

Nas 27 primeiras voltas após a saída do safety car, Barrichello ganhou tempo de Button em 19 delas. Seu stint após o primeiro pit-stop é especialmente brilhante, pois ele abriu uma vantagem média de nove décimos por volta do inglês, isso em todas as voltas! A vitória nesse momento parecia assegurada, mesmo com a estratégia de duas paradas do carro número 22 da Brawn GP.

Entretanto, tudo se inverteu após o segundo pit-stop de Barrichello. Repare que das voltas 20 a 30, Rubens abriu vantagem em todas. Após o seu segundo pit-stop, Button foi quem diminuiu a vantagem durante 10 voltas seguidas, mesmo com os pneus já gastos durante nove voltas desde seu primeiro pit-stop e com excesso de peso de 38,5 kg de combustível, colocado em sua parada de oito segundos.

É claro que Jenson tirou muito menos tempo do que Rubens no seu segundo stint, mas repare o quão constante e incrivelmente preciso foi o piloto inglês após a segunda parada do carro 23 de Rubinho.

Nas 17 voltas após a parada de Barrichello, excluindo as duas últimas voltas (47 e 48), que são justamente a volta de entrada nos boxes e a volta em que o inglês efetivamente fica parado para o pit-stop, Button girou nove voltas abaixo de 1:23.500, enquanto Rubens só girou duas. Todo o resto de suas voltas foram em 1:23 alto e duas acima de 1:24.

Justamente neste momento, em que Rubens precisava “sentar a bota”, como diz o narrador global, Button resolveu se apressar para o chá das cinco e destruiu qualquer chance de as três paradas de Barrichello darem certo.

Para fechar, os dois pilotos fizeram suas últimas paradas apenas com duas voltas de diferença, o que selou a vitória do inglês, já que, de pneus duros e com praticamente o mesmo combustível que seu companheiro, abriu uma absurda vantagem média de cerca de seis décimos por volta.

É possível que o carro de Rubens Barrichello tenha sido sorteado com algum problema durante a corrida, porque a queda de rendimento do chassi BGP002 é simplesmene anormal, principalmente ao se levar em conta os dois primeiros stints de Barrichello, que foram absurdamente velozes e lhe renderam, inclusive, a melhor volta da prova.

Entretanto, não é só isso que rendeu a Button a vitória. O inglês aproveitou a chance de reverter uma péssima largada em algo positivo e, geralmente, o que faz a diferença entre o campeão e os outros é justamente isso: aproveitar o erro do oponente, o baixo rendimento, um golpe de azar, um percalço qualquer. Ser oportunista.

Michael Schumacher deve estar orgulhoso de Jenson Button.

quarta-feira, 6 de maio de 2009

Vídeo da semana

O ano era 2005. A Ferrari começava sua derrocada após cinco anos de domínio como a F1 jamais viu. Sem vencer nenhuma prova até então, a equipe vermelha rumou para o GP dos EUA, em Indianápolis.

Ninguém suspeitava, mas a corrida no templo do automobilismo mundial viria a se tornar uma das mais controversas já feitas. Por um incrível erro de cálculo, os engenheiros da Michelin entregaram compostos que não se adequaram ao asfalto abrasivo e à temperatura da região.

As equipes teriam que correr com aqueles compostos, pois, caso fossem trocados, estariam sujeitas a perderem os resultados da corrida, de acordo com as regras.

O pessoal da Michelin escreveu ao diretor de prova, Charlie Whiting, dizendo que não podiam garantir a segurança dos pilotos a não ser que diminuíssem a velocidade na curva 13, local onde os compostos franceses eram mais vulneráveis.

Whiting sugeriu aos engenheiros da Michelin que determinassem um limite de velocidade para seus pilotos não correrem riscos. Disse ainda que qualquer outra solução seria "altamente injusta com as equipes que usam Bridgestone".

Por horas, os representantes das equipes, dos pneus, da FIA e da FOM se reuniram na tentativa de chegar a uma solução que não ferisse os interesses de todos. Na reunião, apenas Jean Todt não compareceu. Os representantes da Michelin pediram que as equipes usando Bridgestone autorizassem a instalação de uma chicane na curva 13.

Os presentes concordaram com a chicane e começaram a providenciar sua instalação. Ecclestone foi então a Todt perguntar sua opinião. O francês foi taxativo ao se posicionar contra e disse que era um problema da Michelin e da FIA, não dele. Ecclestone disse ainda, um pouco mais tarde, que Max Mosley foi radicalmente contra e afirmou que "se houver qualquer tentativa de modificar o circuito, ele (Mosley) cancelaria o GP imediatamente".

O resultado foi que os representantes da Michelin não autorizaram as equipes com seus compostos correrem, mas apenas alinharem no grid e darem a volta de apresentação. Assim foi feito e, ao se aproximarem do fim da volta, todos os pilotos se dirigiram aos seus boxes, o que causou uma onda de revolta no traçado americano.

Apenas Ferrari, Minardi e Jordan correram e completaram a corrida. Os pilotos Tiago Monteiro (Portugal), Narain Karthikeyan (Índia), Christijian Albers (Holanda) e Patrick Friesacher (Áustria) todos pontuaram pela primeira vez em suas curtas carreiras na F1.

Schumacher e Barrichello dominaram a corrida e terminaram a uma volta das Jordan e duas das Minardi, levando a Scuderia italiana à primeira e única vitória do ano. O piloto português conseguiu um pódio totalmente extraordinário diante das circunstâncias e só ele viria a pontuar depois apenas uma vez mais na carreira.

Essa história toda foi apenas para contextualizar o vídeo abaixo, feito da arquibancada diante da saída da curva 13, quando Ralf Schumacher bateu forte sua Toyota devido ao pneu traseiro esquerdo (na foto ao lado) ter furado diante da alta pressão lateral exercida no contorno da curva de alta velocidade.



Repare que Ralf chuta seu carro em frustração, sem saber que a culpa era dos pneus.

Foi aí que a Michelin descobriu que os pneus estavam debilitados. Após esse incidente, vários outros carros tiveram o mesmo problema, inclusive a Toyota do brasileiro Ricardo Zonta, que pode ser vista neste vídeo abaixo já com o mesmo pneu traseiro esquerdo furado.



Numa postura ainda mais curiosa, os fiscais de prova cobriram os pneus e posteriormente o próprio carro para evitar que as pessoas vissem o que estava ocorrendo.

Não adiantou, pois a mancha sobre o GP de Indianápolis já havia sido feita e a Fórmula 1 mais uma vez falhou em seduzir o exigente publico americano. Em 2007, a categoria máxima do automobilismo se despediria mais uma vez dos americanos para uma volta, até agora, muito incerta.

segunda-feira, 4 de maio de 2009

OFF: Splash-and-go na boca do povo

Como já foi dito desde que esse blog entrou no ar e é reiterado pelo texto que você lê no cabeçalho desta página, o objetivo do Splash-and-go é usar fatos contra (ou a favor) de argumentos.

A idéia de analisar a Fórmula 1 de uma perspectiva pragmática, cartesiana, veio da percepção do autor deste blog de que a maioria dos blogs brasileiros sobre o assunto (talvez todos), não se atentam aos detalhes que, afinal, são a razão de ser deste esporte.

Ao se parar para imaginar como é possível carros de quase uma tonelada de peso, percorrendo milhares de metros em uma pista de asfalto, se distanciarem por míseros milésimos de segundo, é fácil perceber que há muito mais nas corridas do que os olhos podem ver.

Existem belos blogs de opinião, notícias de última hora, crônicas, análise dos bastidores, humor, história e estatística, mas análises como as que você confere neste espaço são raras em terra brasilis, para não dizer inexistentes.

Pelo simples fato de sentir falta disso, o autor deste blog resolveu colocar seu lado jornalista a serviço dos fãs brasileiros de Fórmula 1 e teve a iniciativa de começar a escrever o que sempre gostou de ler, mas só encontrava em sites estrangeiros.

E o blog, com menos de um mês de vida, já tem vários parceiros de altíssima qualidade e tem almejado, desde o início, ser um complemento aos vários fantásticos blogs que já estão nos favoritos de muita gente amiga da velocidade.

E, em um momento auto-promocional, o Splash-and-go já coleciona duas citações diretas em blogs de fina estampa, como o do jornalista Luis Fernando Ramos, o Ico, e de nosso querido patrício Speeder_76 que, da Europa -a terra natal da velocidade- atestou a qualidade do blog.

Disse Speeder_76 neste post de seu Continental Circus:

(Esta indicação) é mais profissional. Trata-se do blog Splash and Go, do jornalista e entusiasta de automobilismo Daniel Gomes. A ideia dele é não só colocar a actualidade, mas ir para além dela, e um bom exemplo disso é o seu primeiro artigo, que é uma análise profunda sobre o GP da Malásia. Bem analisada e detalhada, promete ser uma mais valia neste domínio.

E, segundo Ico, ao tratar da famosa dupla Button/Barrichello:

Em
primeiro lugar, vale tentar entender se a vantagem de Button neste início de campeonato é regra ou circunstância. O Dan G fez no seu blog uma análise muito interessante sobre essa disputa. Vale a pena ler todo o trabalho dele, mas em linhas gerais ele aponta que os dois pilotos da Brawn se equivalem numa “flying lap”, mas que o inglês é mais constante em ritmo de corrida. Neste caso, o que vimos agora seria a regra.

O Splash-and-go só pode agradecer e continuar este trabalho que, acredite, é bastante árduo, mas as citações acima e os já vários parceiros entusiastas da F1 apoiadores deste blog, que ainda engatinha na blogosfera automobilística, já fizeram o pontapé inicial valer a pena.

Quem ganha com isso tudo é você, que está lendo essas linhas, seja blogueiro ou não, seja especialista ou não. Conteúdo de qualidade nunca é demais, principalmente quando fala sobre aquilo que mais gostamos.

Obrigado e um grande abraço!


sexta-feira, 1 de maio de 2009

Button x Barrichello: a vantagem do inglês na pista - Parte Final

Para fechar questão na comparação entre Jenson Button e Rubens Barrichello enquanto foram companheiros de equipe na extinta Honda, cujas partes 1 e 2 você pode conferir aqui e aqui, você verá abaixo uma compilação das posições de largada de ambos os pilotos de 2006 a 2008.

Nas qualificações, a história entre os dois fica muito mais parelha, pois, de 53 corridas disputadas entre eles, por 27 vezes Button largou na frente do companheiro, enquanto em 26 delas, foi a vez de Barrichello fazer os melhores tempos.

2006

Bahrein - Rubens 6º x Jenson 3º

Malásia - Rubens 12º
(-10 pos.) x Jenson 2º
Austrália - Rubens 17º x Jenson 1º
San Marino - Rubens 3º x Jenson 2º

Europa - Rubens 4º - Jenson 6º

Espanha - Rubens 5º - Jenson 8º
Monaco - Rubens 5º - Jenson 13º
Inglaterra - Rubens 6º - Jenson 19
º

Canadá - Rubens 9º - Jenson 8º

EUA - Rubens 4º - Jenson 7º
França - Rubens 14º - Jenson 19º

Alemanha - Rubens 6º - Jenson 4º

Hungria - Rubens 3º - Jenson 14º (-10 pos.)

Turquia - Rubens 14º - Jenson 7º
Itália - Rubens 8º - Jenson 5º
China - Rubens 3º - Jenson 4º

Japão - Rubens 8º - Jenson 7º
Brasil - Rubens 5º - Jenson 14º


2007

Austrália - Rubens 17º x Jenson 14º

Malásia - Rubens 22º
(-10 pos.) x Jenson 15º
Bahrein - Rubens 15º x Jenson 16º

Espanha - Rubens 12º x Jenson 14º
Mônaco - Rubens 9º - Jenson 10º
Canadá - Rubens 13º - Jenson 15º

EUA - Rubens 15º - Jenson 13º

França - Rubens 13º - Jenson 12º
Inglaterra - Rubens 14º - Jenson 18º
Europa - Rubens 14º - Jenson 17º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 17º
Turquia - Rubens 22º (-10 pos.) - Jenson 21º (-10 pos.)
Itália - Rubens 12º - Jenson 10º
Bélgica - Rubens 17º - Jenson 12º

Japão - Rubens 17º - Jenson 6º

China - Rubens 16º - Jenson 10º
Brasil - Rubens 11º - Jenson 16º


2008

Austrália - Rubens 10º - Jenson 13º

Malásia - Rubens 14º - Jenson 11º
Bahrein - Rubens 12º - Jenson 9º

Espanha - Rubens 11º - Jenson 13º
Turquia - Rubens 12º - Jenson 13º

Mônaco - Rubens 15º - Jenson 12º

Canadá - Rubens 9º - Jenson 19º (largou dos boxes)

França - Rubens 18º (-5 pos.) - Jenson 17º

Inglaterra - Rubens 16º - Jenson 17º

Alemanha - Rubens 18º - Jenson 14º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 12º
Europa - Rubens 19º - Jenson 16º

Bélgica – Rubens 16º - Jenson 17º
Itália - Rubens 16º - Jenson 19º
Cingapura - Rubens 18º - Jenson 12º
Japão - Rubens 17º - Jenson 18º
China - Rubens 14º - Jenson 18º

Brasil - Rubens 15º - Jenson 17º


Com essas informações em mãos, fica claro que Rubens e Jenson são pilotos muito similares no que diz respeito à velocidade pura, às chamadas flying laps, ou glory laps, ou seja, as voltas rápidas. Entretanto, isso não vence corridas e muito menos campeonatos.

Se cruzarmos os dados acima com os resultados das corridas, veremos nada mais que o óbvio demonstrado nas provas da temporada 2009 até aqui. Na pista, na constância, nos tempos médios, na corrida em si, Jenson Button bate Rubens Barrichello.

Mesmo largando atrás de Barrichello praticamente na metade das vezes em que correram juntos, Button conseguiu chegar na frente do companheiro oito vezes a mais quando ambos terminaram a corrida. Isso significa que o ritmo de prova do inglês é fortíssimo e sua constância com certeza lembra aquela de um relógio.

Não deve ser coincidência então que, quando à bordo de um bom carro como o BGP001, Button forma com Ross Brawn uma das duplas mais dominantes da Fórmula 1, perdendo apenas para duplas como Schumacher/Brawn, Senna/Dennis, ou Piquet/
Ecclestone.

Na primeira foto, Senna/Dennis, na segunda, Piquet/Ecclestone,
e na terceira, Schumacher/Brawn


É claro que Ross Brawn sabe das qualidades, da competência e da tremenda experiência de Rubens Barrichello e deixou isso claro ao escalar o piloto para sua própria escuderia, mas o certo é que, quanto mais constante o piloto, mais fácil para Ross Brawn moldar um grande campeão.

Button/Brawn

A vez de Barrichello, segundo ele próprio diz, ainda não veio. Dificilmente o piloto admitiria isso para si mesmo, mas Rubinho sabe que está de novo à sombra de uma grande dupla, Button/Brawn, e que se quiser conseguir seu lugar ao Sol ainda este ano, vai ter que ser muito mais do que um brasileirinho contra o resto do mundo.

Ele terá que ser rápido e rasteiro.

God saves the King: Ayrton Senna

* 21/03/1960

† 01/05/1994


O blog traz a você dois sensacionais vídeos dos testes de inverno da Williams-Renault FW16 em 1994, com Ayrton Senna e Damon Hill.


Ver Senna trabalhando, o seu afinco, sua dedicação, seu perfeccionismo, é algo inspirador para qualquer pessoa que acredite que faz o melhor que pode. Na verdade, nós nunca fazemos. Apenas achamos que fazemos. Esse cara é a prova disso.