Vídeo da semana

Hilário vídeo mostrando o lado "Piquet" de Ayrton Senna.

Vídeo da semana

Uma nova perspectiva sobre um velho acontecimento.

Senna: publicadas fotos inéditas do campeão

Deu no Twitter neste sábado. O Cahier Archive postou uma bela coleção de fotos nunca antes vistas de ninguém menos que Ayrton Senna. É para entrar, baixar e montar um belo quadro para colocar na parede...

Coisa fina, como a bela foto acima da Lotus-Renault de 1987 no GP da Bélgica.

Segundo o site, "o Cahier Archive é a única coleção de fotos cobrindo a história do campeonato de F1 que se manteve nas mãos de seus autores originais; as 15 mil fotos atualmente disponíveis neste site são parte de um total de 400 mil originais que compõem nosso arquivo.

Dois fotógrafos construíram este arquivo: Bernard Cahier e seu filho, Paul-Henri, dando à coleção dois estilos muito diferentes. Bernard foi um repórter que tinha o dom de fazer as pessoas viverem de verdade os acontecimentos por meio de suas imagens.

Paul Henri, por outro lado, sempre se inclinou mais em direção a uma abordagem artística da fotografia. O ponto em comum de suas fotos, de todo modo, é que elas sempre vão além da dimensão ilustrativa."

Quer fazer bom jornalismo? Seja parcial

O blog passou em branco no dia 1º de maio, mas ao tomar contato com o texto escrito por Flavio Gomes nove meses após a morte de Ayrton Senna, já em 1995, coube por bem prestar essa homenagem, não ao ídolo, não ao piloto, não ao brasileiro, mas ao jornalismo bem feito, que é algo realmente muito difícil de se conseguir.

Aos futuros jornalistas de plantão e àqueles que se acham no direito de criticar o jornalismo por uma preconcepção jurássica de que o profissional da notícia não pode se envolver com o fato, com a fonte, com nada, este texto é uma aula de muitas coisas. Entre elas, principalmente, a postura de um ser humano em relação a algo que o afeta diretamente.

A notícia só é totalmente compreendida quando se demonstra de forma clara e inequívoca a consequência dela sobre a vida de uma, duas ou várias pessoas, uma comunidade, uma cidade, às vezes um país inteiro. Foi o que Flavio Gomes fez, de forma catártica, e compartilhou com quem quisesse conhecer, os bastidores de uma das notícias mais impactantes que o Brasil já recebeu: a morte de Senna.

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Imola, 1994

Há nove meses ensaio a abertura deste texto. Por uma série de circunstâncias eu, o enviado especial do maior jornal do país que estava lá, em Imola, naquele dia, nunca escrevi sobre a morte de Ayrton Senna. De certa forma, sou um privilegiado. Não caí na vala comum. Não elaborei teorias. Não filosofei em público. Fui demitido antes. Estou isento. Ninguém pode me acusar de omissão.

'È morto', assim imaginei a primeira frase. Abrir com aspas, desde que seja uma declaração forte, importante, decisiva. É o que ensinam alguns manuais de redação.

'È morto.' Estávamos parados na fila do pedágio, na entrada de Bolonha, no carro que eu aluguei. Um Fiat Punto vinho metálico, sem rádio. Eu dirigia. Ao meu lado, Mario Andrada e Silva, do Jornal do Brasil. Meu 'partner', o cara que começou no jornalismo comigo, na Folha, em 88. Eu editor-assistente, ele um ex-economista que resolveu virar jornalista, o sujeito que mais conhece Fórmula 1 no Brasil. Foi meu repórter, eu editor, depois trocamos as funções, mais adiante viramos concorrentes.

'È morto.' Sem rádio no carro, eu e o Mario vivíamos momentos de uma agonia indescritível. Saímos de Imola logo depois da corrida, direto para o Hospital Maggiore de Bolonha. No meio de um congestionamento monstruoso, a falta de notícias dava nos nervos. Sabíamos que ele ia morrer, arriscávamos até que já estava morto quando entrou naquele helicóptero. Mario dormiu no caminho. Era seu jeito de enfrentar a tensão. Eu, agitado, procurava algum jeito de fugir daquele mar de carros. Não dava.

No pedágio, pedi a ele que perguntasse ao carinha do carro ao lado se havia alguma notícia sobre Senna. 'È morto', respondeu o rapaz. Eram quase sete da noite. Comecei a tremer. Enquanto pegava as moedas no console, repetia 'puta que pariu, puta que pariu, puta que pariu'.

É horrível admitir que minha primeira reação tinha a ver com o que me esperava nas próximas horas. De uma maneira ridícula, esqueci qualquer tipo de sentimento para me envolver com a cobertura. Não me venham com o papo furado de que fiz o que qualquer bom jornalista teria que fazer. É balela. Preferia ter chorado. Puta que pariu, puta que pariu. A gente não sabia onde ficava o Maggiore. Seguimos as placas e achamos. Descemos do carro correndo, como se fosse possível registrar os últimos suspiros do Ayrton, como se ele estivesse nos esperando para morrer.

Não gosto de lembrar, e provavelmente vou rechear estas linhas de clichês, coisas como 'parece que foi ontem'. Mas parece mesmo. É indiscutível que essa foi a cobertura da minha vida, que jamais vou passar por coisa parecida. Por isso é natural lembrar de tantos detalhes com tamanha precisão. Fiz questão de guardá-los. Senti que poderia ser a última corrida da minha vida. Era preciso preservá-la.

Imola, sábado à noite. Saio do autódromo com uma sensação esquisita. Nunca tinha visto ninguém morrer ao vivo, perto de mim. Dou carona a uma jornalista alemã, Karen, que estava hospedada num hotel ao lado do nosso, em Riolo Terme -uma cidadezinha a 15 km do circuito. Ela chorava feito doida. Ratzenberger era seu amigo. Karen se envolvia demais com os pilotos. No caminho, exercitando um desconhecido inglês sentimental, tentava estancar aquela choradeira com as bobagens de sempre: acontece, esse negócio é perigoso, a Fórmula 1 precisa rever seus conceitos, calma, a gente tá vivo ainda, porra.

Não saímos para jantar. Estávamos no quarto eu, Mario e o Marcelo D'Angelo, da Rádio Eldorado. No mesmo andar, Lemyr Martins e Alex Ruffo, da Quatro Rodas. Cansados, fomos direto para a cama. O fim-de-semana vinha sendo desgastante. Na sexta, o acidente de Rubinho. Para piorar, um furgão da Williams atropelou a mala onde eu levava meu computador, na saída do autódromo. Foi uma aventura fazê-lo funcionar à noite. No sábado, morre um cara. Chega. Acaba logo antes que piore.

Como sempre, eu, Mario e Marcelo acordamos tarde no domingo. Um capuccino urgente e pista.

Duas horas antes da largada, cada um em seu posto. Os dois na cabine da Eldorado. Eu, na da Jovem Pan, onde era comentarista. Em Imola, as cabines de rádio ficam em containers sobre o terraço do edifício dos boxes. No andar logo abaixo fica a sala de imprensa. É muito ruim para transmitir. Locutores e cometaristas só têm à disposição dois monitores: um com as imagens da TV e outro com os tempos. O ar-condicionado não funciona direito e não há janelas.

Logo na largada, uma batida feia de Pedro Lamy em J.J. Lehto. Um sinal, talvez. Quando Ayrton bateu, berrei 'Senna!' no microfone. Apesar dos precedentes, não era para morrer. Caramba, o cara mexeu a cabeça! Não, não ia morrer. Mas percebi que havia algo de errado quando os comissários de pista chegaram ao carro e se mantiveram à distância. A partir daquele momento, a correria atrás de informações era frenética. Eram 9h13 quando Senna bateu na Tamburello. Subi e desci as escadas atrás de notícias uma dezena de vezes. Na segunda, terceira, sei lá, passei pela cabine da Globo. Galvão Bueno me perguntou se eu sabia de alguma coisa. Idiota, respondi que a corrida iria recomeçar, como se aquela fosse a informação mais importante do momento. 'Eu quero saber se ele está vivo, porra!', me disse o Galvão. Foi até gentil demais.

Soube que Ayrton estava morto ainda no autódromo, pelas informações que chegavam de Bolonha. Tivera paradas respiratórias e morte cerebral. A corrida não tinha terminado, e relutei em matar Senna antes da hora, no ar. No corre-corre, entre a cabine e a sala de imprensa, liguei para a redação do jornal. Não havia ninguém. Só consegui falar com meu editor por volta das 11h, horário de Brasília, no final do GP. 'Pode se preparar para o pior', disse. 'O cara morreu.' Ouvi, do outro lado da linha, que iríamos fazer um caderno de oito páginas. Ok, ok, estou indo para o hospital.

'È morto.' Quando entrei no saguão do Maggiore, a primeira pessoa que vi foi o Luiz Roberto, da Rádio Globo/CBN, de São Paulo. Com um celular, me colocou no ar, ao vivo. Não sabia direito o que dizer. Fazia meia hora que Senna tinha morrido e eu ainda não tinha me dado conta do tamanho da notícia. Procurei ser sensato. Disse que estava chocado e que o Brasil perdera um grande esportista. Muito original. A cabeça estava em outra. Quem ouviu a Adriane? E a família? E a Xuxa? E o presidente? Pela primeira vez, em oito anos de Folha, sentia que a edição fugia do meu controle. Maldito vício, esse de repórter que já foi editor querer editar tudo à distância. À minha esquerda, Nílson César, o locutor da Pan, me chama para uma entrada ao vivo também pelo telefone. No aparelho ao lado, Cândido Garcia, da Bandeirantes, faz o mesmo. Ameaço chorar quando ele se refere ao Mario, 'seu grande amigo', que disse não sei o quê. Naquele momento, naquele exato momento, caí na real. Percebi que uma fase da minha vida, das nossas vidas, tinha chegado ao fim. 'Meu grande amigo' Mario. Será que voltaríamos a nos ver uma vez a cada 15 dias, cada vez num país diferente, eu filando seu Marlboro Menthol Lights, ele usando meu shampoo?

É gozado esse egoísmo que tomou conta de mim. Pensava na minha vida, na minha carreira, na família que a gente formava e que nunca mais seria a mesma. Fim, fim. Não chorei e fiz um discurso indignado, algo do tipo 'meu jornal me manda aqui para cobrir um evento esportivo e eu sou obrigado a relatar uma carnificina'. Cara, quanta bobagem.

Ficamos no hospital até as 21h30, quando, no 12º andar, vi uma maca passar à minha frente, com um corpo coberto por um lençol. Subi num banco para poder enxergar melhor. Abracei o Galvão. Abracei a Betise, assessora de imprensa do Senna. Não derramei uma lágrima. Precisava falar com o jornal, urgente.

Não havia mais nada a fazer no Maggiore. Tinha a hora da morte, 18h42, o comunicado da médica-chefe do Centro de Reanimação do hospital, vi as pessoas chorando no saguão, sabia o que tinha acontecido com Senna. Voltamos para o autódromo. Era hora de escrever. Jamais havia imaginado que um dia escreveria sobre a morte daquele sujeito. Antes, liguei para o jornal. 'Temos isso, temos aquilo, temos fulano?', falava, sem parar. Meu editor tentou me tranquilizar. 'Se precisar, a gente faz tudo daqui.' E reiterou: 'Nada de emoção nos textos'. Fiquei puto. Como, a gente faz tudo daqui? Claro que vou escrever sem emoção! Mas quero um espaço para um texto em primeira pessoa. Vamos ver, vamos ver. Quando cheguei de volta a Imola, me informaram que não precisava de texto na primeira pessoa.

Havia poucas pessoas na sala de imprensa. Eu, Mario, Celso Itiberê, de O Globo, a Karen desesperada, alguns ingleses e japoneses. Poucos italianos, já que era 1º de maio e a maioria dos jornais não circulou no dia seguinte. Liguei meu velho Toshiba T1000 e o 'lead', surpreendentemente, saiu fácil. Tinha usado o ideal no dia anterior: 'A Fórmula 1 matou ontem o austríaco Roland Ratzenberger...' Era bom. Mas decidi escrever o texto mais gelado e despido de emoções da minha vida. Nem precisava. Há certos fatos que falam por si só. Dane-se o que o jornalista pensa. Resolvi usar uma construção inédita do meu repertório: 'O brasileiro Ayrton Senna da Silva'. O brasileiro. Nunca tinha chamado Senna de 'o brasileiro'. 'O brasileiro Ayrton Senna da Silva, piloto profissional de Fórmula 1, morreu ontem...' Ficou legal.

Escrevi rápido. Cinco ou seis matérias. A Williams, a suspensão, o hospital, a pista, essas coisas. Quando terminei de transmitir tudo, me veio uma sensação horrível de trabalho mal-feito. Aquela coisa de não interferir na edição. Cheguei a escrever um recado emocionado aos colegas da redação que ajudaram naquele dia, que tiveram suas folgas cassadas, que colaboraram na elaboração de um produto bom num episódio tão trágico. Meu drama interior era um só: não fiz nada que os outros não tenham feito. E o resultado da edição do dia seguinte dependia muito mais de quem estava em São Paulo do que de mim. Ninguém nunca leu esse recado, que está guardado num disquete em casa ao lado da caneta que eu usei para minhas anotações naquele domingo. Uma caneta que eu achei na sala de imprensa de Aida, com a ponta mordida. Ninguém leu porque o texto não chegou a ser transmitido. A linha caiu, deu ocupado, sei lá. Desisti.

Os dias seguintes foram piores que o domingo. Na segunda-feira, fomos cedo para o Instituto Médico Legal de Bolonha, sempre eu, Mario e Marcelo. Tinha gente para todos os lados e nenhuma notícia. Às 8h de Brasília, 13h na Itália, falei com meu pauteiro de um telefone público num bar. Não tinha muito a dizer, daria retorno mais tarde, e ele me avisou que alguém na redação queria falar comigo antes de eu desligar. Era uma moça, Cleusa Turra, secretária-assistente de redação. Pensei o pior. Vão querer que eu entreviste o caixão, o muro, essas coisas da Folha. Caí do cavalo. Cleusa queria saber apenas se eu estava legal. Me emocionei pela segunda vez. Não esperava nada muito humano do jornal. Estou legal, respondi.

Foi um dia fraco de notícias, cheio de desencontros e alarmes falsos. A Folha enviara um fotógrafo para Bolonha, o Pisco Del Gaiso, hoje na Placar. Só o vi no IML. Perdemos o contato depois. No fim da tarde, nos transferimos de mala e cuia para o Novotel de Bolonha, onde estava instalado o QG da diplomacia brasileira que iria cuidar da transferência do corpo no dia seguinte. Alguns colegas voltaram ao Brasil na segunda à noite, no mesmo vôo que levou o irmão de Senna, Leonardo. Os que ficaram viraram atração; só eu fui entrevistado por uma rádio italiana e uma TV alemã. À noite, liguei para o jornal. 'Chegou tudo?', perguntei. Sim, chegou. Eram 22h aqui, 3h de terça-feira lá. Fulana quer falar com você. Era a secretária de redação do jornal, uma figura que raramente me cumprimentava na redação. Vinha bomba, com certeza. Resumo da nossa conversa, um tanto quanto áspera: nossa avaliação (deles) é de que O Globo saiu melhor, blá-blá-blá. E achamos que você deveria ter ido para o hospital na hora do acidente. Por que não foi? Porque achei que não deveria ficar uma hora no escuro, sem informações, sabendo que ele poderia morrer a qualquer momento. Não foi por causa da rádio?, insinuou a secretária. Ali percebi que meus dias na Folha estavam contados. Inventaram uma desculpa para me implodir.

Na terça-feira, irritado com a insinuação da véspera, alguns quilos mais magro (não dava tempo de comer direito e faltava apetite, essa é a verdade), vivi novos momentos de emoção. O corpo embarcou no fim da tarde num avião da Força Aérea Italiana, em Bolonha. Não vi a decolagem. Estava falando com o jornal. Na mesma hora, a maioria dos jornalistas brasileiros embarcou para Paris, de onde voltariam a São Paulo no mesmo vôo do caixão. Me senti só. Ficamos eu e o Mario em Bolonha. O resto foi embora. Foi nessa terça-feira que consegui minha melhor matéria. Uma ex-namorada, de 13 anos antes, quando eu ainda morava no interior, era legista no IML de Bolonha. Consegui encontrá-la. Brigou comigo, depois de tantos anos, porque eu não a procurei antes. 'Eu te mostrava o corpo!', me disse, num português bastante razoável. Foi até meu hotel e me deu uma longa entrevista. Descreveu a cabeça de Senna, contou que colocou uma rosa na sua mão antes de fecharem o caixão, falou sobre os legistas, seus professores. E me revelou que o laudo iria concluir que ele morreu na pista. Foi uma grande matéria. Minha última na Folha, manchete do jornal no dia seguinte, 4 de maio.

Naquela noite, no mesmo horário, três da manhã, liguei para a redação para avisar que estaria voltando no dia seguinte. A secretária de redação queria falar comigo de novo. Dois assuntos: 1) você não pode mais colaborar com a rádio; 2) decidimos que você vai ficar na Itália acompanhando o inquérito. Como acompanhar o inquérito? Isso vai levar meses! Pela primeira vez na minha vida, gritei com alguém no telefone. Queria voltar. Tinha motivos de sobra para isso. Primeiro, os jornalísticos: havia o velório, o enterro, todos os pilotos estariam no Brasil, eu precisava cobrir essa merda! Além do mais, um inquérito policial é um negócio que demora muito tempo. Não vou descobrir um assassino para o Senna, argumentei. Todo mundo já foi embora. 'A Folha não é todo mundo', ouvi. Seguiu-se um bate-boca. Chegamos a um impasse. Apelei para o pessoal. Queria voltar, estava estressado, emagreci cinco quilos, precisava ver gente viva. 'Nós decidimos. Você vai ficar e pronto', me disse a secretária. Eram três da manhã e eu não queria esticar aquele papo. Fui bem claro: 'Quem decide o que eu faço sou eu. Peço demissão e estou voltando amanhã'. Do outro lado da linha, ela tentou contemporizar. 'Não é bem assim, vou falar com fulano e te ligo depois', disse. Eu encerrei de vez: 'Não, ninguém me liga mais hoje. São três da manhã e eu tenho um avião amanhã cedo. Tchau'. Desliguei e pedi à recepção que não passasse mais nenhuma ligação para meu quarto. 'Eles vão dar para trás', resmungou o Mario, que já dormia. Ligaram, eu soube depois. Mas eu já estava dormindo. Pela primeira vez, desde a morte de Senna.

Na quarta-feira, saímos os dois do hotel. Mario para Pisa, onde pegaria um avião para Londres. Eu para Milão, de onde voaria para Madri. Ambos, como sempre, atrasados. Mas, também como sempre, chegamos a tempo. No aeroporto de Linate, devolvi o Punto vinho e só embarquei porque era brasileiro. Ficaram com pena de mim. Cheguei a Madri, fui para o bom e velho Trip Hotel, liguei para meu editor, comuniquei-lhe que estava demissionário e fui ao cinema assistir 'Proposta Indecente'. No fim da noite, emocionei-me pela quarta vez: na TV, mostraram as imagens do Morumbi lotado gritando o nome de Senna antes do clássico São Paulo x Palmeiras. No gramado, um jogador, ajoelhado, rezava. Era Gilmar, zagueiro são-paulino, hoje na Portuguesa.

Tentei esquecer Senna, a Fórmula 1 e a Folha. Na manhã seguinte, embarquei em Barajas levando um monte de acessórios que comprei numa concessionária Renault para meu carro novo, que eu ainda não tinha nem visto. Cheguei a São Paulo na quinta à noite, logo depois do enterro. Minha mulher me esperava. Nos abraçamos em silêncio. Tentei manter a pose. Na av. Tiradentes, vi bandeiras negras, faixas, ônibus com a inscrição 'Valeu Senna'. Na sexta, fui ao jornal para oficializar minha saída. Não fui recebido pela direção de redação. O pessoal da editoria não sabia que eu estava fora. Minha coluna, 'Warm Up', estava diagramada para ser publicada no dia seguinte. Ela nunca foi escrita. Fui demitido na segunda-feira, por insubordinação.

Flavio Gomes, jornalista desde 1982, começou a carreira no "Popular da Tarde", passou pelas rádios Cultura e USP, "Folha de S.Paulo" e "Placar", antes de montar a agência Warm Up, que desde 1995 cobre o Mundial de F-1 para jornais brasileiros.

GP da Austrália: flashback

A dupla da McLaren prometia uma disputa acirrada. Ayrton Senna se deu mal na classificação por causa de uma inesperada queda de pressão nos pneus traseiros e largou em 11º. Alain Prost por outro lado conseguiu melhor posição no grid, quarto, embora ambos tenham tido dificuldade com a baixa temperatura da pista no fim-de-semana.

Debaixo de garoa fina, como era de se esperar, Senna fez uma excelente largada pulando a oitavo logo nos primeiros metros. Prost não conseguiu aderência e perdeu uma posição. Logo depois, com Senna voando baixo, Prost foi ultrapassado pelo brasileiro com muita facilidade. Percebendo o desgaste dos pneus de chuva e a melhora das condições da pista, resolveu voltar aos slicks e se antecipou ao resto do grid.

Na sétima volta, ainda com a pista muito molhada, o Professor chegou a passear na brita, mas em questão de instantes começou a virar dois segundos mais rápido que os carros que ainda se mantinham nos pneus de chuva. Quando todos pararam para fazer seus pitstops, Prost pulou para segundo, tentando manter a distância para o primeiro colocado.

Enquanto isso, Senna, que havia ultrapassado muita gente, perdeu posições para colocar também os slicks. Quando voltou à pista, deu um show. Um festival à parte. O exímio piloto brasileiro ultrapassava por dentro, por fora, deixava para frear no último momento. Fez fila com os adversários. Fez valer seu talento.

Prost se mantinha em segundo na tentativa de salvar os pneus e manter a vantagem. Ele sabia que não podia alcançar o primeiro colocado dada a diferença de performance entre seus carros, mas sabia também que, sendo prudente, garantiria o segundo lugar e o pódio sobre o companheiro, por muitos considerado muito melhor do que ele.

A fome de vitória de Senna o fazia atacar as zebras de forma agressiva, tirando o máximo do carro. O piloto era incrivelmente mais rápido que todos os outros na pista. Entretanto, sua inexperiência o fez cometer um erro e deixar a estratégia nas mãos da equipe, enquanto Prost fez o contrário e decidiu permanecer calçado com os mesmos compostos do início.

A McLaren chamou Senna para uma segunda troca e o piloto perdeu mais de 20 segundos e muitas posições, mas ao voltar à pista, tornou a fazer fila com os adversários. Ayrton virava até 2,5 segundos mais rápido que as Ferrari que estavam à sua frente.

O brasileiro alcançou os adversários rapidamente e parecia determinado a ultrapassá-los, mas, por afobação, tentou ultrapassar uma das Ferrari sem considerar o perigo que poderia vir por trás. Foi abalroado pelo piloto que vinha da retaguarda, que errou o ponto da freada, e acabou sendo jogado para fora da pista. Perdeu uma posição e ali ficou.

Prost, mantendo tempos de volta meticulosamente estáveis tinha pneus para pelo menos mais 50 voltas. Mantendo a calma e a concentração, ganhou a vitória de presente quando o carro que liderava teve problemas de freio. Lugar certo, hora certa. O francês venceu e o brasileiro ficou em sexto. O brasileiro deu show, mas o francês deu aula de pilotagem inteligente e subiu no lugar mais alto do pódio, além de amealhar o maior número de pontos possível.

O piloto da corrida? Senna. A pilotagem da corrida? Prost.

A dupla da McLaren reeditou na Austrália uma bonita disputa entre arrojo e conservadorismo, impetuosidade e inteligência, arrogância e experiência. Esses foram Jenson Button e Lewis Hamilton. Simplesmente demais.

Caption this!

Prost (sussurando): Ayrton... não olhe agora, mas estamos sendo seguidos...

Senna: Rá, não se preocupe. Com o acerto do nosso carro, tenho certeza que abriremos vantagem suficiente para vencer!

Prost: !?!

#Senna50

F1: o enigma da ultrapassagem

Em um esporte hoje considerado tão avançado, com a quantidade de informações acumuladas nos últimos 60 anos seria fácil, na teoria, apontar o exato motivo que vem atrapalhando a F1 a promover o que, para muitos, é o seu âmago: a ultrapassagem.

Entretanto, os anos se vão rápidos e engenheiros, pilotos, dirigentes e figuras importantes do automobilismo parecem bater cabeça constantemente quanto a este verdadeiro enigma esportivo.

Vários são os debates e as soluções propostas e vários também são os interesses envolvidos em tomar ou não alguma decisão que influa diretamente nessa espécie de “cereja do bolo” do esporte a motor.

Talvez por isso a clareza dos argumentos não seja devidamente alcançada e apreciada por quem assiste de fora. Afinal, as ultrapassagens dependem de vácuo? De aderência aerodinâmica? Ou seria mecânica? Seriam os circuitos que não ajudam?

É claro que um amálgama de tudo isso resulta nas modorrentas corridas que já se assiste há alguns anos. Mas de todas as possíveis causas, a que parece ser mais tangível de fato é que a F1 hoje é um esporte mais “fácil” do que há 20 anos.

Michael Schumacher disse ao fim do GP do Bahrein que ultrapassar era impossível e o que se podia fazer era manter o ritmo e esperar o erro do adversário. Não é exatamente a receita para uma boa corrida.

Dernie: pneus escorregadios e câmbio manual

Dito isso, James Allen publicou um extenso post em seu blog dando a palavra a Frank Dernie, um dos aerodinamicistas mais ativos da F1 nos últimos 30 anos. Se tem algo que Dernie sabe, é sobre as variáveis da F1.

Segundo Dernie, “quando havia ultrapassagens no passado, elas se deviam principalmente à baixa aderência dos pneus contribuindo para um traçado do carro na pista mais aberto e grandes distâncias de frenagem combinados com carros muito mais difíceis de guiar devido à baixa aderência e aos câmbios manuais. Por isso, havia mais erros”.

Isso parece realmente lógico. E vai na contramão do que a F1 se tornou hoje. Um esporte de alta performance, alta confiabilidade, um carro que permite aos pilotos serem muito mais iguais entre si do ponto de vista da habilidade e um universo muito menor de variáveis a influenciarem no resultado de uma corrida e, claro, nas ultrapassagens.

Acontece que muitos pilotos, ex-pilotos, dirigentes e engenheiros são contra essa ideia por uma infinidade de razões.

Ainda de acordo com Dernie, “muitas pessoas influentes na mídia não querem essas mudanças que certamente funcionaram no passado. Os pilotos odeiam pneus duros, embora eles sejam 50% da solução, e os engenheiros amam câmbios semiautomáticos, os outros 50%...”

Esta semana, Lucas di Grassi respondeu a uma pergunta direta sobre isso no Twitter. Ele disse não concordar que a solução esteja na volta dos câmbios manuais e pneus menos eficientes e mais instáveis.

A verdade é que pilotar um F1 continua difícil, mas a dificuldade não é tão grande a ponto de destacar um grande piloto de um medíocre. Ou seja, mais do que nunca, o carro é que faz o campeão.

A imagem de Senna vencendo em Interlagos com um carro com algumas marchas a menos e o esgotamento físico do campeão é coisa do passado. Isso não existe mais e é provavelmente o motivo mais forte para que a F1 seja tão parada.

E você? Acredita que a volta às origens na F1 destacaria os pilotos mais habilidosos e geraria mais ultrapassagens?

Vídeo da semana

Um inesperado espectador assiste compenetrado à final feminina de tênis no Aberto da França em Roland Garros em 1992. Na ocasião, Monica Seles, 19, então número 1 do mundo, bateu Steffi Graf, 22, por 2 sets a 1.

Vídeo da semana

Na preparação do GP da Alemanha, na inauguração do novo traçado de Nurburgring, em 12 de maio de 1984, foi organizado um All Star GP para atrair as atenções do público para a corrida de domingo.

Na largada, Senna (11) entre Keke Rosberg (4) e John Watson (5)

Mestres do automobilismo, entre eles nove campeões mundiais de três gerações diferentes, como Prost, Lauda, Rosberg, Hunt, Moss e Surtees correram em carros Mercedes-Benz 190E 2.3 16v de rua sem nenhuma preparação especial.

A folha de resultados com a constelação de nomes e seus tempos
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Embora digam que os pilotos estivessem correndo por diversão, sem grandes disputas reais, Senna venceu com um segundo de diferença para Niki Lauda, o segundo colocado.

Senna guia forte nas curvas de Nurburgring

Relatos da época indicam que Lauda chegou a treinar para essa corrida para poder vencer na "sua" Nurburgring, que estava recebendo uma série de competições importantes após fechar seu clássico traçado original.

A Mercedes nº 11 de Senna: peça de museu

O carro vencedor seria levado direto para o museu da Mercedes-Benz na Alemanha. A vitória de Senna, apenas uma promessa naqueles dias, foi um balde de água fria para os organizadores.

Entretanto, hoje em dia eles devem estar orgulhosos de ver que o desconhecido "Ayrton da Silva", como era ainda conhecido, saiu vencedor naquela disputa.

Acima, o carro de Senna levado pela Mercedes-Benz ao
Goodwood, Festival of Speed, em 2004

Confira abaixo cenas históricas dessa magnífica corrida e do pódio com um Ayrton Senna estreante na F1 com apenas 24 anos e muita velocidade a mostrar ainda em sua vitoriosa carreira.

Vídeo da semana

Duas filmagens amadoras sensacionais.

A primeira é de 11 de março de 1994. Na época em que os testes na F1 eram largamente permitidos, um rapaz e seu irmão foram a Ímola assistir aos treinos livres que ocorriam entre uma corrida e outra.

Da curva Aqua Minerale, o italiano pegou imagens incríveis de pilotos da época como Berger, Hill, Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli além de Ayrton Senna, que teve problemas na sua Williams e passou guinchado e acenando ao pequeno grupo de fãs nas arquibancadas.



No segundo vídeo, no mesmo local no circuito em 1º de maio daquele ano, é possível ver imagens das voltas imediatamente anteriores ao fatídico acidente. E filmagens logo após o acidente, quando Senna já não mais corria.

Segundo o autor das filmagens, ninguém sabia o que havia ocorrido até que saíram do autódromo.



Imagens emocionantes, antológicas e inéditas para os anais da F1.

Saudades...

Um texto até então inédito para o autor deste blog, de autoria de Edgard Mello Filho, publicado em 25 de maio de 2005 no site Grande Prêmio.

São daqueles textos de lavar a alma...

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Saudades

Estava na minha sala no autódromo quando o celular tocou. Era o chefe.

"Tudo bem aí?"

"Tudo, chefe, o que manda?"

"Seguinte, preciso ver algumas coisas aí. Preciso dar uma olhada porque o belga (Roland Bruynseraede, o Charlie Whiting da época) vai chiar, vai ter que mexer no Berger e no Mergulho."

"Você vem com o Esquilo e vamos dar uma volta com a Onça."

Onça era um Opalão quatro cilindros, preto, quatro portas. Um coitado. Ele estava caindo de podre e graças ao querido amigo Paulo Taliba consegui pegar o carro para o autódromo num rolo inacreditável entre departamentos. E acredite se quiser: o chefe se divertia muito guiando a Onça. Uma vez, duas ou três semanas antes do GP do Brasil de 1994, ele me ligou e disse: "Vou aí dar uma repassada nas obras, faz o shakedown do Onça".

O shakedown era colocar 42 libras nos pneus dianteiros e 39 nos traseiros (aliás, as únicas coisas novas do carro, presente dos bons amigos da Pirelli, quatro radiais 185 nos trinques), além de checar o arame da porta dianteira direita para ver se estava firme sem ataques de ferrugem.

Ele ria muito e nos divertíamos, principalmente quando eu, para dar um tempero, imitava o locutor da TV e narrava as voltas contra um imaginário piloto de pequena estatura e nariz enorme, docemente apelidado de "Narizinho". E um grande urso inglês chamado "Roaaarrr", com suas luvas uma de cada cor, vermelha na mão direita e azul na mão esquerda. Um canhão, rapidíssimo. Daqueles tipos que você acabava até gostando. A gozação em cima de "Roaarr" é que demorava um pouco para cair a ficha dele.

Deixei a Onça pronta, mas aquele dia seria especial. Ele chegou por volta das 17h20, com uma Perua Audi S2. X-tudo. Turbo, cinco cilindros, jogada no chão, aquelas rodas absurdas. Aquele barulho metálico ardido de motor bravo (as BMWs também têm esse barulho característico de isca, pega).

Sentei no lado direito, passei o cinto e já cutuquei: "Isso aqui anda ou é para ir à missa?"

"Por quê?"

"Nada, só estou perguntando."

Entramos pelo portão de cima mesmo e viramos à direita, rumo ao "S" com o nome dele. No começo da descida, paramos. Ele ficou olhando para a brita. Não perdi a viagem: "Está lembrando do esparramo que o teu parceiro made in USA (Andrettinho) fez na largada do GP desse ano, aqui?"

"Isso acontece", desconversou.

Na saída da segunda perna, ele contou: "Aqui foi a primeira vez que a luz de pressão de óleo acendeu no final do GP do Brasil. Eu vi de relance e fiquei imaginando se não tinha sido impressão. Me preparei para olhar na outra volta e a tensão aumentou porque eu estava controlando o Damon e o alemão que vinham atrás. Eu estava muito ligado neles porque o Damon usava aquele carro de outro planeta e o alemão tinha aqueles cavalinhos a mais que o meu motor, por estar usando uma série à frente".

Perguntei, seco: "Não tem jeito de mexer neste contrato da Benetton com a Ford?". A resposta foi meio desanimadora: "O Ron está tentando, mas não vai ser fácil, o Flavio (Briatore) está marcando em cima".
Foi a deixa para matar a curiosidade: "Além da distribuição pneumática, tem mais alguma coisa na usina, não tem?", perguntei. A confirmação veio, como sempre, discreta: "É, tem algumas coisinhas". Emendei para não perder o momento: "Quantos cavalinhos o motor do alemão tem a mais tem a mais que o teu?" Ele, como sempre modesto, respondeu: "Um pouco". Cheguei junto, agora é a hora: "Um pouco quanto? Uns 90 hp?". Estava difícil tirar informação do homem. "Não, menos", falou. Resolvi forçar mais um pouco, já perto do limite: "70? Fala aí!" Ele manteve a guarda alta: "Não sei".

Agora vou cutucar para tirar o cidadão do sério e arriscar o meu pescoço: "Senhoras e senhores, estamos entrevistando um piloto de F-1 que não sabe quantos cavalos tem o seu motor, é espantoso!"

Foi o tempo de encolher o pescoço e levantar os ombros. O que veio a seguir foi em três idiomas: português, inglês e sou capaz de jurar que alguma coisa em japonês: "Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" (censurado). Ficou piiiiiiiiii da vida.

Senti que poderia ser o momento e mandei uma paralela: "Não apela, vou chutar 40 a 45 burritos a mais". Silêncio, deu até para ouvir um pouquinho do CD do Phill Collins. Armou um bico e completou com um muxoxo: "Hummm, por aí".

Precisei dar uma descontraída no ambiente: "Respeitável público, além de perder o lugar para o anão na Williams, ainda guia corrida a corrida com 40 cavalitos a menos no motor!"

A seguir, momentos de uma leve baixaria e muita risada. Quando estávamos no final da Descida do Lago, já apontado para a subida do Laranjinha, o chefe veio com mais uma: "Essa saída do Lago me preocupa, se der uma escapada em pêndulo, com chicotada ao contrário, vai bater feio, precisava dar um jeito de mexer aqui".

Rebati: "Já pedi para os engenheiros da Emurb darem uma olhada no que é que dá para fazer. Aqui tem um complicômetro, chefia: a confluência dos lagos. A única saída de emergência é colocar o guard-rail mais próximo da pista para não deixar ganhar velocidade na hora que esparramar. O problema, chefe, é a hora que der uma pregada bem caprichada do lado esquerdo. A lâmina vai devolver e o "elemento" vai cruzar a pista de volta para o lado direito. Precisa ver se não pega ninguém, nenhum anu errante no contrapé da biaba".

Ele me deu uma olhada, armou uma risada de canto de boca, e conferiu: "Elemento, anu errante, contrapé da biaba?"

Devolvi bem curta: "Chefia, você entendeu, não estica".

Quando chegamos ao cotovelo - ou Bico de Pato -, ele comentou: "Aqui acendeu de novo a luz da pressão e desta vez eu vi e envelheci. Só me faltava esta, estava no final da prova. Na África do Sul devia ter chovido 15 voltas antes, e aqui, essa?! Ainda bem que o motor, que já tinha dado umas amarradas nas voltas atrás do safety-car, aguentou, já estava uma barra e agora a FISA ainda me penalizando não sei até agora por que. Fiquei um tempão atrás do Erik (Comas, que foi o rei do ventilador no GP, pois arrumou time pênalti para todo mundo) e, quando ele tirou o pé e me mandou passar, os caras me deram o pênalti".

(N.R.: túnel do tempo, forward: Montoya, tá vendo como é coisa antiga? Aposto que são os mesmos daquela época. Aliás, para mim esta turminha já vem daquele escândalo do Japão. Túnel do tempo, rewind.)

Subimos a Junção e, no final do Café, ele diminuiu. Levou a X-tudo para o lado direito, deu uma provocada para o lado esquerdo e chamou o freio de mão. Currupeio perfeito. Viramos 180º e já estávamos voltando para o Café, iniciando a descida para Junção. Pensei: acho que é agora, vou atiçar.

"Respeitável público, no espetáculo de hoje teremos Don Becon e sua peruazinha", brinquei.

Peruazinha foi a palavra mágica. Cutuquei a fera com vara curtíssima. "Você vai ver o que isso anda".

Infernizei: "É bom mesmo, porque os caras da BMW estiveram aqui na semana passada e eu executei uma M3. Achei que anda muito, por isso estou achando isso aqui meio lerdo". Aí o homem pegou no breu: "Então vamos ver quanto vira nesta pista ao contrário, você tem idéia?", perguntou. Pensei comigo: "Consegui incendiar a fera..."

Completei jogando mais um pouco de gasolina: "Não sei, mas vou abrir o relógio e navegar. Atenção, Siviero para Biasion, Junção à direita, freada forte e quarta, pé embaixo".

A partir deste momento foi só pintura. Adrenalina pura, movimentos precisos, derrapagens controladas, controle absoluto, um conjunto de ordens e contra-ordens que a S2 obedecia docilmente, como que sabendo quem manda, quem é o dono. O carro não ia para onde queria, e sim para onde "ele" queria e colocava. O cheiro de borracha queimada já era forte dentro do habitáculo.

Começando a subir o Mergulho, mandei: "Pironnen para Kankkunen, direita de alta, quarta, pé embaixo". Quando ia avisar do Bico de Pato, o cotovelo tinha chegado. O problema é que saímos meio atravessados para o lado contrário da curva que era para a esquerda (nós estávamos andando ao contrário). Nos últimos metros antes de passar do ponto e com um improviso espírita, ele "inventou" um pêndulo que, sinceramente, não sei onde ele foi buscar. Absurdo, já todo torto, ele deu uma provocadinha e a barata entrou na dele, ameaçou voltar, eu só ouvi ele dizer: "Te peguei!".

A partir daí foi mais ou menos assim. Na pequena balançada da direita para a esquerda, ele percebeu antes e pendurou nos alicates (ABS). O barulho lá embaixo na frente era característico: "Cram... Cram... Cram..." Tradução: não vai travar.

Quando a frente ameaçou entrar, ou melhor, quando a traseira ameaçou soltar, eu só ouvi um "rrrrrrrrrrrrrrrriiiiiippp". Freio de mão puxado, ni qui travou o eixo lá atrás, foi-se a traseira. Quando ela foi, assinou a sentença de execução do carro. O torpedo como um todo começou a contornar, girando sobre um eixo imaginário bem no meio do carro, fazendo uma meia lua, até chegar perto da metade da entrada do Bico de Pato.

Não sei se vocês estão percebendo a magia da manobra. Até aí, ele só vinha trabalhando com forças atuantes, sistema de freio em sequências de derrapagens controladas. Naquela sucessão de manobras, ele já vinha com a mão direita selecionando uma marcha adequada para a saída.

A curva que era para ter passado, não passou. Nós estávamos dentro dela, quase apontados para a saída, com a marcha ideal selecionada e a plataforma motriz em stand-by esperando a vez dela. Chegou. Lembro que bati os olhos no velocímetro estávamos entre 95 e 105 km/h. Aquele era o ponto. O pé direito dele foi junto com o meu berro: "Dá-lhe gás!". Naquele momento eu relembrei a ira dos deuses enfurecidos e a brutal potência da usina turbocomprimida da casa de Ingolstadt. Absurdo, absurdo, eu não conseguia definir se era castigo do céu ou coice de mula: com as costas coladas no banco, via a S2 seguir uma trajetória muito bem definida a caminho do Pinheirinho.

Sem deixar cair a peteca, emendei: "Kivimavi para Allen, terceira marcha cravado sem tirar o pé".

Mas sempre tem um mas. Quando ele apontou puxando para a direita, o foguete empurrou um pouquinho à frente, ameaçando alargar a trajetória. Junto com a tentativa de reação, ele imediatamente telegrafou o acelerador, fazendo a traseira escorregar e ficar mais ou menos a uns 15º apontada para o lado de dentro da curva. Era tudo o que ele queria para chamar potência no acelerador. Fizemos o Pinheirinho e o "S" (antigo) em dois pêndulos.
Quando chegamos perto da zebra saindo do "S" e a caminho do Laranjinha (só relembrando que estamos andando ao contrário na pista), comentei: "Nossa o que é no chão esse torpedo! O que fala essa usina e uma estupidez!". Ele completou "Você vai ver nas de alta".

Ao ouvir aquilo fiz uma reflexão: "Senhor, vou testemunhar a verdade, vou conhecer de perto o toque divino de um dos eleitos". O motor urrando, o turbo descarregando, a velocidade crescendo, o Laranjinha, a Subida do Lago velocíssima com freada forte para a segunda perna na entrada da reta a caminho do Berger. Todo o Berger à direita (nós estamos andando ao contrário). O pêndulo veloz direita-esquerda para subir o "S" dele. E mais, a encardida chegada da Junção morro abaixo, quinta a pleno.

Não teria como descrever para vocês, não encontraria palavras. São sensações que você sente quando por exemplo entra num Louvre e descobre nomes como Leonardo da Vinci, Raffaello, Sanzio, Michelangelo, Merisi, Rembrandt, Harmensz. Ou quando ouve Antonio Vivaldi, Franz Schubert, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig von Beethoven, Johann Sebastian Bach ou mesmo uma "Rhapsody in Blue", de Gershwin.

Quando você percebe que está com alguém que faz parte desta lista dos "eleitos", como os citados acima, você se sente especial. Você vive um pequeno momento especial, que você vai levar para o resto da sua vida sem esquecer um detalhe.

Poesia ou não, sempre tive a impressão que Deus manda uns caras aqui na Terra para mostrar como Ele faz as coisas.

Mas, Edgard, não dá para contar?

Desculpe, não dá. Eu não tenho como descrever reações, comportamentos, atitudes, antecipações, acima de 200 km/h. Você simplesmente fica olhando sem querer perder nada.

É isso.

Não dá para contar, é uma coisa sua, como foi de Gagarin, Carpenter, Armstrong e Buz Aldrin. Como você quer ver tudo e não perder nada, alguma coisa você registra. O resto, você absorve. Acho que demos umas oito voltas, depois da terceira virou rotina, conversamos, demos risada, eu xinguei a FISA (para variar)... O cheiro de borracha queimada não parou, nem diminuiu, nós é que acostumamos com ele. Lá pela sexta volta perguntei sobre Donington a resposta você já sabe. A "peruazinha" S2, um demônio, serve até para ir à feira, mas não leva desaforo para casa. Aquele motor não tem cavalos, tem búfalos enlouquecidos que, quando provocados, fazem desabar uma tormenta.

Perto do portão de saída, falei: "Me deixa aqui, vou andando até a minha sala. Falou, até mais, chefia".
Preocupado, me pediu: "Qualquer coisa, me liga. Se chegar algum pedido da FISA, me passa por fax".

Para não perder o costume, provoquei na saída: "Fica frio. Da próxima vez, vem com um A8, tá bom?"

Ele deu uma gargalhada e se perdeu no transito da Teotônio Vilela.

Fico imaginando que, para quem pudesse andar com Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Nelson Piquet e Michael Schumacher, a sensação deveria ser a mesma. Só sei que, lá pelas tantas, em casa, já na madrugada, olhei para o relógio e vi que o cronômetro ainda estava funcionando. Eu tinha esquecido de parar aquela volta que fiquei de marcar. Naquele momento, 1h30 da manhã, descobri que oito horas atrás eu tinha vivido uma aventura que ficaria na minha lembrança para o resto dos meus dias. Simplesmente ela se juntava a outras como o meu primeiro DKW de corrida, a minha primeira vitória com o Opala, a vitória nos "1000 Km de Brasília", a vitória nas "12 de Goiânia", a vitória no "Troféu José Carlos Pace" em Brasília, meu primeiro Campeonato Brasileiro de D3, o segundo, meu primeiro vôo num PA18 (todo mundo chamava de teco-teco).

Lembranças, memories, coisas que você não esquece mais.

Não sei se isso ajudou, mas por essa e outras experiências eu não tive nenhuma dúvida em ir para a frente das câmeras da TV Manchete naquele maio maldito e ficar berrando, durante oito ou nove horas, que podiam esconder todas as fitas que quisessem, mas ele não tinha errado. Alguma coisa tinha quebrado ou acontecido. Está bem, não discuto, tinha chegado a hora dele, ninguém foge dos desígnios de Deus. Mas ele foi de pé, como um grande campeão. Reduziu três marchas e freou. Quer mais consciência do que isso de uma situação de emergência?

Os números podem falar o que for, pouco me importa. Eu sou feito de emoção.

Nasci, vivi e vou morrer assim. A vida sem adrenalina simplesmente não tem graça. Jamais vou separar a emoção do coração. Por isso, onde você estiver:

— ACELERA, AYRTON. ACELERA, CAMPEÃO!

Edgard Mello Filho foi piloto entre 1964 e 1982, disputando as principais categorias de Turismo do automobilismo nacional. Foi campeão brasileiro da Divisão 3 - futura Stock Car - nos anos de 1974 e 1977. O trabalho como jornalista na cobertura do Mundial de F-1 começou em 1974, pela Rádio Bandeirantes. Em 1985, Mello narrou a F-Indy na TV Bandeirantes. Além disso, foi instrutor de escolas de pilotagem em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Durante seis anos, trabalhou como piloto de provas da General Motors. Mello atuou ainda como administrador do circuito de Interlagos, nos anos de 1994, 1995, 1997 e 1998. É fanático por aviação. Tem um filho.

Relatos de Interlagos - parte 2

Paulo Meyge continua com os relatos de sua saga em Interlagos, cujo início você pode ler neste post.

Fala PMeyge:

Sobre minhas experiências em Interlagos, tenho mais algumas imagens interessantes para compartilhar (acredito que fotos antigas e analógicas valham mais nessa brincadeira).

Após a temporada de 1992, fiquei quatro anos ausente de Interlagos por diversas razões, mas a principal em todos os casos foi grana (exceto 1994, quando não consegui o ingresso).

1996

Voltei à pista em 1996 e tive uma agradável surpresa: o autódromo estava bem mais bem cuidado do que nas duas edições anteriores que tinha ido (1991 e 1992).

Pela primeira vez havia uma organização boa de trânsito para chegar à pista e, nessa ocasião, assisti pela segunda vez à corrida no setor G (que é o mais barato e pior na minha opinião).

A corrida foi emocionante, mas os carros sofreram uma alteração sensível desde a última vez que tinha ido. O bico de tubarão era padrão em todas as equipes com exceção da Ferrari que, naquele ano, utilizou o bico convencional.

Vale a a observação de que o modelo da Ferrari de 1996, até o meio da temporada, foi um dos carros de corrida mais belos feitos até hoje.

As rodas e pneus eram mais estreitos e os carros menores. Este padrão não mudou muito até a temporada de 2009 acredito.

A corrida de 1996 foi emocionante, em especial o pega entre Barrichello e Schumacher pelo terceiro lugar. Fiquei na primeira perna da curva do Lago, onde Villeneuve errou e abandonou, e onde Barrichello também errou e abandonou em um pega alucinante com o grande Schumi.

Uma coisa a se notar é o período de vacas magras que foram estes anos da F1 para o Brasil, entre a morte de Senna e a ida de Barrichello para a Ferrari. Em 1996, a vitória acabou ficando com o grande Damon Hill, piloto para quem eu torcia na época.

1997

Em 1997 mais uma vez voltei a Interlagos (para depois viver um jejum de 10 anos e voltar somente em 2006) e desta vez assisti à corrida no setor A (dentro dos setores economicamente viáveis, sem dúvida a melhor opção de visibilidade da pista).

Michael Schumacher

David Coulthard

Heinz-Harald Frentzen

Mika Hakkinen

Mika Salo

Ao chegar no autódromo, uma das mais agradáveis surpresas que já tive como amante de F1: o modelo da Ferrari de Schumacher de 1996 estava exposto em um estande na parte de trás da arquibancada no setor A.

Foi a primeira vez que pude chegar perto de um carro de F1, encostar nos pneus, apreciar os detalhes. Foi realmente emocionante. A corrida em si, naquele ano, foi um pouco sem graça, com uma vitória muito fácil de Villeneuve.

Mas vale a pena pelas imagens.

Vídeo da semana

Para continuar no clima de Interlagos 1992, um pequeno acidente envolvendo Senna e Mansell nos treinos classificatórios para o GP do Brasil daquele ano.

Senna disse que foi um "mal entendido", que ambos não chegaram a tocar e que Mansell provavelmente errou a curva.

Já Mansell disse que Senna simplesmente não deixou espaço suficiente para ele fazer a ultrapassagem.

Como todo bom campeão, o orgulho de ambos os pilotos sempre foi maior que sua humildade e os dois jamais admitiriam o erro ou o ato pensado de forma a prejudicar o oponente.

Grandes personalidades da F1, mas, ao mesmo tempo, grandes cretinos.

Relatos de Interlagos

O Grande Prêmio do Brasil de F1 mexe com o imaginário de dezenas de milhares de torcedores e admiradores do automobilismo que um dia sonharam em pilotar um carro de corrida.

Ver a categoria máxima tão de perto é uma experiência que alguns poucos afortunados podem se gabar de terem tido, ainda que a F1 visite o país toda temporada há 37 anos.

Os preços geralmente são proibitivos para a grande maioria, fora a dimensão continental do Brasil, o que dificulta e encarece o transporte oriundo de outras regiões para prestigiar o evento.

Mas isso não impede que Interlagos, o circuito que abriga a F1 em território nacional, seja considerado um dos mais interessantes, desafiadores e tradicionais circuitos do automobilismo mundial.

Hoje você vai ler o relato de um grande conhecedor e admirador da F1, Paulo Meyge. Seu piloto preferido foi Ayrton Senna, e ele guarda com emoção as memórias de ter visto o "Chefe" correr e vencer em casa.

Fala PMeyge:

Meu nome é Paulo Meyge e, como muitos, sou um grande amante de Fórmula 1. Nesta semana resolvi, a pedido do Daniel, amigo de longa data, compartilhar recordações de algumas edições do GP Brasil de F1.

A primeira vez que fui a Interlagos foi em 1991, na companhia de um primo e um tio. Assisti à corrida no Setor G, que fica na reta oposta, e pude conferir de perto a primeira vitória do grande Ayrton Senna em casa.

Sempre escutei pessoas mais velhas falando sobre assistir a Pelé, Garrincha e outros grandes do esporte.

Eu vi Senna.

Sempre terei isso na minha memória como uma das coisas mais especiais que me ocorreram. Nenhum outro esportista influenciou tanto a minha personalidade. Nunca vi nada parecido com aquilo. Infelizmente perdi, em uma mudança, as fotos do ano de 1991.

Porém, ainda tenho as fotos de 1992 que, na verdade, são as melhores fotos que já tirei até hoje. Nesta ocasião, vale ressaltar, assiti à corrida do Setor B, onde não se tem uma visibilidade muito boa do resto da pista e fica em frente aos boxes.

No entanto, em termos de sensação de barulho e velocidade, não ha nada parecido. O barulho dos motores V10 e V12 do início dos anos 1990 era consideravelmente mais ensurdecedor, assim como os carros eram maiores.

Mansell e Patrese terminaram a uma volta do terceiro colocado,
um certo Michael Schumacher

Foi uma corrida amplamente dominada pelas Williams, com destaque para o pega entre Senna e um jovem ousado chamado Schumacher pelo terceiro lugar.

Naquele ano de 1992, ficou evidente que aquele jovem era diferenciado, que ele era especial. Foi impressionante o desempenho dele nas pistas onde corria pela primeira vez, e na época não existiam os simuladores de hoje.

Érik Comas em sua Ligier-Renault Gitanes

O austríaco Karl Wendlinger, promessa que nunca deslanchou

Vale registrar que, na época, a organização do GP Brasil era vergonhosa. Nada se comparado a hoje. Nas duas ocasiões, foi quase uma hora de caminhada até o autódromo, uma verdadeira confusão. Hoje São Paulo dá um show nesse aspecto.

Fotos: Paulo Meyge

2010: choques à vista

2010 promete tempestades elétricas à la Senna x Prost

Enquete encerrada, 30 votos que provavelmente representam a totalidade de visitantes deste blog.

Em sete dias, quarenta por cento dos visitantes votantes da enquete do Splash-and-go opinaram a favor de quão eletrizante será 2010 desde Senna/Prost.

Depois das previsões feitas aqui e aqui sobre as duplas de pilotos e suas respectivas equipes, este blog também acredita que ano que vem será ainda melhor que este ano do ponto de vista da surpresa e da competitividade corrida a corrida.

Brawn: nenhuma mudança drástica para 2010

Alguns indicativos de que isso será verdade foram dados por Ross Brawn hoje em entrevista ao site Autosport.

Segundo o chefe da equipe que leva seu nome, o carro de 2010 é conceitualmente similar ao carro de 2009.

"(O carro de 2010) tem capacidade de levar mais combustível e tem pneus diferentes, mas as coisas que estamos fazendo na aerodinâmica do carro agora podem ser levadas para o ano que vem, então não é uma mudança tão dramática", disse Brawn.

Em relação à vantagem da equipe este ano, Ross Brawn diz que as outras equipes agora sabem aonde devem ir para terem uma boa performance em 2010.

"Algumas equipes chegaram neste ano sem saber onde deveriam estar. Não acho que será um desafio tão grande ano que vem como foi de 2008 para 2009", pondera o dirigente.

Domenicali: não há mágica na dominância da Brawn GP

Stefano Domenicali afirma também ao Autosport que a performance da Brawn é resultado de trabalho e recursos. "Penso que as razões pelas quais eles foram tão fortes são bem claras e estou muito feliz por eles pelo que fizeram, mas não tem mágica".

De acordo com Domenicali, com tempo e recursos, é possível fazer um bom trabalho e a performance da Brawn não é circunstância da mudança de regras este ano.

"É claro que (Ross Brawn) vai fazer o que puder com a equipe para dar continuidade à sua história na F1, mas as coisas podem ser diferentes. Mas devemos esperar pelo trabalho que fizeram e com certeza vão estar lá lutando pelo campeonato no futuro", explicou o chefe da Ferrari.

Isso indica que a Brawn vai continuar numa ascendente, embora mais lenta, e que as grandes equipes da F1, Ferrari e McLaren, já sabem bem o que devem fazer para 2010 e os projetos de seus MP4-25 e F70 já devem estar em estado adiantado de execução.

Sem a tremenda vantagem do início deste ano, a Brawn vai ter muito mais dificuldade para dominar o grid, e a competitividade de Ferrari e McLaren, além da Red Bull, aliada às fortes duplas de pilotos sendo formadas agora, vai contribuir para uma temporada fora de qualquer referência nos últimos anos.

Tudo isso não passa de torcida, mas, se a pré-temporada custou a passar este ano, ano que vem vai demorar mais ainda, mesmo que o GP do Bahrein seja quase duas semanas antes do que foi o GP da Austrália este ano.

Chega logo, 2010!!!

Vídeo da semana

Hoje você vai assistir a um compacto da corrida de Suzuka, no Japão, em 1988, quando Ayrton Senna venceu seu primeiro campeonato em uma das performances mais arrasadoras de um piloto na F1 moderna.

No fim, há um depoimento (em inglês) de Senna falando sobre o que pensava nos últimos quilômetros da prova. Acompanhar sua narrativa ao mesmo tempo em que se assiste às imagens é algo fascinante.

A história de Senna, todo mundo já sabe, mas relembrar suas aulas de pilotagens nunca é demais. Até hoje Alain Prost deve se perguntar como aquele rapaz, que largou pessimamente e chegou a estar em 14º na primeira volta, conseguiu alcançá-lo tão rápido, passá-lo e simplesmente ser campeão.

Relembrar é viver.

God saves the King: Ayrton Senna

* 21/03/1960

† 01/05/1994

O blog traz a você dois sensacionais vídeos dos testes de inverno da Williams-Renault FW16 em 1994, com Ayrton Senna e Damon Hill.

Ver Senna trabalhando, o seu afinco, sua dedicação, seu perfeccionismo, é algo inspirador para qualquer pessoa que acredite que faz o melhor que pode. Na verdade, nós nunca fazemos. Apenas achamos que fazemos. Esse cara é a prova disso.