Os testes fervem na Espanha e um cenário mais preciso de 2010 vai sendo desenhado diante dos olhos dos fãs e também dos próprios atores do circo da F1.
Motivo de grande interesse por parte do público, Virgin e Lotus têm tentado a duras penas colocar seus carros em condição de corrida.
Após duas semanas de testes para a Virgin e uma para a Lotus, pode-se constatar o seguinte:
Virgin: to finish first, first you have to finish
a Virgin estreou uma semana antes, mas paradoxalmente completou poucas voltas e não conseguiu completar seu programa de testes com sucesso até agora. Embora ainda seja falho, o carro de Lucas di Grassi e Timo Glock parece ser surpreendentemente rápido para uma nova equipe;
Lotus: carro sólido, mas ainda lento
por outro lado, a Lotus estreou depois, já completou centenas de voltas com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen, se deu ao luxo de bater em uma barreira de pneus e voltar intacta, mas é um carro aparentemente mais lento que o da Virgin. Kovalainen já admitiu que o carro tem falhas aerodinâmicas.
São constatações básicas, mas coerentes com o que se observa nas pistas e nos bastidores desta pré-temporada.
No geral, a Lotus parece ser uma equipe mais sólida do ponto de vista técnico, nem tanto pela confiabilidade, mas pelo pessoal que foi recrutado por Tony Fernandes para compor o time malaio.
Das características apresentadas pelas duas, qual seria a melhor? Com certeza ser lento mas terminar parece melhor negócio do que ser rápido e ficar no meio do caminho.
A Lotus teria muito mais a ganhar se conseguisse se manter na pista e se aproveitar de corridas confusas como foi Spa em 2009. Um pódio não seria um sonho distante para a equipe.
Mesmo com a salvação da Campos-Meta anunciada por Jose Ramon Carabante, a equipe provavelmente vai ter mais dificuldades ainda para completar a primeira corrida no Bahrein, isso se estiver lá.
Já a USF1, se vender sua vaga para a Stefan GP, não se assuste se o carro do milionário russo foi a melhor equipe estreante do ano, por ter construído seu carro em cima do chassi da Toyota, que se não era campeão, com certeza era infinitamente melhor que as novas equipes.
O que fica disso tudo é o incômodo de, mais uma vez, uma situação indefinida na F1 tirar a atenção do que realmente importa, os carros, os pilotos, a pista e a velocidade.
di Grassi: Timo, tem algo errado aqui... não era para estarmos testando dentro do carro?
Glock: Relaxa Lucas. Esqueceu que a Virgin fez tudo no computador? Pois é! Os testes também são virtuais. Nós viemos aqui fazer cena e passear de graça. Quer coisa melhor?
No segundo dia de testes em Jerez a chuva deu uma trégua e os times conseguiram colocar mais quilometragem no seu equipamento.
A Virgin deu suas primeiras voltas oficiais com Timo Glock, que não conseguiu mais do que algumas installation laps, ou voltas de aquecimento, e ficou a nove segundos do melhor tempo do dia, de Kamui Kobayashi e sua Sauber.
No vídeo abaixo é possível ver o momento exato em que o carro de Glock perde a asa dianteira em plena aceleração.
Sim, já vimos Simteks, Jordans, Minardis e outros times incautos se desmanchando no ar, mas não deixa de ser sempre algo temerário e tremendamente perigoso.
É possível também notar que a asa dianteira simplesmente não suportou a pressão aerodinâmica devido à velocidade do carro e cedeu.
Esse susto e provavelmente outros serão comuns para a equipe de Richard Branson. Alguns serão divulgados e vistos, outros não.
São as dificuldades de se montar uma equipe de F1 do zero.
Pouco a pouco as novas equipes vão dando as caras e mostrando seus desacreditados bólidos para a temporada de 2010 de F1.
Hoje foi a vez da Lotus, flagrada pela Autosport conduzida pelo piloto malaio Fairuz Fauzy. Semana passada, a Virgin Racing, ex-Manor, fez o shakedown de seus carros com di Grassi e Glock em Silverstone, local onde a Lotus também pôs seu carro para correr. As duas novas equipes certamente trazem dois dos visuais mais belos do grid até agora, e tudo o que os fãs gostariam é de ver os novos times tão rápidos quanto bonitos.
Uma coisa é certa, Branson e Fernandes não estão para brincadeira, e o gigantesco passo de construir um carro de F1 já foi dado. A questão agora é quão rápido eles percorrerão as pistas este ano.
Lotus F1 e seu belo carro: fim do preconceito?
A Proton vai cada vez mais aproximando seu projeto da F1 de algo realmente crível e sólido. Seria o fim do prenconceito contra a Lotus "falsa"?
É um momento histórico para a F1 e o Splash-and-go aplaude as duas equipes de pé.
O japonês Kamui Kobayashi foi sem dúvida a sensação deste final de temporada.
Com a régua passada e a féria ganha, os pilotos provavelmente queriam apenas se divertir, embora o traçado de Herman Tilke não tenha ajudado muito nesse quesito.
Coube então ao japonês dar espetáculo tanto em Interlagos como em Yas Marina. E o piloto não decepcionou.
No Brasil, deu show de pilotagem, não sem sua dose de controvérsia como todo bom japonês, e em Abu Dhabi mostrou para quem quisesse ver que tem consistência e velocidade na medida certa.
Koba não se intimidou e mais uma vez correu a corrida de sua vida, colocando voltas rápidas sucessivamente e pilotando de forma limpa.
A Toyota esteve melhor que a Ferrari, mas essa diferença poderia facilmente ser ofuscada pela tremenda qualidade de Kimi Raikkonen sobre o estreante da terra do sol nascente.
Acontece que Raikkonen largou na frente de Kamui, em 11º, com um tempo apenas 51 centésimos mais rápido e 2,3 quilos mais pesado.
E no fim, Kimi chegou uma posição atrás de onde largou e Koba chegou seis posições à frente, marcando três pontos.
Mas, com quase o mesmo peso e a mesma estratégia de uma parada, qual foi a diferença entre os dois?
A verdade é que, primeiro, Kamui fez uma ultrapassagem vital sobre Raikkonen na saída da primeira curva logo após a largada. Aí ele já ganhou uma posição fundamental para ser bem sucedido sobre o finlandês.
Segundo que o japonês foi sempre mais rápido que Kimi e, quando precisou, deixou para trás carros mais lentos. Prova disso foi a bela e rápida ultrapassagem sobre a recém-abastecida Brawn de Button.
Essa ultrapassagem valeu ao japonês várias posições. Caso se mantivesse atrás do inglês, Koba perderia oito décimos por volta em média, que foi a diferença de tempo entre os dois desde o seu encontro na saída dos pits de Button até a entrada de Kobayashi.
Já Raikkonen teve o azar (ou foi lento demais) para conseguir se antecipar à parada das duas Brawn e acabou tendo não só Button como Barrichello à sua frente logo depois do pit-stop de ambos.
Uma volta antes de sua parada, Kimi já estava a distantes 10 segundos de Kobayashi e quando ambos saíram de seus pit-stops, a distância já havia aumentado para 15 segundos.
De todo modo, especialmente rápido foi o segundo stint do japonês em relação a Raikkonen. Ao se analisar os tempos de volta após o pit-stop dos dois (Kimi na 29ª volta e Kamui na 30ª), constata-se que em várias voltas subsequentes à parada, Kobayashi foi até um segundo mais rápido que o finlandês, o que acabava com qualquer chance da Ferrari número 4 disputar posições.
Quando veio a segunda rodada de pit-stops do pessoal na estratégia de duas paradas, vários pilotos entraram entre Raikkonen e Kobayashi, e daí a distância entre os dois extrapolou em muito os 20 segundos, a ponto de, na última volta, estar em 26 segundos, justamente no momento em que o japonês cravou seu melhor giro na prova, em 1:40.779, 64 milésimos mais rápido que a melhor de Raikkonen, cujo tempo veio uma volta antes.
Isso demonstra também que ambos estavam pisando fundo mesmo nas últimas voltas da corrida e que Kamui estava realmente mais rápido e consistente que o finlandês.
Glock e Kobayashi: o alemão foi substituído à altura
O resultado foi uma pontuação forte, convincente, algo que Timo Glock dificilmente faria melhor caso estivesse recuperado de seu acidente.
É por isso que Kamui Kobayashi surpreendeu. E é por isso que a comunidade fã da F1 lamenta profundamente que Kamui possa ter perdido sua chance de ouro de ser piloto titular de uma grande equipe em 2010.
Duas corridas são pouco para analisar um piloto, pois Kazuki Nakajima também brilhou na sua estreia no GP do Brasil em 2007. Entretanto, o tempo foi implacável com Naka.
O mundo certamente não precisa de mais um sushiman, mas precisa de Kamui Kobayashi pilotando na F1.
O festival de acidentes nos treinos classificatórias para o Grande Prêmio do Japão, em Suzuka, não ocorreu por acaso.
Dos pilotos envolvidos em acidentes, apenas Mark Webber e Timo Glock já correram no lendário circuito nipônico.
Todos os outros nunca tiveram a chance de se aventurar em Suzuka, e isso diz muito da extrema dificuldade de se dominar as curvas de alta velocidade.
Buemi, Alguersuari e Kovalainen aprenderam na marra porque Suzuka é considerado um dos mais desafiadores circuitos ao lado de Spa-Francorchamps.
A pista é uma espécie de Silverstone, mas em terreno irregular, cheio de sobe e desce. É estreita na maioria do circuito e as áreas de escape são pequenas.
Alie-se a isso o tempo escasso de obtenção de setup no dilúvio de sexta-feira e está instalada a confusão.
Dada a dificuldade, é realmente impressionante a frieza com que Jenson Button e Rubens Barrichello fizeram suas voltas rápidas, tanto no Q2 quanto no Q3.
Não é uma questão de um erro apenas possa arruinar os treinos, mas sim de que o erro é algo muito mais provável nessa pista do que Monza, por exemplo.
As cenas dos dois postulantes ao título em seus cockpits concentrados antes de suas voltas lançadas é bastante interessante e demonstra uma batalha que, chegando ao seu final, se torna mais fria e calculista.
Muitos criticam Button por estar correndo pelos pontos, mas fato é que o inglês sabe que suas chances de dar espetáculo acabaram há muito tempo.
Rubens Barrichello também nunca foi visto tão sereno e confiante, mesmo com a alta probabilidade de não conseguir vencer o título.
De todo modo, uma coisa é certa: ambos os pilotos merecem estar disputando o campeonato e o troféu estará bem entregue, seja em que lado da garagem da Brawn GP for.
A equipe japonesa comunicou hoje que Timo Glock está liberado de seu contrato, que tinha extensão facultativa até 2010.
Isso significa que o piloto alemão está livre para buscar novos ares para a próxima temporada.
Aliada à não renovação e provável aposentadoria de Jarno Trulli, a Toyota dá um sinal claro de que pode estar se direcionando à porta de saída da F1.
Será de fato o golpe de misericórdia de Max Mosley contra as gigantes automobilísticas.
Ainda que indiretamente, a saída da Toyota vai, de uma vez por todas, confirmar que 2010 será palco de uma nova F1, com um único empecilho para ser nova de verdade: McLaren e Ferrari devem ser as grandes favoritas ao título no ano vindouro.
Timo Glock tem 27 anos e acabou de igualar seu melhor resultado na F1 em Cingapura. O alemão disse ter várias opções. "Estou muito confiante, e meu pódio foi certamente muito conveniente", admitiu o piloto.
A Toyota não permitiu com que Glock mostrasse seu real potencial, sendo que seus bons resultados se devem mais a eventualidades de corrida e boas decisões estratégicas em momentos decisivos.
Ele certamente tem mais valor que pilotos como Buemi, Alguersuari e Grosjean. Resta saber se vai poder correr ano que vem.
Há pouco mais de dois meses, havia três sensações na F1: Brawn GP, Williams e Toyota.
Porém, o início do campeonato foi implacável com as "promessas" e tratou de separar os homens dos meninos. Se analisássemos o rendimento das equipes em um gráfico onde o eixo vertical fosse a performance e o eixo horizontal fosse a linha do tempo, veríamos o seguinte:
Brawn GP: constantemente no topo
Ferrari: linha ascendente aguda
Red Bull: linha ascendente leve
McLaren: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Hamilton)
Renault: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Alonso)
Williams: constantemente no fundo
Toyota: linha descendente aguda
Das promessas, apenas uma foi cumprida: a Brawn GP domina o certame.
A Williams ainda surpreende com sua velocidade pura em volta rápida, mas a inconstância de seus dois pilotos aliada a uma queda de rendimento no carro abastecido de combustível manteve a equipe de Sir Frank sempre distante dos pódios.
Todavia, a despeito da Ferrari batendo recordes sem pontuar, da McLaren deixando Lewis Hamilton bem longe de defender seu brilhante campeonato em 2008 e da BMW fazendo parecer com que Kubica e Heidfeld sejam os piores pilotos do grid, a grande decepção dentre as promessas é a Toyota.
Ninguém poderia imaginar que a equipe nipônica sofreria uma queda tão vertiginosa de rendimento em apenas quatro corridas. De ambos os carros pontuando nas duas primeiras provas e um último suspiro com a pole e o terceiro lugar de Trulli no Bahrein, a Toyota passou em branco nas duas últimas provas com uma performance sofrível.
Mesmo que Mônaco não seja referência para o real ritmo da equipe, a corrida de Barcelona não deixou dúvidas que o desenvolvimento do carro começou a andar para trás.
Num campeonato em que a turma do difusor parecia o bicho papão, a Toyota deixou de lado uma grande chance de se estabelecer firmemente como uma das três melhores equipes de 2009.
Mesmo assim, ainda mantém uma distância de 9,5 pontos sobre a Ferrari, mas que deve ser eliminada já na próxima etapa da Turquia, principalmente se continuarem a errar o alvo como têm feito até agora.
O grande problema parece ser o fato de a equipe não ter nem idéia da razão da queda de rendimento. Em uma entrevista, Timo Glock disse que os engenheiros esperavam uma boa performance em Mônaco, mas os problemas encontrados na classificação não "tinham razão óbvia" para terem ocorrido.
"Em Mônaco, o ideal é que você comece o fim-de-semana com um acerto que te agrade e apenas faça alguns ajustes para acompanhar a evolução da pista, mas isso não aconteceu conosco", disse Glock.
E justificou: "Tenho certeza que Mônaco foi uma exceção, pois nós fomos muito competitivos nas corridas anteriores, então acho que não teremos os mesmos problemas na Turquia. Ainda assim, temos que forçar a barra para entender o que ocorreu e melhorar o carro para as próximas provas".
Aparentemente Glock e Trulli passaram os últimos dias na fábrica da montadora japonesa em Colônia, na Alemanha, para ver de perto os diagnósticos sobre a saúde do TF109 e também dar uma força para os engenheiros que, obviamente, devem estar desapontados.
Ainda é cedo para dizer, mas a Toyota já vem dando sinais de querer se retirar da F1 e caso os seus carros não dêem a volta por cima nas próximas três corridas, é provável que a motivação se esvaneça. Ainda mais depois de ter perdido as chances mais reais de vitória da equipe com um dos maiores orçamentos do grid desde sua chegada à categoria em 2002.
O piloto dá suas impressões sobre o GP da Malásia.
Pergunta: Você largou e terminou em terceiro na corrida, mas não foi tão simples assim, foi? Timo Glock: Absolutamente não. Foi uma corrida traiçoeira, especialmente do ponto de vista estratégico e então, quando a chuva caiu, ficou impossível de pilotar naquelas condições. Para mim, foi uma corrida cheia de ação e muito divertida. Eu perdi algumas posições na primeira curva, mas quando coloquei os pneus intermediários, fui o mais rápido na pista e ultrapassei vários carros e lutei lá na frente. Foi inacreditável.
P: O que houve na largada? TG: Eu patinei demais e fiquei muito lento na largada. Então, quando estava me preparando para a primeira curva, olhei para a esquerda e de repente Fernando (Alonso) e Kimi (Raikkonen) estavam lá; eu não podia acreditar! Significava que eu estava do lado de fora da curva 1 e foi bem complicado apenas contornar a curva sem danificar a asa dianteira. Então, ao fim da primeira volta, eu estava em oitavo, o que foi muito frustrante e eu achei que destruiu minhas chances de estar no pódio. Eu estava em um grupo de carros preso atrás do Fernando, com Mark (Webber) diretamente na minha frente. Eu estava bem mais rápido, mas não conseguia me aproximar o suficiente para ultrapassar. Eu tentei uma vez, mas danifiquei minha asa dianteira, perdi um pedaço da asa, mas no fim das contas não fez muita diferença em termos de performance.
P: O que você estava pensando quando a chuva começou a cair? TG: Eu podia ver as nuvens negras vindo em direção ao circuito depois de cinco ou seis voltas, então eu perguntei ao meu engenheiro quando a chuva iria começar. Ela começou, mas não tão forte como talvez outras pessoas esperassem. A equipe deixou a opção de pneus para eu resolver e eu decidi arriscar com os pneus intermediários, porque não estava chovendo tanto naquele momento. Eu sabia que vários pilotos estavam com os pneus de chuva, então era um risco, mas eu pensei que valeria a pena.
P: Como foi pilotar com os intermediários naquele momento? TG: Definitivamente foi a decisão correta, porque eu fui o carro mais rápido por umas boas voltas. Depois do meu pit-stop, eu estava fora dos 10 primeiros, mas os intermediários eram claramente os melhores pneus para aquelas condições e eu estava muito mais rápido que os caras com pneus de chuva. Meus pneus estavam se desgastando, mas a equipe continuou me dizendo que eu era o cara mais rápido da pista, então continuei forçando e ultrapassando o pessoal. Em algumas voltas, de fora dos 10 primeiros eu passei a correr em segundo. Foi incrível e muito empolgante, mas eventualmente meus pneus acabaram mesmo destruídos e eu tive que entrar para trocar por pneus de chuva.
P: Como foi dirigir embaixo de chuva torrencial? TG: Estava mais para natação, pra ser honesto! Mesmo quando dirigíamos atrás do Safety Car, foi quase impossível, porque os carros estavam deslizando pra todos os lados. Havia muita água. Foi uma situação confusa com todo mundo fazendo pit-stops e alguns carros rodando. Num certo ponto, achei que estava liderando a corrida, mas então Jenson Button saiu dos boxes bem na minha frente. Quando a bandeira vermelha veio, eu estava em segundo, mas fui pro pódio em terceiro.
P: Você está feliz com o terceiro lugar? TG: Estou definitivamente feliz com o terceiro lugar e com meu segundo pódio na Fórmula 1. É um ótimo resultado e eu tenho que agradecer à equipe, pois todo mundo na pista e na fábrica trabalhou duro no inverno e esse é o resultado. Nós acabamos no pódio em ambas as corridas até agora e merecemos estar lá. Nosso carro é muito rápido e todo mundo está fazendo um ótimo trabalho. Nós mostramos do que somos capazes e agora vamos continuar forçando a barra para sermos uma das equipes vencedoras dessa temporada.
P: Quais são suas expectativas para a próxima corrida? TG: Estamos em segundo no Campeonato de Construtores e tivemos nossos dois carros no top 4 em ambas as corridas nesta temporada, então nosso objetivo é terminar no pódio de novo na China. Eu terminei com pontos na China ano passado, mas nosso carro agora é muito mais competitivo. É mais estável, você pode forçá-lo mais como piloto e é obviamente mais rápido em relação à concorrência. Mal posso esperar!
Timo Glock. O alemão que fez o Brasil amaldiçoar a velha Germânia em 2008 por ter “dado” a posição a Lewis Hamilton ao fim do GP de Interlagos, o que custou o título a Felipe Massa, aprontou dassuas de novo. Como? Fazendo escolhas esdrúxulas, mas acertadas, de pneus durante a caótica corrida malaia. Algo que ele fez e muito bem com seu medíocre TF108 no fim do campeonato passado.
Em Sepang, Glock repetiu o riscado de Interlagos e fez o que ninguém mais na corrida fez. Apostou em uma troca e se deu bem. Ainda que as Toyotas façam parte do grupo chamado pela imprensa internacional de “Diffusor Three” (Brawn, Toyota e Williams), Glock não tem conseguido, pelo menos até agora, acompanhar a Brawn e nem seu experiente companheiro de equipe Jarno Trulli.
Ainda assim, conseguiu arrancar um belo terceiro lugar na Malásia depois de ficar preso atrás de um pesado e instável Alonso. O espanhol só segurou o pelotão tanto tempo por causa do Kers, mas ninguém pode negar que o bi-campeão está usando muito bem a novidade.
Logo na largada Alonso saltou de nono para terceiro lugar com o ajuda do Kers, mas o espanhol estava cerca de 20kg mais pesado que todos os outros pilotos entre os 10 primeiros.
O pole position Jenson Button cometeu um erro logo na primeira curva e caiu pra quarto, mas logo ultrapassou Alonso. Rubens Barrichello, que fez ótima largada, chegou a ficar lado a lado com Button, mas quando o inglês ultrapassou Alonso, Rubinho se viu preso atrás da pesada Renault, acompanhado de perto por Raikkonen, Webber e Timo Glock.
O veloz carro branco de Barrichello só se livrou de Alonso no fim da terceira volta e logo abriu grande vantagem virando mais de dois segundos mais rápido que a Renault, mas Raikkonen, Webber e Glock sofreram seis voltas atrás do espanhol, que brigava com o carro, mas não largava a posição.
Foi apenas na 10ª volta que o finlandês e sua Ferrari superaram Alonso. Uma volta depois, Webber se aproveitou de um erro do espanhol e também fez a ultrapassagem. Tão logo ultrapassaram Alonso, Raikkonen e Webber também passaram a virar dois segundos mais rápido que o espanhol.
O único que se manteve atrás da Renault foi Glock e sua Toyota. Duas voltas depois, no 15º giro, Glock fez seu primeiro pit-stop e caiu de nono para 15º. O alemão então fez sua melhor volta três giros depois a 1:39.406. A corrida não parecia nada promissora, já que a Toyota provavelmente vinha com a estratégia de duas paradas.
Essa mesma volta viu Jenson Button fazer um espetacular 1:36.641, determinando a melhor volta da prova e a única abaixo da marca de 1:37. Só para constar, a segunda melhor volta da corrida foi feita em 1:37.484, por Rubens Barrichello, quase um segundo mais lenta.
O stint de Raikonnen também foi exemplar e, entre os usuários do Kers, o Ice Man da Ferrari cravou as melhores voltas até a Scuderia italiana tomar a fatídica decisão de mandar o finlandês pra pista seca com super pneus de chuva numa das mais desastradas estratégias que se tem notícia em muitos anos. Kimi virou mais de 20 segundos mais lento que todos da pista durante pelo menos três voltas e jogou sua corrida fora.
Glock, por outro lado, fez bons tempos da 15ª à 22ª volta, mas foi quando começou a chover de verdade que o alemão brilhou. Na 22ª volta, 12 dos 18 carros na pista pararam para colocar os super pneus de chuva. Glock colocou os intermediários, o que provou ser a melhor escolha naquele momento. Ao lado dele, apenas Mark Webber foi de inters, mas o australiano acabou na sexta posição quando a bandeira vermelha foi agitada.
A partir daí, os tempos de voltas dos pilotos falam por si sós, conforme o gráfico e a tabela a seguir (o eixo vertical 'Ranking' indica quem fez o melhor tempo naquela volta entre os cinco primeiros colocados da classificação final da corrida):
Na tabela abaixo, é possível ver os fantásticos tempos de Glock com pneus intermediários convertidos em posições na pista. O Toyota TF109 nº 10 do alemão (grifado de vermelho) fez uma escalada sensacional da volta 23 à volta 30, da 11ª posição à 2ª em pouco mais de seis voltas. Os outros números grifados em negrito correspondem ao momento em que cada piloto fez seu pit-stop.
Por fim, em uma jogada do destino, a corrida foi interrompida apenas uma volta após o terceiro pit-stop de Glock, que trocou seus intermediários, agora sim, por super pneus de chuva.
Caso Charlie Whiting (diretor de prova) tivesse decidido considerar o posicionamento da volta 30, Glock ficaria num brilhante segundo lugar, à frente de Heidfeld, Webber e Barrichello.
A mesma decisão que Glock tomou poderia ter dado a Rubens Barrichello a vitória, já que o brasileiro, na média das melhores voltas da prova, andou bem próximo do companheiro Jenson Button. Desta vez Ross Brawn e Barrichello erraram na estratégia e Button venceu a segunda corrida seguida.
Embora tenha terminado bem antes das 56 voltas previstas, o GP da Malásia de 2009 mostrou que a estratégia de pneus, tanto na chuva quanto no seco, será um fator absolutamente determinante no decorrer dessa temporada.
Principalmente com a obrigatoriedade de se utilizar pneus macios em pelo menos um stint da corrida, algo que já pôs a cabeça dos pilotos e seus engenheiros pra funcionar bastante em Melbourne e promete ainda muitas vitórias incríveis e também lambanças das equipes da Fórmula 1.
Virgin: to finish first, first you have to finish
Lotus: carro sólido, mas ainda lento
