Vídeo da semana

A boa e velha Toyota num belo vídeo sobre o pit-stop.

Virgin e Lotus: uma tem o que a outra quer

Os testes fervem na Espanha e um cenário mais preciso de 2010 vai sendo desenhado diante dos olhos dos fãs e também dos próprios atores do circo da F1.

Motivo de grande interesse por parte do público, Virgin e Lotus têm tentado a duras penas colocar seus carros em condição de corrida.

Após duas semanas de testes para a Virgin e uma para a Lotus, pode-se constatar o seguinte:

Virgin: to finish first, first you have to finish

a Virgin estreou uma semana antes, mas paradoxalmente completou poucas voltas e não conseguiu completar seu programa de testes com sucesso até agora. Embora ainda seja falho, o carro de Lucas di Grassi e Timo Glock parece ser surpreendentemente rápido para uma nova equipe;

Lotus: carro sólido, mas ainda lento

por outro lado, a Lotus estreou depois, já completou centenas de voltas com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen, se deu ao luxo de bater em uma barreira de pneus e voltar intacta, mas é um carro aparentemente mais lento que o da Virgin. Kovalainen já admitiu que o carro tem falhas aerodinâmicas.

São constatações básicas, mas coerentes com o que se observa nas pistas e nos bastidores desta pré-temporada.

No geral, a Lotus parece ser uma equipe mais sólida do ponto de vista técnico, nem tanto pela confiabilidade, mas pelo pessoal que foi recrutado por Tony Fernandes para compor o time malaio.

Das características apresentadas pelas duas, qual seria a melhor? Com certeza ser lento mas terminar parece melhor negócio do que ser rápido e ficar no meio do caminho.

A Lotus teria muito mais a ganhar se conseguisse se manter na pista e se aproveitar de corridas confusas como foi Spa em 2009. Um pódio não seria um sonho distante para a equipe.

Mesmo com a salvação da Campos-Meta anunciada por Jose Ramon Carabante, a equipe provavelmente vai ter mais dificuldades ainda para completar a primeira corrida no Bahrein, isso se estiver lá.

Já a USF1, se vender sua vaga para a Stefan GP, não se assuste se o carro do milionário russo foi a melhor equipe estreante do ano, por ter construído seu carro em cima do chassi da Toyota, que se não era campeão, com certeza era infinitamente melhor que as novas equipes.

O que fica disso tudo é o incômodo de, mais uma vez, uma situação indefinida na F1 tirar a atenção do que realmente importa, os carros, os pilotos, a pista e a velocidade.

GP de Abu Dhabi: como Kamui Kobayashi conseguiu o sexto lugar

O japonês Kamui Kobayashi foi sem dúvida a sensação deste final de temporada.

Com a régua passada e a féria ganha, os pilotos provavelmente queriam apenas se divertir, embora o traçado de Herman Tilke não tenha ajudado muito nesse quesito.

Coube então ao japonês dar espetáculo tanto em Interlagos como em Yas Marina. E o piloto não decepcionou.

No Brasil, deu show de pilotagem, não sem sua dose de controvérsia como todo bom japonês, e em Abu Dhabi mostrou para quem quisesse ver que tem consistência e velocidade na medida certa.

Koba não se intimidou e mais uma vez correu a corrida de sua vida, colocando voltas rápidas sucessivamente e pilotando de forma limpa.

A Toyota esteve melhor que a Ferrari, mas essa diferença poderia facilmente ser ofuscada pela tremenda qualidade de Kimi Raikkonen sobre o estreante da terra do sol nascente.

Acontece que Raikkonen largou na frente de Kamui, em 11º, com um tempo apenas 51 centésimos mais rápido e 2,3 quilos mais pesado.

E no fim, Kimi chegou uma posição atrás de onde largou e Koba chegou seis posições à frente, marcando três pontos.

Mas, com quase o mesmo peso e a mesma estratégia de uma parada, qual foi a diferença entre os dois?

A verdade é que, primeiro, Kamui fez uma ultrapassagem vital sobre Raikkonen na saída da primeira curva logo após a largada. Aí ele já ganhou uma posição fundamental para ser bem sucedido sobre o finlandês.

Segundo que o japonês foi sempre mais rápido que Kimi e, quando precisou, deixou para trás carros mais lentos. Prova disso foi a bela e rápida ultrapassagem sobre a recém-abastecida Brawn de Button.

Essa ultrapassagem valeu ao japonês várias posições. Caso se mantivesse atrás do inglês, Koba perderia oito décimos por volta em média, que foi a diferença de tempo entre os dois desde o seu encontro na saída dos pits de Button até a entrada de Kobayashi.

Já Raikkonen teve o azar (ou foi lento demais) para conseguir se antecipar à parada das duas Brawn e acabou tendo não só Button como Barrichello à sua frente logo depois do pit-stop de ambos.

Uma volta antes de sua parada, Kimi já estava a distantes 10 segundos de Kobayashi e quando ambos saíram de seus pit-stops, a distância já havia aumentado para 15 segundos.

De todo modo, especialmente rápido foi o segundo stint do japonês em relação a Raikkonen. Ao se analisar os tempos de volta após o pit-stop dos dois (Kimi na 29ª volta e Kamui na 30ª), constata-se que em várias voltas subsequentes à parada, Kobayashi foi até um segundo mais rápido que o finlandês, o que acabava com qualquer chance da Ferrari número 4 disputar posições.

Quando veio a segunda rodada de pit-stops do pessoal na estratégia de duas paradas, vários pilotos entraram entre Raikkonen e Kobayashi, e daí a distância entre os dois extrapolou em muito os 20 segundos, a ponto de, na última volta, estar em 26 segundos, justamente no momento em que o japonês cravou seu melhor giro na prova, em 1:40.779, 64 milésimos mais rápido que a melhor de Raikkonen, cujo tempo veio uma volta antes.

Isso demonstra também que ambos estavam pisando fundo mesmo nas últimas voltas da corrida e que Kamui estava realmente mais rápido e consistente que o finlandês.

Glock e Kobayashi: o alemão foi substituído à altura

O resultado foi uma pontuação forte, convincente, algo que Timo Glock dificilmente faria melhor caso estivesse recuperado de seu acidente.

É por isso que Kamui Kobayashi surpreendeu. E é por isso que a comunidade fã da F1 lamenta profundamente que Kamui possa ter perdido sua chance de ouro de ser piloto titular de uma grande equipe em 2010.

Duas corridas são pouco para analisar um piloto, pois Kazuki Nakajima também brilhou na sua estreia no GP do Brasil em 2007. Entretanto, o tempo foi implacável com Naka.

O mundo certamente não precisa de mais um sushiman, mas precisa de Kamui Kobayashi pilotando na F1.

Fica a torcida.

Toyota: o último dos samurais

O anúncio da Toyota não era novidade, conforme adiantou o Splash-and-go neste post, mas a equipe parecia mais comprometida com o esporte do que, por exemplo, a BMW.

Quando saiu da F1 ano passado, a Honda tinha um grande pretexto, e o anúncio foi feito no clímax da crise financeira mundial.

Este ano, a poeira baixou, mas a Toyota ainda assim resolveu se despedir da categoria.

Não sai pela porta da frente, mas também não sai sem ter feito um programa altamente profissional, ainda que manchado por problemas de ingerência da chefia no Japão no trabalho dos dirigentes europeus.

Muitos afirmam que o problema da equipe foi sempre a escolha errada de pilotos, o que tem certo sentido. Mas há outros mais profundos.

O choque cultural, a que Rubens Barrichello se referiu quando disse ser um certo alívio sair da Honda japonesa e entrar na Brawn inglesa, ocorria de forma forte também na Toyota, e foi o que levou Mike Gascoyne a ser demitido da equipe em 2006.

Entretanto, havia na Toyota japoneses comprometidos com o esporte, muitos deles, mesmo que homens estritamente corporativistas e de carreira típica de grandes empresas.

Um desses homens é Tadashi Yamashina, chefe da equipe de F1. E isso se reflete no momento do anúncio, quando o dirigente mal consegue dar a notícia aos repórteres na conferência da marca.



Arigatô, Toyota.

Toyota: o gato subiu no telhado

A equipe japonesa comunicou hoje que Timo Glock está liberado de seu contrato, que tinha extensão facultativa até 2010.

Isso significa que o piloto alemão está livre para buscar novos ares para a próxima temporada.

Aliada à não renovação e provável aposentadoria de Jarno Trulli, a Toyota dá um sinal claro de que pode estar se direcionando à porta de saída da F1.

Será de fato o golpe de misericórdia de Max Mosley contra as gigantes automobilísticas.

Ainda que indiretamente, a saída da Toyota vai, de uma vez por todas, confirmar que 2010 será palco de uma nova F1, com um único empecilho para ser nova de verdade: McLaren e Ferrari devem ser as grandes favoritas ao título no ano vindouro.

Timo Glock tem 27 anos e acabou de igualar seu melhor resultado na F1 em Cingapura. O alemão disse ter várias opções. "Estou muito confiante, e meu pódio foi certamente muito conveniente", admitiu o piloto.

A Toyota não permitiu com que Glock mostrasse seu real potencial, sendo que seus bons resultados se devem mais a eventualidades de corrida e boas decisões estratégicas em momentos decisivos.

Ele certamente tem mais valor que pilotos como Buemi, Alguersuari e Grosjean. Resta saber se vai poder correr ano que vem.

Toyota: o chefe da equipe rasga o verbo

A Toyota postou em seu site oficial uma entrevista com o chefe da equipe, John Howett, a respeito dos dois assuntos tratados pelo Splash-and-go aqui e aqui.

Primeiro, Howett falou sobre a queda de performance da Toyota.

Segundo o chefe da equipe, o TF109 é "fundamentalmente forte" em "layouts de circuito normais", ou seja, nas pistas tradicionais onde, de fato, na maioria das vezes, foi competitivo.

Entretanto, em Barcelona o carro não foi rápido o suficiente no terceiro setor, o setor mais lento do circuito. Em Mônaco, isso só piorou, pois o circuito inteiro é lento.

"Basicamente, nosso carro não é particularmente forte em setores de baixa velocidade e temos de resolver isso", disse Howett.

O chefe da equipe nipônica deu então uma série de explicações para a performance do time que não são suficientemente convincentes do ponto de vista deste blog.

A Toyota perdeu rendimento desde Barcelona?
Em termos de resultado, nós claramente não alcançamos o que esperávamos nas duas últimas corridas, mas eu acredito piamente que nosso car é inerentemente competitivo e vamos ter os resultados para comprovar nas próximas provas. Nosso carro foi razoavelmente forte em Barcelona, particularmente nos setores de média e alta velocidade. Infelizmente tivemos largadas ruins e isso comprometeu a corrida, com Jarno envolvido em um acidente e Timo preso no tráfego.

Tivemos uma ótima chance de chegar entre os seis primeiros, o que seria um bom resultado. (O resultado de) Mônaco obviamente não foi aceitável, mas a pista é única e eu não tenho dúvidas de que seremos competitivos de novo na Turquia. Temos novas partes vindo para todas as próximas corridas então creio que você verá a Toyota lutando na frente de novo muito, muito em breve.

Depois, Howett abordou a eventual saída da equipe da F1 e também a guerra entre FIA e Fota.

O inglês disse que a equipe sempre manteve sua posição de permanecer na F1, mas lembrou que, "se nossa inscrição condicional for aceita, vamos nos comprometer com o esporte pelo menos até o fim da temporada de 2012. Se e quando isso acontecer, os boatos infundados acerca do nosso futuro devem cessar", respondeu.

É interessante notar que o discurso de Howett está fortemente afinado com o discurso de Stefano Domenicali. "Não há teto orçamentário nas propostas da Fota para o regulamento de 2010", disse.

"A redução de custos foi um dos princípios fundamentais da Fota. (...) Se as condições anexadas à nossa inscrição forem aceitas, eu acredito que a Fórmula 1 será a vencedora. Tem sido extremamente gratificante ver um nível sem precedentes de união dentro da Fota", observou o inglês.

Entretanto, não sei quanto a você, leitor, mas este blog não vê união em lugar nenhum. Aliás, todas as movimentações feitas até agora foram praticamente unilaterais. Bernie não concorda com Max, que critica Luca, que fala mal de Frank, que casa com Max e o pior é que ninguém é feliz para sempre nessa história.

No pano de fundo dessa guerra (bem no fundo mesmo), ficam as corridas, os carros e os pilotos. E a Toyota luta para ver luz no fim do túnel que, no início da temporada, era fartamente iluminado.

Toyota: da frente ao verso em seis corridas

Há pouco mais de dois meses, havia três sensações na F1: Brawn GP, Williams e Toyota.

Porém, o início do campeonato foi implacável com as "promessas" e tratou de separar os homens dos meninos. Se analisássemos o rendimento das equipes em um gráfico onde o eixo vertical fosse a performance e o eixo horizontal fosse a linha do tempo, veríamos o seguinte:

• Brawn GP: constantemente no topo
• Ferrari: linha ascendente aguda
• Red Bull: linha ascendente leve
• McLaren: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Hamilton)
• Renault: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Alonso)
• Williams: constantemente no fundo
• Toyota: linha descendente aguda
  

Das promessas, apenas uma foi cumprida: a Brawn GP domina o certame.

A Williams ainda surpreende com sua velocidade pura em volta rápida, mas a inconstância de seus dois pilotos aliada a uma queda de rendimento no carro abastecido de combustível manteve a equipe de Sir Frank sempre distante dos pódios.

Todavia, a despeito da Ferrari batendo recordes sem pontuar, da McLaren deixando Lewis Hamilton bem longe de defender seu brilhante campeonato em 2008 e da BMW fazendo parecer com que Kubica e Heidfeld sejam os piores pilotos do grid, a grande decepção dentre as promessas é a Toyota.

Ninguém poderia imaginar que a equipe nipônica sofreria uma queda tão vertiginosa de rendimento em apenas quatro corridas. De ambos os carros pontuando nas duas primeiras provas e um último suspiro com a pole e o terceiro lugar de Trulli no Bahrein, a Toyota passou em branco nas duas últimas provas com uma performance sofrível.

Mesmo que Mônaco não seja referência para o real ritmo da equipe, a corrida de Barcelona não deixou dúvidas que o desenvolvimento do carro começou a andar para trás.

Num campeonato em que a turma do difusor parecia o bicho papão, a Toyota deixou de lado uma grande chance de se estabelecer firmemente como uma das três melhores equipes de 2009.

Mesmo assim, ainda mantém uma distância de 9,5 pontos sobre a Ferrari, mas que deve ser eliminada já na próxima etapa da Turquia, principalmente se continuarem a errar o alvo como têm feito até agora.

O grande problema parece ser o fato de a equipe não ter nem idéia da razão da queda de rendimento. Em uma entrevista, Timo Glock disse que os engenheiros esperavam uma boa performance em Mônaco, mas os problemas encontrados na classificação não "tinham razão óbvia" para terem ocorrido.

"Em Mônaco, o ideal é que você comece o fim-de-semana com um acerto que te agrade e apenas faça alguns ajustes para acompanhar a evolução da pista, mas isso não aconteceu conosco", disse Glock.

E justificou: "Tenho certeza que Mônaco foi uma exceção, pois nós fomos muito competitivos nas corridas anteriores, então acho que não teremos os mesmos problemas na Turquia. Ainda assim, temos que forçar a barra para entender o que ocorreu e melhorar o carro para as próximas provas".

Aparentemente Glock e Trulli passaram os últimos dias na fábrica da montadora japonesa em Colônia, na Alemanha, para ver de perto os diagnósticos sobre a saúde do TF109 e também dar uma força para os engenheiros que, obviamente, devem estar desapontados.

Ainda é cedo para dizer, mas a Toyota já vem dando sinais de querer se retirar da F1 e caso os seus carros não dêem a volta por cima nas próximas três corridas, é provável que a motivação se esvaneça. Ainda mais depois de ter perdido as chances mais reais de vitória da equipe com um dos maiores orçamentos do grid desde sua chegada à categoria em 2002.

Vídeo da semana

O ano era 2005. A Ferrari começava sua derrocada após cinco anos de domínio como a F1 jamais viu. Sem vencer nenhuma prova até então, a equipe vermelha rumou para o GP dos EUA, em Indianápolis.

Ninguém suspeitava, mas a corrida no templo do automobilismo mundial viria a se tornar uma das mais controversas já feitas. Por um incrível erro de cálculo, os engenheiros da Michelin entregaram compostos que não se adequaram ao asfalto abrasivo e à temperatura da região.

As equipes teriam que correr com aqueles compostos, pois, caso fossem trocados, estariam sujeitas a perderem os resultados da corrida, de acordo com as regras.

O pessoal da Michelin escreveu ao diretor de prova, Charlie Whiting, dizendo que não podiam garantir a segurança dos pilotos a não ser que diminuíssem a velocidade na curva 13, local onde os compostos franceses eram mais vulneráveis.

Whiting sugeriu aos engenheiros da Michelin que determinassem um limite de velocidade para seus pilotos não correrem riscos. Disse ainda que qualquer outra solução seria "altamente injusta com as equipes que usam Bridgestone".

Por horas, os representantes das equipes, dos pneus, da FIA e da FOM se reuniram na tentativa de chegar a uma solução que não ferisse os interesses de todos. Na reunião, apenas Jean Todt não compareceu. Os representantes da Michelin pediram que as equipes usando Bridgestone autorizassem a instalação de uma chicane na curva 13.

Os presentes concordaram com a chicane e começaram a providenciar sua instalação. Ecclestone foi então a Todt perguntar sua opinião. O francês foi taxativo ao se posicionar contra e disse que era um problema da Michelin e da FIA, não dele. Ecclestone disse ainda, um pouco mais tarde, que Max Mosley foi radicalmente contra e afirmou que "se houver qualquer tentativa de modificar o circuito, ele (Mosley) cancelaria o GP imediatamente".

O resultado foi que os representantes da Michelin não autorizaram as equipes com seus compostos correrem, mas apenas alinharem no grid e darem a volta de apresentação. Assim foi feito e, ao se aproximarem do fim da volta, todos os pilotos se dirigiram aos seus boxes, o que causou uma onda de revolta no traçado americano.

Apenas Ferrari, Minardi e Jordan correram e completaram a corrida. Os pilotos Tiago Monteiro (Portugal), Narain Karthikeyan (Índia), Christijian Albers (Holanda) e Patrick Friesacher (Áustria) todos pontuaram pela primeira vez em suas curtas carreiras na F1.

Schumacher e Barrichello dominaram a corrida e terminaram a uma volta das Jordan e duas das Minardi, levando a Scuderia italiana à primeira e única vitória do ano. O piloto português conseguiu um pódio totalmente extraordinário diante das circunstâncias e só ele viria a pontuar depois apenas uma vez mais na carreira.

Essa história toda foi apenas para contextualizar o vídeo abaixo, feito da arquibancada diante da saída da curva 13, quando Ralf Schumacher bateu forte sua Toyota devido ao pneu traseiro esquerdo (na foto ao lado) ter furado diante da alta pressão lateral exercida no contorno da curva de alta velocidade.

Repare que Ralf chuta seu carro em frustração, sem saber que a culpa era dos pneus.

Foi aí que a Michelin descobriu que os pneus estavam debilitados. Após esse incidente, vários outros carros tiveram o mesmo problema, inclusive a Toyota do brasileiro Ricardo Zonta, que pode ser vista neste vídeo abaixo já com o mesmo pneu traseiro esquerdo furado.

Numa postura ainda mais curiosa, os fiscais de prova cobriram os pneus e posteriormente o próprio carro para evitar que as pessoas vissem o que estava ocorrendo.

Não adiantou, pois a mancha sobre o GP de Indianápolis já havia sido feita e a Fórmula 1 mais uma vez falhou em seduzir o exigente publico americano. Em 2007, a categoria máxima do automobilismo se despediria mais uma vez dos americanos para uma volta, até agora, muito incerta.