Hipania Racing Team: há luz no fim do túnel?

Os testes de pré-temporada para o campeonato de 2011 já estão adiantados e muitas equipes estão bem seguras de onde estão e para onde querem e devem ir neste ano, mas a HRT parece estagnada, tão estagnada quanto no ano passado.

Além disso, pouco se falou da equipe nas últimas semanas, visto que a performance das grandes, o acidente de Kubica e agora o cancelamento do GP do Bahrein tomaram conta do noticiário da F1.

A única novidade do time foi a contratação do indiano Narain Karthikeyan e os testes com o escurraçado Vitantonio Liuzzi. Fora isso, o carro, cujo visual 2011 foi apresentado há alguns dias, é exatamente o mesmo que foi apresentado lá em 2010 com Bruno Senna e Karun Chandhok ao volante.

Nada mudou. Apenas os retrovisores, para adaptar o carro ao regulamento atual. Fora isso, o carro é o mesmo. Não se pode dizer que a HRT não está tirando proveito dos testes, pois tem uma boa referência com o carro do ano passado em relação aos pneus Pirelli.

Ainda em janeiro, Karthikeyan adiantou que a HRT só apresentaria seu bólido versão 2011 no último teste, o que já é um enorme ganho em relação a 2010, quando nem testar conseguiu.

Atitude ousada

Kolles: muita confiança e uma ponta de arrogância

Colin Kolles tem uma visão bastante confiante de sua contribuição à equipe. Ano passado, o chefe da HRT explicou que o segundo carro seria construído pela própria equipe, ao contrário do primeiro, quando a Dallara forneceu o chassi e depois abandonou o barco.

A ideia de Kolles é fazer da HRT uma Force India. Em vez de cinco anos para alcançar o pelotão do meio, quer levar a HRT em três. "Eu não tenho como estar na F1 sozinho, então crio valor para outras pessoas. Fiz isso com a Midland, com a Spyker e outras. As equipes sempre foram vendidas por mais grana porque elas se desenvolveram".

Kolles, se considera mais que um chefe de equipe. O romeno se coloca como um otimizador de resultados. "As pessoas sabem que eu sou o único que consegue fazer isso. Não digo isso de uma forma arrogante, mas simplesmente porque ninguém tem a infraestrutura e o know-how", disse na época.

Ora, para a F1, é excelente que a HRT se desenvolva a olhos vistos, mas até agora Colles não fez nada que indicasse um possível salto no desenvolvimento do carro, menos ainda por causa das rusgas que criou com Chandhok e Senna durante o ano de 2010.

A questão é que agora, com o cancelamento do GP do Bahrein, a HRT terá duas semanas extras para trabalhar seu carro e tentar entregar um bólido que seja competitivo.

Projeto de grife

A HRT versão 2011 é totalmente nova e não tem nenhum elemento do carro de 2010 a não ser o motor Cosworth. Toda a geometria em volta do motor Cosworth será exatamente igual à da Williams, já que a HRT está usando a caixa de câmbio da equipe inglesa.

O projeto de Geoff Willis, que trabalhou na Williams, na BAR e na Red Bull, deixou Colles mais do que confiante para 2011. "Há pessoas experientes trabalhando no carro, que não parece tão ruim; se parece com um carro moderno de F1. Vamos ver onde estamos - não posso dizer no momento. Acho que teremos uma performance melhor que no ano passado."

Isso pra não falar na contratação do premiado designer Daniel Simon, que bolou a identidade visual do carro de 2011 que, no fim das contas, não pareceu tão bacana como poderia ter sido... mas certamente é melhor que o de 2010.

HRT F111: um visual interessante, mas o que importa é a velocidade

Colles diz ainda que, se seu prognóstico estiver certo, a HRT F111 dará um salto espetacular de rendimento de uma equipe que mal tem dinheiro para contratar um segundo piloto.

"Acho que se tivermos o tempo e se o nosso programa estiver no lugar, Lotus não será um problema. Nem a Virgin. Porque eu confio nas pessoas que temos e também em sua qualidade. Não tenho medo nenhum...", explicou o chefe da equipe ao Autosport.

São muitos "ses" na frase de Colles, muitas promessas e muitas expectativas. Fica a esperança de que tudo isso se concretizará em um carro charmoso e principalmente rápido.

Os ameaçados

A temporada de 2011 será essencial para uma série de pilotos e equipes que se encontram na famosa “tábua da beirada”. Alguns por razões óbvias, outros por circunstâncias complexas. O cenário é um só: 2011 precisa ser melhor que 2010 para estas personagens. Mas quem são elas?

Nosso quase-campeão Felipe Massa está definitivamente na posição mais difícil do grid, não só dentro como fora da pista. O brasileiro ocupa hoje o assento mais cobiçado de todo o mundo do esporte a motor. Você, leitor, conseguiria imaginar a pressão?

Olhando a carreira de Massa principalmente dentro da Ferrari, é possível notar que ele sempre fez um trabalho muito bom, embora talvez não tão constante quanto se gostaria. A falta de constância dele em 2008 pesou muito na perda do título para Lewis Hamilton. Em 2009, Massa estava fazendo uma temporada excelente no fraco F60 até o acidente do GP da Hungria, que acabou ofuscando o trabalho do piloto até então.

Para Felipe Massa, 2011 é um divisor de águas. Para permanecer na Ferrari, ele precisa estar colado em Alonso na tabela de pontos durante todo o ano. Simples assim. Não cabe aqui discutir os benefícios de Massa permanecer ou não na Ferrari. Isso é assunto para outra hora.

Em outro ponto do paddock, está Michael Schumacher. É hipocrisia dizer que o alemão está “ameaçado”. A situação dentro da Mercedes é outra, mas todos sabem que um 2011 que repita a performance ridícula do heptacampeão em 2010 será quase que garantidamente o motivo de sua segunda aposentadoria.

Não é nem tanto uma questão de a Mercedes querer vê-lo pelas costas, mas aqui entra, é claro, o próprio Schumacher. Por mais que ele tenha sido o Sr. Sorriso na temporada passada, dizendo aos quatro ventos que estava se divertindo sem nenhuma pressão, a F1 continua sendo um esporte de milhões e milhões de dólares e uma marca como a Mercedes-Benz não pode se dar ao luxo de dar carrinhos de corrida para seu filho mais velho dar voltas em pistas do mundo todo.

Cada ponto na tabela é fundamental e Schumacher deixou de marcar muitos deles em 2010, seja em função do carro não tão bom, seja em função dos pneus, seja em função de sua própria falta de capacidade devido à idade. Em 2010, Schumacher brincou de pilotar. Em 2011, ele vai ter que voltar a pilotar de verdade, ou então vai descobrir que seu heptacampeonato não garante lugar no grid nem para ele, nem para nenhum outro piloto.

Outros dois pilotos que estão sempre em vias de dizer adeus à F1 são Rubens Barrichello e Jarno Trulli. O veterano italiano já pôs a boca no trombone este ano dizendo que a Lotus esteve abaixo de suas expectativas. Não é elegante dizer isso quando seu companheiro de equipe lhe deu um relativo banho na pista, mas Trulli o fez. É quase certo que Trulli deixe a F1 em 2011, mas se a Lotus lhe entregar um carro competitivo, pode ser que ele desencante e ganhe motivação para ir além.

Desde 2005 Rubinho sempre esteve na lista de desempregados do ano seguinte, a não ser após a fantástica temporada de 2009 com a Brawn GP. Mas a pressão continua porque Rubens só se manteve na Williams com tanta certeza porque Sir Frank e Patrick Head descolaram os petrodólares de Pastor Maldonado. Por essa razão, o brasileiro terá um 2011 relativamente tranquilo para trabalhar e levar a Williams em direção à Renault e à Mercedes. Mas tem que mostrar o serviço que geralmente mostra para manter a o sonho de ser campeão vivo.

A dupla da Toro Rosso, Jaime e Sébastien, também estão na alça de mira da cúpula da equipe. Diz-se que STR está à venda, o que não foi confirmado pelo todo-poderoso dono da Red Bull. Já está claro que nenhum dos dois jovens pilotos estão no mesmo patamar de Sebastian Vettel, mas hoje ambos têm um importante aliado na busca por novas equipes: experiência. De todo modo, para a Toro Rosso, os dois pilotos não farão diferença se tiverem mais um ano fraco, sem grandes destaques, ainda que o carro que lhes é oferecido não dê condição para tanto.

Por fim, dos que estão sentados no cockpit, o russo Vitaly Petrov é uma das maiores incógnitas da categoria. E talvez, por isso mesmo, tenha a situação mais instável, mesmo com a promessa da expansão do mercado de várias empresas para a Rússia. Vitaly é um excelente piloto, não resta dúvida disso. Entretanto, Kubica é fora de série, o que acaba ofuscando seu talento, e o jovem piloto também precisa trabalhar sua consistência, inclusive terminando mais provas e melhorando consideravelmente nos treinos de classificação. O assento da Renault é importantíssimo no médio prazo para a dança das cadeiras da F1 e Petrov será avaliado duramente no decorrer de seu segundo ano na categoria.

Já entre as equipes, o ano da HRT, não é preciso lembrar, será decisivo. Não se sabe de onde veio, nem para onde vai, mas Carabante, sua família e seus executivos precisam definir prioridades. O objetivo da equipe não parece definido em nenhum aspecto. Se serve de suporte para os negócios de Carabante, se serve como um escape esportivo para a alma competitiva do empresário espanhol, se serve de máquina de lavar dinheiro...

A sorte está lançada para o pessoal presente nesta lista.

Bruno Senna: a maldição leva a melhor

Um dos primeiros posts do Splash-and-go em 2010 tratava da maldição de Bruno Senna. Falava sobre como o primeiro-sobrinho parecia ter entre si e a F1 uma espécie de barreira. Toda a movimentação do piloto para correr na categoria parecia ser barrada por uma série de circunstância misteriosas e sempre desfavoráveis ao brasileiro.

Eis que, finalmente, depois de uma temporada caótica, difícil e injusta, o sobrinho de Ayrton é expulso da F1 pela porta dos fundos. Publicou este blog lá no início de 2010: “(...) parece mesmo que algo atrapalha as pretensões de Bruno de pilotar na F1. Algo ruim, uma espécie de maldição.

Talvez a própria perda do tio já seja maldição o suficiente, mas a partir daí seu afastamento do automobilismo, sua volta mais ou menos bem sucedida, mas sem grandes conquistas, e agora suas frustradas tentativas de ingressar no topo do esporte a motor já seriam algo a se considerar...

Bruno Senna quer a F1, mas será que a F1 quer Bruno Senna?”

No geral, não parece haver consenso entre quem teve uma temporada melhor, Senna ou Chandhok. Tanto o indiano quanto o brasileiro tiveram como melhor colocação um 14º lugar, algo fundamental para a HRT bater a Virgin no campeonato de construtores com o 11º lugar.

Chandhok ganhou fãs, mas Narain é o piloto mais importante da Índia

Chandhok ganhou o coração de vários fãs da Europa ao se mostrar um camarada gente boa e um excelente comentarista de F1. Após sua saída da HRT para a entrada de Sakon Yamamoto, o indiano foi convidado pela rádio BBC para comentar as corridas e acabou se revelando um grande talento por trás dos microfones e das câmeras.

Aos 33 anos, "o indiano mais rápido do mundo" volta com grana e planos

Entretanto, Narain Karthikeyan (na foto), um dos novos pilotos da HRT, é muito bem conceituado em seu país. Embora sua passagem pela F1 não tenha sido estelar, sua performance em fórmulas inferiores foi digna de respeito, enquanto Chandhok não fez muito de sua carreira. Narain traz potenciais milhões para a equipe para os próximos três ou quatro anos com a montadora Tata, o que deixou seu jovem conterrâneo a pé.

Bruno Senna no entanto não conseguiu angariar novos fãs e ainda teve rusgas durante todo o ano com seu chefe, Collin Kolles. A frase do chefe da equipe quanto à saída de Senna parece maldosa, triunfal, vingativa até: “Definitivamente, posso dizer que o senhor Bruno Senna não vai correr para a HRT. Cem por cento certo que não”.

Do ponto de vista das relações para Bruno Senna a situação já havia se degradado muito com a saída de quem havia lhe contratado inicialmente, no caso, Adrián Fernández. Portanto, com Kolles fazendo a caveira do piloto, é melhor mesmo que saia da equipe.

Há algumas semanas, o mesmo Kolles havia dito que a Lotus só ficou à frente da HRT na temporada por causa dos pilotos, ou seja, Senna e Chandhok não deram no couro.

Mas não parece agora haver lugar na F1 para ele. Como dizem no exterior, “it’s a buyer’s market”, ou seja, quem dá as cartas são os contratantes agora, e não os contratados. Não há nada que difira o Bruno Senna de 2010 do Bruno Senna de 2011.

Por esse motivo, não é leviano dizer que o primeiro-sobrinho enterrou sua carreira na F1 ao optar por correr na HRT em 2010. Uma decisão que talvez ele venha a se arrepender de ter tomado. A maldição se concretiza com toques de crueldade... e Bruno Senna vai ter que procurar outro lugar para mostrar sua velocidade.

GP da Inglaterra: Senna vai para o banco

A decisão da Hispania Racing Team de deixar Bruno Senna de fora do GP da Inglaterra, talvez o GP mais importante do calendário da F1 em termos de exposição midiática, por ocorrer no centro do país do autmobilismo, é um sintoma mais do que claro do péssimo gerenciamento que a FIA desempenhou no processo de inclusão de novas equipes na categoria máxima do esporte.

Yamamoto: inexpressão na pista, mas dinheiro no banco

O piloto japonês Sakon Yamamoto, que vai substituir o primeiro-sobrinho nas curvas de Silverstone, correu pela Super Aguri em 2006 e pela Spyker em 2007 e tem como retrospecto na F1 um humilde 12º lugar como melhor resultado em Suzuka, em 2007. O que ele tem de especial? Provavelmente dinheiro. Caminhões dele.

Max Mosley lutou pelo teto orçamentário (escreveu certo por linhas tortas, pois o objetivo era derrubar as grandes, e não ajudar as pequenas), mas no fim perdeu a queda de braço para a Fota.

O resultado foi a entrada de equipes novas e ruins, longe do nível de excelência de equipes como Ferrari e McLaren. Além de serem ruins, não têm nem uma fração dos orçamentos multimilionários das equipes estabelecidas.

É por isso que Yamamoto entra no lugar de Senna hoje. A volta de equipes que não conseguem andar com as próprias pernas (mesmo que não seja culpa delas) é um convite para a entrada de pilotos que pagam para correr, algo sempre mal visto na categoria.

Bruno, que fez sua carreira na Inglaterra e tem muitos fãs por lá, além de fãs indiretos de seu tio famoso, vai perder a chance de correr na corrida mais especial do ano, doando seu assento a um japonês que, muito provavelmente, vai andar atrás de Karun Chandhok o fim-de-semana inteiro.

Quem ganha e quem perde? A equipe vai conseguir a grana do nipônico, mas vai a Hispania retribuir pelos serviços do brasileiro, que acreditou e acredita no projeto até hoje? Ou vai virar as costas para Senna e manter uma dupla de pilotos praticamente desconhecidos na F1?

Agora é torcer para que Bruno se mantenha no assento até o fim da temporada, ou que isso ocorra como um revezamento com Karun. De todo modo, já é um péssimo sinal para o brasileiro, que vem sendo sistematicamente rechaçado da categoria desde que resolveu voltar para o automobilismo.

Chandhok: mãos ao volante!

Voar por uma reta a 380 km/h e frear entrando em uma curva a 130 km/h não deve ser fácil, mas isso não é o mais difícil quando se fala em pilotar um carro de F1. O piloto da HRT Karun Chandhok conta exatamente para que serve cada controle disponível no seu volante

“Na GP2, tudo o que tínhamos eram marchas, duas embreagens, um botão para o rádio, o limitador de velocidade nos pits e um botão para a bebida. Essa é uma mudança gigante. Leva pelo menos umas duas corridas para você poder mudar algo automaticamente, sem pensar”.

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1 – Mudança de marchas para cima e para baixo
Essa é básica: mude a marcha acima para subir as marchas e abaixo para reduzir.

2 – Luzes de mudança de marcha
Nós não temos um contagiros. O que temos são 15 luzes - cinco vermelhas, cinco verdes e cinco azuis. Quando todas as 15 estão acesas, você passa uma marcha, o que o certfica de que está fazendo a mudança no giro certo para aceleração em linha reta.

3 – Indicador de marcha
Mostra em qual marcha estou.

4 – Rádio
Esse é para comunicar com o meu engenheiro. Ele sempre tem algo a dizer em toda volta: seja informações sobre o carro, temperatura dos freios, motor, etc. Ele fala sobre o meu ritmo: qual minha performance comparada com outros, ou em relação aos pneus que estou usando.

5 – Display do tempo de volta
Dá informações sobre minha volta e tempo por setor.

6 – Informações sobre a embreagem
Esse é usado na volta de aquecimento, mais para que os caras que são responsáveis pelo sistema possam monitorar a posição da embreagem e possamos mudar o mapa da embreagem de acordo com isso. Depende muito da temperatura e do nível de desgaste da embreagem.

7 – Limitador de velocidade nos pits
Esse serve para que o carro se mantenha abaixo do limite de velocidade nos pits. Você aperta o botão logo antes da linha. É melhor perder meio segundo na entrada do que 15 segundos por causa de um drive-through. Além disso, a multa é de 200 euros por cada quilômetro por hora acima do limite. Petrov foi multado em 7000 euros na Austrália!

8 – ‘10x’, ‘1x’, ‘Reconhecer’
Esse é um pouco complicado. Nós temos muitos sensores no carro que enviam informações aos boxes. De vez em quando um piloto tem de desligar um sensor defeituoso. Então o engenheiro diz “sensor 47 falho” e temos de apertar o botão ‘10x’ quatro vezes, o ‘1x’ sete vezes e depois apertar ‘Reconhecer’. Os botões também são usados para mudar o display no painel. Eu normalmente tenho velocidade e tempo de volta, como a maioria dos outros pilotos, mas algumas vezes temos que observar temperaturas, etc.

9 – Reconhecimento de safety car
Hoje em dia, quando o safety car vem para a pista, o controle de prova não quer que os pilotos corram demais para os boxes (fazer sua parada durante o período do safety car é bom para a estratégia da corrida). Então, quanto o safety car vem para a pista, você pressiona este botão e ele lhe dá um limite mínimo de tempo no painel. Você tenta se manter um pouco acima dele para voltar aos boxes no menor tempo possível.

10 – Diferencial: entrada, meio e saída
Ajusta o travamento dos diferenciais eletrônicos para a entrada, o meio e a saída da curva. É uma boa ferramenta para ajustar o equilíbrio do carro.

11 – Opções de mapa de embreagem
Os engenheiros monitoram a quantidade de giros da roda e o ponto de embreagem por meio dos dados e na volta de aquecimento pedem a nós que escolhamos um mapa de embreagem para a largada. Também é baseado na temperatura da pista, aderência do pneu, se você está do lado sujo ou do lado limpo do grid. Nós também normalmente mudamos o mapa de embreagem para a saída dos boxes logo após o pit-stop.

12 – Opções de pneu
Esse é mais para que os boxes colham dados dependendo dos pneus que estão no carro. Esse botão muda os dados de calibragem ligeiramente, já que os diâmetros dos pneus – para os duros, moles, de chuva e intermediários – são ligeiramente diferentes.

13 – Embreagem 1 e 2
Você usa ambas as embreagens para a largada – a nº 1 é acionada totalmente e então você aciona a nº 2 pela metade para controlar os giros da roda.

14 – Torque do motor
Os mapas de torque do motor são usados juntamente com o balanço dos freios e do diferencial. O botão ajusta a potência do motor para lhe dar mais estabilidade em uma curva. Você precisa mudá-lo a cada 10 voltas dependendo do desgaste de pneus e do circuito. Na classificação você geralmente muda de uma volta pra outra, porque a diferença no desgaste de pneus é muito maior do que na corrida.

15 – Marcha-a-ré
Felizmente eu não precisei usá-la ainda, mas basicamente a ré está lá no caso de você sair da pista e parar diante de um muro.

16 – Mapa de motor
Temos mapas diferentes para os treinos, classificação e corridas, e ainda um para economia de combustível e um para usar mais combustível.

17 – Bomba de combustível
Para que os mecânicos bombeiem o combustível para fora do tanque durante os treinos, classificação e após a corrida. Durante os treinos e classificação, a quantidade combustível é mudada a todo instante.

18 – Bebida para o piloto
A maioria dos pilotos bebe uma mistura de sais minerais e suplementos energéticos com magnésio para repor tudo o que você suar durante a corrida. Só que a bebida fica muito quente no carro. Antes da corrida, eles congelam a bebida durante a noite e a trazem ao grid congelada. Colocam no carro faltando 10 minutos para a largada. Quando a corrida começa, já derreteu e lá pela quinta volta, parece chá quente! Nós carregamos meio litro de fluidos no carro, mas, para ser honesto, fora em Sepang, eu nunca bebi nada.

19 – Ponto morto
Só é usado nos pit-stops e antes da largada.

20 – Balanço de freios
Esse basicamente ajusta a quantidade de pressão do freio aplicada nas rodas dianteiras e traseiras. Na maioria do tempo os carros correm com um balanço entre 53 e 56% para as rodas dianteiras. O botão no volante lhe diz qual o balanço aplicado naquele momento.

Fonte: DNA (via @karunchandhok)
Tradução: Daniel Gomes

GP de Mônaco: Barrichello e o volante

No exterior, foi e está sendo muito mais falado que no Brasil o episódio em que Barrichello simplesmente joga seu volante para fora do carro após o forte acidente que teve na subida da Beau Rivage entrando na Massanet, em Mônaco.

A opinião quase unânime é de que o brasileiro tinha de ser punido. Nada justifica atirar o volante para fora do cockpit e em acidentes muito mais graves e traumatizantes, pilotos calmamente colocaram de volta seus volantes, conforme reza a regra.

O artigo 30.5 do regulamento diz que "O piloto que abandona o carro deve deixá-lo em ponto morto ou desengatado, com o KERS desativado e o volante colocado no lugar". Barrichello claramente não fez isso, conforme pode ser visto no vídeo abaixo.



No Twitter, Rubens disse que jogou o volante porque queria sair rápido do carro, mas conhecendo o temperamento do piloto e também sua atitude, o que se percebe é um piloto frustrado e com raiva do que acabou de acontecer, talvez um pouco desorientado pelo forte impacto em duas partes da pista, e que simplesmente joga longe o volante, que é inclusive interceptado pela Hispania de Karun Chandhok e de Bruno Senna mais adiante.

Fora as óbvias consequencias de um objeto desses sob o assoalho de um carro de F1 a menos de cinco centímetros do chão, o fato é que Rubens fez o que fez sim por raiva e frustração. Se não, observe esse vídeo de uma batida entre ele e Mark Blundell em 1995.



Da mesmíssima forma, Rubens desta feita nem joga o volante, mas o isola num claro ato de frustração, sem nenhum impacto aparente do carro em nada sólido ou mesmo uma situação iminente de perigo. Se se analisar com base nos precendentes, Barrichello é culpado do mesmo jeito.

A punição em si é irrelevante, pois mesmo que haja uma multa, o próprio volante já custa mais de 30 mil dólares e, incrivelmente, segundo Chandhok no Twitter, está funcionando normalmente, se não com alguns arranhões e botões arrancados.

Mas o ato de punir neste caso teria de ser levado a cabo, pois regras são regras e precedentes são sempre perigosos para a idoneidade do esporte.

GP do Bahrein: a polêmica dos 107%

Depois de litros de ansiedade e quilos de nervosismo, com uma crise de abstinência no meio, a F1 volta ao spotlight.

Como era de se esperar, nada ficou claro com os treinos de sexta-feira e a única coisa que se pareceu com algo do ano passado foi Rosberg liderando com sua Mercedes GP W01.

A Hispania Racing Team finalmente fez o shakedown do seu carro com o primeiro-sobrinho Bruno Senna fazendo as honras.

Em 17 voltas, o piloto ficou a 11,5 segundos de Rosberg e incríveis cinco segundos do carro mais próximo, a Virgin de di Grassi.

Em uma fração de segundo, centenas de fóruns ao redor do mundo ferveram com discussões sobre a qualidade da equipe, a segurança da F1 e, claro, Bruno Senna.

A discussão sobre a regra dos 107% (em que só se classifica quem for no máximo 7% mais lento que o pole position) também tomou a pauta de fãs e especialistas.

Para se ter uma ideia, tomando como base os treinos de hoje, Senna teria rodado com cerca de 110% do tempo de Rosberg, ou seja, estaria eliminado.

No caso, o tempo de 107% corresponderia a 2:03.487, sendo que Virgin e Lotus fizeram tempos até um segundo mais rápidos que isso.

Por outro lado, seria justo tirar da Hispania sua chance de desenvolver o carro? De melhorar sua confiabilidade? De tentar entrar na corrida e completá-la?

Se se observar do ponto de vista lógico, é mais fácil a HRT em três corridas ficar dentro dos 107% do que as equipes de ponta aumentarem essa vantagem.

Isso simplesmente porque o espaço de manobra, a curva de desenvolvimento, o potencial de melhora dos carros de ponta é infinitamente menor do que o das equipes pequenas.

Ganhar três décimos para a Ferrari é muito mais difícil que ganhar cinco segundos para a Hispania.

Se a FIA abriu vaga para novas equipes, é óbvio que sabiam da diferença de performance. E hoje fala-se que a regra dos 107% ecoa forte entre as figuras da entidade. Contradição?

A HRT é uma equipe que acabou de fazer o seu primeiro shakedown. Virgin e Lotus parecem veteranas ao lado da valente equipe espanhola.

Karun Chandhok nem chegou a vestir seu macacão hoje. É necessário dar tempo ao tempo para que a equipe se desenvolva e possa competir de igual pra igual ao menos com as suas concorrentes mais novas.

E Bruno Senna, que até música já ganhou da Globo, tem que ter mais paciência e perseverança do que nunca para aguentar a infinidade de problemas que estão por vir.

Ao completar sua 17ª e última volta, a porca da sua roda traseira esquerda já saiu voando e ele tomou um pequeno susto.

Que essa porca não seja a tempestade no copo d´água das novas equipes.