GP da Hungria: testemunha ocular

Hungaroring foi testemunha de um massacre que há muito não se via. Talvez desde 1992, com a Williams "de outro mundo" que Senna tanto admirava e com a qual o "Leão" Nigel Mansell levou seu único título mundial.

No GP da Alemanha de 2009, Mark Webber teve uma largada ruim e perdeu a posição para Rubens Barrichello. Na briga até a primeira curva com Rubens, o australiano foi desleixado, jogou o carro em cima da Brawn e acabou punido com um drive-through.

Mesmo com a punição, Webber ainda foi rápido o suficiente para fechar em cima de Rubinho, destruir a estratégia de três paradas do brasileiro e vencer a folgados nove segundos de Vettel e 15 de Felipe Massa, o primeiro piloto de outra equipe que não a Red Bull.

Esta dominância foi amplificada este ano. No GP da Hungria, a RBR alcançou o maior domínio em uma corrida até agora. Para se ter uma ideia da disparidade, em 2009 algumas corridas tinham os 10 primeiros separados por no máximo sete décimos de segundo.

Em Hungaroring, pista que só não é menor que Monte Carlo, Interlagos e Montreal, a pole de Vettel era astronômicos três segundos mais rápida do que o 10º colocado, Nico Hulkenberg. Essa diferença de performance em um esporte altamente competitivo como a F1 é considerada estapafúrdia. Não à toa, os adversários estão de olho no carro dos rubrotaurinos desde o início do ano para saber se há algo de errado com ele

É bom lembrar que o fato de uma pista ser pequena relativiza a distância entre os competidores. Quanto menor a pista, menor será a distância nominal entre um e outro.

Em outras palavras, uma distância de dois segundos na Bélgica (uma pista longa) seria o mesmo que um segundo em Interlagos (uma pista curta). Então, a distância de três segundos de Vettel sobre Hulkenberg seria de mais de cinco segundos numa pista longa como Spa-Francorchamps. Sim, mais de CINCO segundos para o DÉCIMO colocado.

Mas mais do que isso, como provado ano passado e em outros anos, o verdadeiro campeão é aquele que, ao ter à sua disposição o melhor carro, amplia sua vantagem para os outros de forma exponencial. Ao contrário de Vettel, Webber, quando dominou, o fez de tal forma que a concorrência foi esmagada, atrofiada, desfigurada.

Existe um certo desânimo das outras equipes de ver a RBR tão rápida, mas é bonito de se ver uma equipe sendo elevada ao topo por um piloto que, se não é consistente, é destruidor no seu dia de rei. Mark Webber não tem quatro vitórias à toa e teria tido uma quinta na Turquia caso Vettel não tivesse jogado tudo para as cucuias.

O campeonato continua apertado por questão de detalhes, mas a verdade é que Mark Webber merece mais do que nunca levantar o troféu ao fim do ano e entrar para o panteão dos grandes. Sua união com a Red Bull finalmente lhe renderá os frutos que, talvez, nem ele acreditasse que um dia colheria.

GP da Turquia: loucura, loucura, loucura...

A simpatia deste blog por Mark Webber quintuplicou após a corrida em Istambul. Graças a uma manobra cabeçuda de Vettel, que já se especializou em jogar tudo fora tanto quando está na frente como quando larga atrás.

Mark Webber nunca impressionou ninguém, mas a terceira pole seguida e a vitória garantida (até o menino alemão começar a fazer birra) agora realmente coloca o australiano a caminho do título mundial da F1 em 2010.

Guardadas as proporções, o que Webber faz hoje é o que Button fez em 2009, mas a diferença é que a Red Bull é muito melhor, mas até então muito mais propensa a quebras que a super confiável Brawn GP.

Não há o que discutir. Independentemente das “ordens de equipe” que, aliás, quase causaram um estrago também na corrida da McLaren, o fato é que Vettel errou, perdeu a cabeça, quis passar onde não dava e, o pior, subestimou Webber.

E é por causa disso que agora o Splash-and-go espera e torce para que Mark Webber trucide Vettel a partir de agora em todas as classificações e corridas que estão por vir. É necessário que o menino aprenda com o homem.

É claro que Vettel levou uma bordoada da assessoria de imprensa logo após a corrida, mas a forma como Horner, Newey e cia. ficaram dando beijinhos e abraços em Vettel após a prova diz muito sobre seu status dentro da Red Bull.

Foi dito inclusive que Horner e Helmut Marko, braço direito do dono da gigante austríaca, Dietrich Mateschitz, afirmaram categoricamente que a responsabilidade era de Webber. É o início do fim da harmonia à equipe que dá asas à tudo.

Segundo Marko, “Ele [Vettel] já estava na frente, pelo menos dois metros na frente, e havia uma curva à esquerda se aproximando, então ele precisava fazer a tomada. Ele não pode frear na sujeira porque com certeza ele sabe o que acontece”.

Marko disse ainda que Mateschitz não estava “feliz” com o que aconteceu. Bom, é de se esperar que não, mas se continuar assim, a Red Bull dará asas aos títulos certos, que irão repousar faceiros no colo da McLaren, com Button (a preferência deste blog) ou Hamilton.

Incrível...

GP da China: o que esperar para o fim-de-semana

Setenta e cinco. Seria esse o número de pontos que Sebastian Vettel teria amealhado caso seu RB6 não o tivesse deixado na mão nas duas primeiras corridas do ano. Ainda assim, o alemão ocupa a terceira colocação no campeonato com o mesmo número de pontos que Fernando Alonso.

Caso as outras três grandes do G4 não reajam, a cena acima, no GP da China em 2009, corre o risco de ficar perigosamente comum em 2010

Em 2009, a Red Bull conseguiu sua primeira dobradinha justamente na China, debaixo de muita chuva. Vettel, que havia vencido pela primeira vez com a Toro Rosso em uma encharcada corrida em Monza em 2008 deu o mesmo show de pilotagem e consistência sem um único erro sequer.

Este ano, a prova de Xangai é a quarta corrida da temporada. De novo, a Red Bull conseguiu sua primeira dobradinha na terceira corrida e agora segue em direção a uma prova que dominou de ponta a ponta ano passado. Ou seja, dobradinha à vista de novo, caso não chova loucamente como na Malásia, principalmente na classificação.

Na volta à Europa, as equipes vão trazer fortes pacotes aerodinâmicos, mas mesmo que isso ocorra, dessa vez não existe uma Brawn GP com um forte subterfúgio como o difusor duplo para ganhar a distância necessária da equipe energética.

Quem dá as cartas é a Red Bull e ela que determinou o benchmark deste ano desde a primeira corrida no Bahrein. A dominância da equipe de Adrian Newey não se deve a um ponto específico, mas a um conjunto de elementos fundamentalmente corretos e eficientes que dão à Red Bull uma vantagem muito mais consistente e palpável do que a da Brawn ano passado.

Além disso, há no volante Sebastian Vettel, um piloto que cada vez mais se assemelha a Schumacher no que diz respeito a passar por cima dos adversários sem dar chance a ninguém.

Se Ferrari e McLaren não reagirem, corremos o risco de não mais ver Vettel na nossa TV, não porque ele vai abandonar ou não fazer show, mas sim porque ele vai estar lá na frente, apenas administrando a monstruosa vantagem que tem como piloto e também de seu carro.

Na China, a Red Bull vai continuar fazendo uso de suas longas asas.

GP da Austrália: Red Bull e a sombra da Renault

É prudente e lógico afirmar que o campeonato de F1 de 2009 foi vencido pela Brawn GP não devido a seus méritos pura e simplesmente, mas também porque a Red Bull e Sebastian Vettel "deram mole".

A Red Bull pela figura da Renault, que forneceu propulsores para a equipe austríaca. E Sebastian Vettel por sua inexperiência, que contou com a perda de valiosos pontos que poderiam fazer o campeonato pegar fogo.

GP da Austrália de 2009: afobação tirou Vettel da corrida

Para se ter uma ideia simples, no GP da Austrália do ano passado, Vettel jogou fora um terceiro lugar por pura afobação, ao colidir com Robert Kubica, então terceiro colocado, que tentou e ia conseguir ultrapassar o alemão na penúltima volta.

Por causa disso, perdeu seis pontos.

GP da Turquia de 2009: vitória perdida por bobagem

No GP da Turquia, Vettel conseguiu uma brilhante pole position, ainda que duas voltas mais leve que Button, e tinha a história a seu favor, já que as últimas quatro edições da corrida foram vencidas pelo piloto que marcou a pole.

Entretanto, um erro bobo fez com que Button pulasse adiante e conquistasse a vitória, com Vettel em terceiro.

Por causa disso, perdeu quatro pontos.

No total, só nessas duas corridas, Vettel perdeu 10 pontos, fora outros tantos que deixou de ganhar por problemas com o motor Renault. Button venceu o campeonato com apenas sete de vantagem, o que significa que poderia ter perdido para a jovem promessa da Red Bull.

Este ano, Vettel parece estar decidido a não deixar sua própria inapetência atrapalhar sua carga em direção ao título mundial, mas no Bahrein, o motor Renault já deu uma amostra que continua não confiável em alguns aspectos.

Desta feita, a experiência do piloto é que o auxiliou a não perder todos os pontos da corrida e acabou salvando um excelente quarto lugar. Mas se dependesse do motor Renault, era zero.

Na coletiva de imprensa desta sexta-feira, Christian Horner elogiou a performance de Vettel no Bahrein e disse que ele se adaptou brilhantemente ao sério problema ocorrido com o motor francês.

Entretanto, o chefe da Red Bull reafirmou que houve falha na vela de um dos cilindros. "Nunca vi uma falha dessas antes, certamente não em um carro da Red Bull, e a Renault ainda não conseguiu explicar totalmente a razão dela. Parece ser uma daquelas pragas que atacam no momento errado". Horner não parece particularmente satisfeito com a falha de um motor que já deixou seus dois pilotos na mão várias vezes ano passado.

Nos treinos livres do GP da Austrália mal se viu a Red Bull, mas não se engane. A probabilidade do pequeno grande piloto conquistar a segunda pole do ano é alta. Vai depender dele. Mark Webber se aproximou das cabeças com quatro décimos a menos, mas Vettel ficou a distantes 1,8 segundos do melhor tempo de Lewis Hamilton. Quer dizer pouco, muito pouco.

A vitória no domingo dependerá mais do carro, mas mesmo assim, a Red Bull é de fato a equipe a ser batida no ano. Vettel tem muitas cartas na manga e por mais que o Bahrein tenha apresentado uma chatíssima corrida, Albert Park vai se tornar um verdadeiro coliseu por um dia. Bonito de se ver!

Mercedes GP: o ´X´ da questão

Na última semana de testes antes do primeiro GP de 2010 a ordem de forças da F1 está longe de ser definida a olhos vistos, mas a situação da Mercedes GP é sem dúvida a mais peculiar.

Uma equipe campeã do mundo em 2009, com uma grande promessa e um heptacampeão como pilotos, simplesmente não dá indícios de sua real força nem de sua real fraqueza.

Ross Brawn já disse que seu difusor “oficial” só será usado no Bahrein. A performance da equipe tem sido regular nos testes, se comparada com Ferrari e Red Bull.

Rosberg e Schumacher já pararam na pista mais de uma vez por problemas hidráulicos, elétricos e outros que não foram bem explicados. Nada, absolutamente NADA, fez com que a Mercedes se destacasse nestes testes, além do próprio Michael Schumacher.

Estaria a equipe escondendo uma carta na manga à la Brawn GP? Rosberg se diz confiante, enquanto Schumacher afirma que o carro não é rápido o suficiente para almejar vitórias nas primeiras corridas.

O desencontro entre algumas declarações de Rosberg e Schumacher é especialmente interessante porque embora o contrato do veterano alemão tenha duração de três anos, é difícil imaginar que ele tenha sido convencido a voltar para fazer o que fez na Ferrari de 1996 a 1999.

Schumi e seu engenheiro, Shovlin: algo não parece tão bem na Merc GP

Ao ser perguntado se o carro pode levá-lo a disputar vitórias desde a primeira corrida, Michael disse: "Talvez não. É difícil julgar outros times especificamente. No momento, não estamos na posição em que gostaríamos, de sermos competitivos e vencer a primeira corrida de cara. O principal objetivo é o de não estar muito atrás (das outras equipes)."

Que posição é essa que eles querem estar se não conseguem se comparar às outras equipes? O principal objetivo é não andar muito atrás? Quão atrás? E como isso pode ser constatado?

Ross Brawn deve ter dado algum tipo de garantia de performance e potencial para que Schumacher aceitasse voltar. Ele não voltaria no escuro e tampouco voltaria para perder seu tempo andando no meio do grid até que o carro fosse desenvolvido e se tornasse um autêntico campeão.

O carro já demonstrou ter o mesmo fundamental problema da Brawn em aquecer os pneus, e isso será um grande obstáculo para a flecha de prata principalmente nas voltas lançadas de classificação.

Além disso, o W01 também tem apresentado queda de rendimento em stints longos, tanto com Rosberg quanto com Schumacher, algo que não acontece com a Ferrari.

Diante de tudo isso, pode até ser que o GP do Bahrein não traga as respostas que a Mercedes busca, mas o fato é que o carro da Mercedes GP será um gigantesco ´X´ no traçado barenita daqui a duas semanas.

Mercedes Grand Prix: nasce uma nova força

Não deixou de ser esperada, mas ainda assim muito surpreendente a aquisição da Brawn GP pela Mercedes-Benz. A montadora alemã ficou com 75,1% da campeã mundial dos construtores de 2009 e vai se chamar Mercedes Grand Prix.

Depois da saída de três montadoras da categoria e o titubeio de mais uma, a volta com força total da Mercedes como uma equipe de F1 é um forte sinal de que uma das marcas mais famosas de automóveis no globo tem de fato um caso de amor com o esporte.

A aquisição da Brawn nada mais é que a consolidação do casamento entre Mercedes e F1 depois de anos de paixão e namoro arrebatadores.

Em uma época de receio, desconfiança e negócios cambaleantes, a movimentação da Mercedes parece ser uma jogada de mestre, pois embora campeã, a Brawn deve ter feito um preço mais do que camarada para os alemães.

Interessante será saber qual o tamanho do poder de Ross Brawn e Nick Fry dentro da nova equipe, que deve manter a fábrica em Brackley, mas com certeza terá muito mais ingerência por parte de Norbert Haug e cia.

Interessante também saber que, a exemplo da Ferrari, a Mercedes vai se tornar equipe e vai continuar cedendo propulsores para outros times. Será que a Red Bull vai conseguir contrato com os alemães?

O poder da Brawn GP acaba de ser multiplicado por mil, mas estranho também é o fato da mudaça de nome, embora, claro, seja uma consequencia óbvia.

Com a compra, a Brawn GP entra para a história definitivamente como a primeira e única equipe com 100% de aproveitamento tanto no campeonato de construtores como no campeonato de pilotos.

O piloto que vai comandar um dos cockpits da nova equipe, como alardeado há algumas semanas, será Nico Rosberg, o que ratifica este post do Splash-and-go.

O outro piloto está para ser anunciado, mas decerto o assento da nova Brawn ficou MUITO mais atraente para todos os pilotos, inclusive para o próprio Jenson Button.

Fato é que muitas pessoas queriam ver Jenson na McLaren, ao lado de Hamilton numa dupla campeã mundial, mas quem precisa de McLaren quando você pode pilotar sua própria Mercedes?

Bem-vinda Mercedes GP, e que sua trajetória seja tão vitoriosa como equipe como foi como parceira da McLaren.

O valor dos pilotos na nova F1

O assunto em voga nas últimas semanas é o salário dos pilotos. O fato de Kimi Raikkonen, um fenômeno da F1, ter se tornado free agent causou um rebuliço na categoria.

Será que Kimi se supervaloriza a ponto de ficar de fora da F1 em 2010?

O finlandês ainda está sem equipe e parece estar decidido a não aceitar salários menores do que espera receber, o que é ruim para todo mundo, inclusive para ele como piloto.

Agora, o grande protagonista das bancas de negociação é Jenson Button. O campeão desta temporada tem jogado duro com Ross Brawn em relação a seu salário.

Button não aceita continuar com o salário de 2009 depois de ter vencido o campeonato; espera no mínimo receber o que recebia antes na Honda.

Fala-se que o salário do inglês este ano foi de £3 milhões, £5 milhões a menos que em 2008.

Entretanto, Ross Brawn está irredutível em não mexer no salário de Button, o que causou ainda mais uma trava na dança das cadeiras da F1.

A McLaren aguarda pacientemente as negociações de Raikkonen e Button e não perderá a chance de ter algum dos dois pilotos para substituir Kovalainen.

Na edição de hoje do The Guardian, jornal inglês, Brawn deu uma entrevista dizendo que vai dar a Button uma "maior proporção de liberdade ao piloto e é o que provavelmente vamos fazer".

Isso significa que Button deve capitalizar ele mesmo sobre seu recém-vencido campeonato e conseguir patrocinadores por conta própria. Em outras palavras, ele vai correr atrás do próprio salário.

Na negociação, sorrisos são inúteis

Ross Brawn não é noviço nas pistas e muito menos ingênuo no mundo dos negócios. O dirigente abre um interessante precedente para os anos vindouros.

A questão não é que Button vale pouco. São os outros pilotos que andam valendo demais e cujos valores de mercado estão distorcidos.

Sabedor deste contexto, Brawn está simplesmente negociando em patamares realistas condizentes com o orçamento de uma equipe ainda em fase de estabilização.

Se ele paga o que Button quer, se quiser se manter no topo com a Brawn GP, terá que pagar a outros pilotos quantias faraônicas quando tiver que substituir o inglês.

Brawn está agindo como um verdadeiro garagista, como Frank Williams, que sempre foi considerado "pão-duro". Mas ninguém comenta que a Williams é a única equipe tradicional de garagem na categoria, e isso se deve a uma gerência impecável de Sir Frank.

Ross Brawn segue agora o mesmo caminho para manter sua equipe dentro de níveis realistas de custos.

Dentro da nova F1 do teto orçamentário, os pilotos vão obrigatoriamente precisar repensar seu posicionamento nas negociações e saber buscar valor onde ele realmente é dado.

A chance de Button assinar com a Brawn é grande por causa do histórico entre eles, mas é cada vez mais provável que o piloto não terá o que está pleiteando. Ponto para Ross Brawn.

Button x Barrichello: a (definitiva) vantagem do inglês na pista - Parte 2

Agora aos números de classificação de Jenson Button e Rubens Barrichello nos quatro anos em que dividiram a garagem da mesma equipe.

2006

Bahrein - Rubens 6º x Jenson 3º
Malásia - Rubens 12º (-10 pos.) x Jenson 2º
Austrália - Rubens 17º x Jenson 1º
San Marino - Rubens 3º x Jenson 2º
Europa - Rubens 4º - Jenson 6º
Espanha - Rubens 5º - Jenson 8º
Monaco - Rubens 5º - Jenson 13º
Inglaterra - Rubens 6º - Jenson 19º
Canadá - Rubens 9º - Jenson 8º
EUA - Rubens 4º - Jenson 7º
França - Rubens 14º - Jenson 19º
Alemanha - Rubens 6º - Jenson 4º
Hungria - Rubens 3º - Jenson 14º (-10 pos.)
Turquia - Rubens 14º - Jenson 7º
Itália - Rubens 8º - Jenson 5º
China - Rubens 3º - Jenson 4º
Japão - Rubens 8º - Jenson 7º
Brasil - Rubens 5º - Jenson 14º

Total - Rubens 9 x Jenson 9

2007

Austrália - Rubens 17º x Jenson 14º
Malásia - Rubens 22º (-10 pos.) x Jenson 15º
Bahrein - Rubens 15º x Jenson 16º
Espanha - Rubens 12º x Jenson 14º
Mônaco - Rubens 9º - Jenson 10º
Canadá - Rubens 13º - Jenson 15º
EUA - Rubens 15º - Jenson 13º
França - Rubens 13º - Jenson 12º
Inglaterra - Rubens 14º - Jenson 18º
Europa - Rubens 14º - Jenson 17º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 17º
Turquia - Rubens 22º (-10 pos.) - Jenson 21º (-10 pos.)
Itália - Rubens 12º - Jenson 10º
Bélgica - Rubens 17º - Jenson 12º
Japão - Rubens 17º - Jenson 6º
China - Rubens 16º - Jenson 10º
Brasil - Rubens 11º - Jenson 16º

Total - Rubens 7 x Jenson 10

2008

Austrália - Rubens 10º - Jenson 13º
Malásia - Rubens 14º - Jenson 11º
Bahrein - Rubens 12º - Jenson 9º
Espanha - Rubens 11º - Jenson 13º
Turquia - Rubens 12º - Jenson 13º
Mônaco - Rubens 15º - Jenson 12º
Canadá - Rubens 9º - Jenson 19º (largou dos boxes)
França - Rubens 18º (-5 pos.) - Jenson 17º
Inglaterra - Rubens 16º - Jenson 17º
Alemanha - Rubens 18º - Jenson 14º
Hungria - Rubens 18º - Jenson 12º
Europa - Rubens 19º - Jenson 16º
Bélgica – Rubens 16º - Jenson 17º
Itália - Rubens 16º - Jenson 19º
Cingapura - Rubens 18º - Jenson 12º
Japão - Rubens 17º - Jenson 18º
China - Rubens 14º - Jenson 18º
Brasil - Rubens 15º - Jenson 17º

Total - Rubens 10 x Jenson 8

2009

Austrália - Rubens 2º - Jenson 1º
Malásia - Rubens 4º - Jenson 1º
China - Rubens 4º - Jenson 5º
Bahrein - Rubens 6º - Jenson 4º
Espanha - Rubens 3º - Jenson 1º
Mônaco - Rubens 3º - Jenson 1º
Turquia - Rubens 3º - Jenson 2º
Inglaterra - Rubens 2º - Jenson 6º
Alemanha - Rubens 2º - Jenson 3º
Hungria - Rubens 13º - Jenson 8º
Europa - Rubens 3º - Jenson 5º
Bélgica - Rubens 4º - Jenson 14º
Itália - Rubens 5º - Jenson 6º
Cingapura - Rubens 5º (-5 pos) - Jenson 12º
Japão - Rubens 5º (-5 pos) - Jenson 7º (-5 pos)
Brasil - Rubens 1º - Jenson 14º
Abu Dhabi - Rubens 4º - Jenson 5º

Total - Rubens 10 x Jenson 7

Números totais

Total de classificações disputadas: 70
Quem saiu na frente: Rubens 36 x 34 Jenson
Pole-positions: Rubens 1 x 5 Jenson
Segundos: Rubens 3 x 3 Jenson
Terceiros: Rubens 7 x 2 Jenson

Conclusões

Que Rubens Barrichello é um piloto rápido, todos sabem. Mas quando se compara sua performance com a de seu companheiro, as coisas ficam muito parelhas, embora Rubinho tenha uma pequena vantagem de duas corridas.

Os resultados demonstram que, mesmo que não tenham conseguido bom rendimento com a Honda nos anos de 2007 e 2008, Rubinho tem uma constância admirável em relação a Button na classificação.

É válido dizer que a mesma constância que Barrichello tem em sua volta lançada, Button tem no conjunto das voltas de uma corrida. Mas ainda assim, a diferença entre largar bem e tornar a sua posição no grid um bom resultado é enorme.

Para se ter uma ideia, desde 2006, apenas no ano em que Rubinho não pontuou (2007), ele conseguiu largar atrás de Button e chegar na frente mais vezes que o inglês.

Em 2006, Rubinho e Button empataram em 9 a 9, mas das nove vezes que o brasileiro largou na frente de Jenson, chegou atrás em seis delas; um péssimo aproveitamento de posição de grid.

Outro ponto interessante é que naquele ano, quando Button estava em lua-de-mel com a BAR-Honda, ambos empataram na batalha do qualifying, mas quando foram pra pista, Button meteu em Rubinho o mesmo placar de 2009: 12 a 5.

Em 2007, Button largou 10 vezes na frente, mas dessas 10, Rubinho conseguiu se recuperar em seis delas.

Já em 2008, Button de novo teve ótimas corridas e, embora tenha largado 10 vezes atrás de Barrichello, em cinco delas chegou à frente, enquanto o brasileiro só conseguiu inverter a situação em três delas.

Em 2009, Rubinho desbancou Button em praticamente todas as corridas após o GP da Inglaterra e o Splash-and-go já foi fundo na razão disso aqui e aqui.

Entretanto, o resultado de 10 a 7 não se reflete no embate dos dois em corrida, pois aí Button inverteu o jogo e venceu por um placar ainda maior de 12 a 5.

Das 10 vezes que largou na frente de Button, Rubinho acabou perdendo para o inglês em cinco delas. Por outro lado, não conseguiu chegar a frente do inglês nenhuma das vezes em que Button largou à frente.

E mesmo que se tirem as estratégias nebulosas de Ross Brawn nos GPs da Espanha e da Alemanha, o placar de corrida ainda estaria 10 a 7 para Button.

Dos quatro anos que correram juntos, apenas em 2007 Button bateu Barrichello na classificação. Coincidência ou não, foi o ano que Rubinho passou em branco na pontuação.

O ano dos dois pilotos na Brawn GP serviu para sedimentar de uma vez por todas as qualidades e defeitos de cada um dos pilotos, quais sejam:

• Barrichello é exímio na classificação;
• Button trabalha como um relógio na corrida;
• Ambos são muito sensíveis ao certo do carro;
• Barrichello tem uma tremenda capacidade de adaptação;
• Button tem muita dificuldade para se adaptar;
• Button perde a precisão da volta lançada sob pressão;
• Barrichello é muito inconstante no decorrer das corridas;
• Button é muito agressivo (e preciso) nas largadas;
• Barrichello é inconstante nas largadas;
• Barrichello tende a piorar no decorrer da corrida;
• Button tende a melhorar no decorrer da corrida;
• Barrichello é estabanado;
• Button é preciso;
• Barrichello tende a chegar atrás de onde largou;
• Button tende a chegar à frente de onde largou.

É possível observar outras características ao se cruzar as informações de ambos os pilotos, mas está bastante claro o perfil de cada um e como se compara com o outro.

Cada um tem suas qualidades, mas, infelizmente, para os brasileiros torcedores, as qualidades de Jenson Button foram primordiais para levar o inglês ao Campeonato Mundial de F1 2009, e isso é o que vai ficar registrado nos anais do esporte.

Uma coisa é certa no entanto: digam o que quiserem; essa é uma dupla que vai fazer falta.

Button x Barrichello: a (definitiva) vantagem do inglês na pista – Parte 1

Temporada de 2009 terminada, Button campeão, Barrichello em terceiro lugar. É hora de fechar a fatura e apresentar os números finais entre esses pilotos que, embora ninguém tenha notado, encerram agora a dupla mais longeva da F1 desde Schumacher x Barrichello, algo incrível em uma categoria cada vez mais instável.

São utilizados três critérios para medir os resultados de ambos: pontos, vezes que chegaram na frente um do outro (na pista) e vezes que chegaram na frente um do outro quando os dois terminaram a corrida (na pista quando os dois terminaram).

Vamos aos números:

2006

Bahrein - Rubens 15º x Jenson 4º
Malásia - Rubens 10º x Jenson 3º
Austrália - Rubens 7º x Jenson 10º
San Marino - Rubens 10º x Jenson 7º
Europa - Rubens 5º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens 7º - Jenson 6º
Monaco - Rubens 4º - Jenson 11º
Inglaterra - Rubens 10º - Jenson (RET)
Canadá - Rubens (RET) - Jenson 9º
EUA - Rubens 6º - Jenson (RET)
França - Rubens (RET) - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 4º
Hungria - Rubens 4º - Jenson 1º
Turquia - Rubens 8º - Jenson 4º
Itália - Rubens 6º - Jenson 5º
China - Rubens 6º - Jenson 4º
Japão - Rubens 12º - Jenson 4º
Brasil - Rubens 7º - Jenson 3º

Pontos - Rubens 30 x 56 Jenson
Na pista - Rubens 5 x 12 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 2 x 10 Jenson

2007

Austrália - Rubens 11º x Jenson 15º
Malásia - Rubens 11º x Jenson 12º
Bahrein - Rubens 13º x Jenson (RET)
Espanha - Rubens 10º x Jenson 12º
Mônaco - Rubens 10º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 12º - Jenson (RET)
EUA - Rubens (RET) - Jenson 12º
França - Rubens 11º - Jenson 8º
Inglaterra - Rubens 9º - Jenson 10º
Europa - Rubens 11º - Jenson (RET)
Hungria - Rubens 18º - Jenson (RET)
Turquia - Rubens 17º - Jenson 13º
Itália - Rubens 10º - Jenson 8º
Bélgica - Rubens 13º - Jenson (RET)
Japão - Rubens 10º - Jenson 11º
China - Rubens 15º - Jenson 5º
Brasil - Rubens (RET) - Jenson (RET)

Pontos - Rubens 0 x 6 Jenson
Na pista - Rubens 11 x 5 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 6 x 4 Jenson

2008

Austrália - Rubens (DSQ) - Jenson (RET)
Malásia - Rubens 13º - Jenson 10º
Bahrein - Rubens 11º - Jenson (RET)
Espanha - Rubens (RET) - Jenson 6º
Turquia - Rubens 14º - Jenson 11º
Mônaco - Rubens - 6º - Jenson 11º
Canadá - Rubens 7º - Jenson 11º
França - Rubens 14º - Jenson (RET)
Inglaterra - Rubens 3º - Jenson (RET)
Alemanha - Rubens (RET) - Jenson 17º
Hungria - Rubens 16º - Jenson 12º
Europa - Rubens 16º - Jenson 13º
Bélgica - Rubens (RET) - Jenson 15º
Itália - Rubens 17º - Jenson 15º
Cingapura - Rubens (RET) - Jenson 9º
Japão - Rubens 13º - Jenson 14º
China - Rubens 11º - Jenson 16º
Brasil - Rubens 15º - Jenson 13º

Pontos - Rubens 11 x 3 Jenson
Na pista - Rubens 7 x 10 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 4 x 5 Jenson

2009

Austrália - Rubens 2º - Jenson 1º
Malásia - Rubens 5º - Jenson 1º
China - Rubens 4º - Jenson 3º
Bahrein - Rubens 5º - Jenson 1º
Espanha - Rubens 2º - Jenson 1º
Mônaco - Rubens 2º - Jenson 1º
Turquia - Rubens (RET) - Jenson 1º
Inglaterra - Rubens 3º - Jenson 6º
Alemanha - Rubens 6º - Jenson 5º
Hungria - Rubens 10º - Jenson 7º
Europa - Rubens 1º - Jenson 7º
Bélgica - Rubens 7º - Jenson (RET)
Itália - Rubens 1º - Jenson 2º
Cingapura - Rubens 6º - Jenson 5º
Japão - Rubens 7º - Jenson 8º
Brasil - Rubens 8º - Jenson 5º
Abu Dhabi - Rubens 4º - Jenson 3º

Pontos - Rubens 77 x Jenson 95
Na pista - Rubens 5 x Jenson 12
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 4 x 11 Jenson

Números totais

Total de corridas disputadas: 70
Total de pontos disputados: 1260
Pontos conquistados pela dupla: 278

Pontos - Rubens 118 x 160 Jenson
Na pista - Rubens 28 x 39 Jenson
Na pista quando os dois terminaram - Rubens 16 x 30 Jenson

Pódios - Rubens 7 x 12 Jenson
Vitórias - Rubens 2 x 7 Jenson
Segundos - Rubens 3 x 1 Jenson
Terceiros - Rubens 2 x 4 Jenson
Zona de pontuação (com pódios) - Rubens 28 x 31 Jenson
Abandonos - Rubens 10 x 14 Jenson
Desqualificações - Rubens 1 x 0 Jenson

Média de pontos por corrida de Rubens: 1,68
Média de pontos por corrida de Jenson: 2,28

Conclusões

A primeira e mais imediata conclusão a que se chega ao se analisar os números entre Barrichello e Button é que o piloto inglês realmente precisa de um bom carro para se superar.

Há motivos subjetivos e objetivos. Os subjetivos dizem respeito à motivação de um jovem piloto como Button, que pode ir por água abaixo ao pilotar um carro horroroso como a Honda de 2007 e 2008.

Adaptação imediata de Button ao carro lhe rendeu frutos mais vistosos

Os objetivos dizem respeito à adaptabilidade ao carro, comportamento aerodinâmico, freios, suspensão, motor, assoalho, altura do solo, etc.

Em 2006, Barrichello não teve chance contra um motivado Button

Em 2006, Button tirou tudo do carro e fez mais pontos na segunda metade do campeonato que todos os outros pilotos, inclusive levando a BAR-Honda à sua primeira vitória.

Em 2009, nas primeiras corridas a Brawn GP era quase um segundo mais rápida que todos os outros carros do grid e parece que Jenson se adaptou ao carro brilhantemente, algo claramente demonstrado por suas seis vitórias e um terceiro lugar em sete corridas.

Já em 2007 e 2008, Button lutou contra um péssimo carro e viu Barrichello inclusive chegando mais vezes à sua frente em 2007, embora o britânico tenha pontuado e Rubinho passado em branco.

A segunda conclusão mais importante, e doída para fãs de Barrichello, é que Jenson Button acabou com o brasileiro nos quatro anos de disputa. Por mais que se force a fazer parecer o contrário, quando os dois terminaram as corrida que disputaram, Button chegou à frente de Rubinho praticamente o dobro de vezes (30 a 16).

Button capitalizou melhor seus pontos do que Rubinho

Jenson conseguiu também mais pódios, mais vitórias e mais pontos, levando-o inclusive ao campeonato mundial de 2009. Em quatro anos de parceria, Button perdeu para Rubens apenas em 2008, e mesmo assim, naquele ano chegou mais vezes à frente de Rubinho do que o contrário.

Em 2007, por outro lado, Jenson teve o maior número de abandonos da sua carreira na Honda (6) e ainda assim bateu Rubens por 6 pontos a 0, sendo que o brasileiro abandonou apenas duas vezes naquela temporada.

Na única vez que abandonou em 2009, no GP da Bélgica,
Button viu Rubinho fazer apenas dois pontos

A terceira conclusão é que, embora ambos tenham chegado na zona de pontuação quase o mesmo número de vezes (31 de Button contra 28 de Rubens), a verdade é que Button coletou pontos mais importantes quando conseguiu pontuar.

Basta ver que, das 31 vezes em que pontuou, Button venceu em sete delas, e em outras cinco subiu ao pódio. São doze pódios em 31 pontuações, ou seja, subiu ao pódio em cerca de 38% das vezes em que pontuou.

Das sete vezes em que Rubinho subiu ao pódio, apenas duas foram para celebrar 10 pontos. As outras cinco foram segundos ou terceiros lugares, o que perfaz apenas um quarto (25%) de suas pontuações. Isso se reflete na pontuação final dos dois – 42 tentos de diferença.

Resumindo, na média, ambos são pontuadores constantes, mas quando Jenson pontua, o faz com colocações regularmente mais altas que Rubens. Barrichello amealha pequenos pontos e, por isso, tem um total menor.

A disputa entre os dois foi bonita, mas, após quatro anos, é inegável que, embora tenha sido páreo para Button em alguns momentos, no geral, Rubens nunca se deu bem sobre seu companheiro.

Isso significa que, pela segunda vez, Barrichello efetivamente perdeu para um companheiro de equipe. A primeira, claro foi contra Michael Schumacher.

Para fechar este assunto, num próximo post você verá os resultados finais de ambos no quesito classificação, onde a coisa muda um pouco de figura, mas não o suficiente para interferir no curso da história.

Jenson Button: Campeão Mundial de F1 2009

É, não deu pra Barrichello...

Jenson Button produziu hoje uma daquelas pilotagens que dificilmente são esquecidas.

Se ano passado Lewis Hamilton levou a taça, mas não sem antes colocar uma colônia inteira de pulgas atrás da orelha de todo mundo, este ano Button fez o contrário.

O piloto da Brawn #22 foi incrível, rápido, convincente, agressivo, seguro, enfim. Todos os adjetivos que cabem a um campeão podem ser usados para descrever Jenson.

A comparação entre Hamilton e Button cabe apenas ao GP de Interlagos, claro. O GP que decidiu o campeonato tanto ano passado como este.

Mas Button foi determinado para não correr o risco de colocar tudo a perder em Abu Dhabi. E fez certo. E fez bem.

E a sorte deu uma mão danada pro inglês. Como Rubinho cansou de dizer este fim de semana, "só se tem sorte quando se trabalha".

Hoje Button trabalhou muito. Trabalhou demais. Arregaçou as mangas e meteu a mão na massa. E, claro, a sorte veio faceira, sorridente, feliz de abraçar quem fez por merecer.

A festa de Button foi bonita. Foi emocionante ver o abraço de Button pai e Button filho, porque quem reconhece o trabalho e o talento do outro sempre fica tocado quando esse trabalho gera resultado. Os frutos são sempre mais doces.

Hoje não cabe análise de tempo de volta, de pit-stop, de stints, estratégia de pneus ou penalidades.

Hoje cabe apenas parabenizar à Brawn GP e Jenson Button pelo irrepreensível campeonato. Irrepreensível porque não interessa em que ponto do certame a Brawn foi dominante. O que importa é que no somatório, a constância foi premiada.

E, claro, não dá pra não parabenizar Rubens Barrichello, que mais uma vez se mostrou um ativo magnífico para a equipe da qual faz parte.

Sem ele, a Brawn GP certamente teria muito mais dificuldade para ganhar o título. Quiçá a possibilidade de vencê-lo diante da Red Bull. Mas Rubens é assunto para outro post.

Hoje é dia de Jenson Alexander Lyons Button, 29 anos, piloto da Brawn GP e Campeão Mundial de F1 2009.

Congratulations, Jenson!

GP do Brasil: treinos elucidativos

Se sexta-feira é incógnita na maioria das pistas, em Interlagos ela foi o retrato da temporada, mostrando claramente quem está na frente por ser rápido e quem está tirando onda.

Vêm fortes para a classificação Vettel, Webber, Barrichello, Button, Trulli, Hamilton e Kovalainen.

A pole pode cair no colo de qualquer um desses pilotos.

Entretanto, a corrida vai ser um universo à parte. Flávio Gomes notou no Twitter aqui que muitos, inclusive o autor deste blog, destacaram o quão próximos os pilotos estão entre si, com apenas nove décimos separando o primeiro do vigésimo.

Mas o jornalista contrapôes esta informação aqui dizendo que Interlagos é uma das pistas mais curtas do calendário e, proporcionalmente ao tempo de volta, a diferença entre os pilotos é normal.

Tem lógica a afirmação de Gomes, mas não deixa de ser um indicativo de que a corrida de fato vai ser muito disputada, nos mínimos detalhes.

James Allen notou que os pneus macios, claramente muito mais rápidos que os duros nos treinos de hoje, estavam sofrendo graining em stints maiores.

Isso significa que os pilotos vão ter que ser inteligentes no gerenciamento dos pneus, principalmente se não chover.

Rubinho passou mais de uma hora da segunda sessão de treinos fazendo stints com o composto mais duro e, por causa disso, se manteve sempre na rabeira da tabela.

Foi só trocá-los pelos macios faltando 10 minutos, para poder simular a classificação, que fez o terceiro tempo, em apenas duas ou três tentativas.

A questão é que, aparentemente, as Brawn não se comportaram muito bem com pneus duros e tanque cheio, mas esse é o problema de não saber os programas que os outros carros estão seguindo. Neste caso, não dá pra saber se a média das voltas do brasileiro está de acordo com as médias dos outros pilotos.

A diferença brutal entre pneus duros e macios vai ser o fator determinante no domingo para o desenrolar da corrida. Inteligência e regularidade vão ser os segredos para a busca da vitória, sempre lembrando que isso ocorrerá caso não chova.

Se chover, aí é outra história...

2010: choques à vista

2010 promete tempestades elétricas à la Senna x Prost

Enquete encerrada, 30 votos que provavelmente representam a totalidade de visitantes deste blog.

Em sete dias, quarenta por cento dos visitantes votantes da enquete do Splash-and-go opinaram a favor de quão eletrizante será 2010 desde Senna/Prost.

Depois das previsões feitas aqui e aqui sobre as duplas de pilotos e suas respectivas equipes, este blog também acredita que ano que vem será ainda melhor que este ano do ponto de vista da surpresa e da competitividade corrida a corrida.

Brawn: nenhuma mudança drástica para 2010

Alguns indicativos de que isso será verdade foram dados por Ross Brawn hoje em entrevista ao site Autosport.

Segundo o chefe da equipe que leva seu nome, o carro de 2010 é conceitualmente similar ao carro de 2009.

"(O carro de 2010) tem capacidade de levar mais combustível e tem pneus diferentes, mas as coisas que estamos fazendo na aerodinâmica do carro agora podem ser levadas para o ano que vem, então não é uma mudança tão dramática", disse Brawn.

Em relação à vantagem da equipe este ano, Ross Brawn diz que as outras equipes agora sabem aonde devem ir para terem uma boa performance em 2010.

"Algumas equipes chegaram neste ano sem saber onde deveriam estar. Não acho que será um desafio tão grande ano que vem como foi de 2008 para 2009", pondera o dirigente.

Domenicali: não há mágica na dominância da Brawn GP

Stefano Domenicali afirma também ao Autosport que a performance da Brawn é resultado de trabalho e recursos. "Penso que as razões pelas quais eles foram tão fortes são bem claras e estou muito feliz por eles pelo que fizeram, mas não tem mágica".

De acordo com Domenicali, com tempo e recursos, é possível fazer um bom trabalho e a performance da Brawn não é circunstância da mudança de regras este ano.

"É claro que (Ross Brawn) vai fazer o que puder com a equipe para dar continuidade à sua história na F1, mas as coisas podem ser diferentes. Mas devemos esperar pelo trabalho que fizeram e com certeza vão estar lá lutando pelo campeonato no futuro", explicou o chefe da Ferrari.

Isso indica que a Brawn vai continuar numa ascendente, embora mais lenta, e que as grandes equipes da F1, Ferrari e McLaren, já sabem bem o que devem fazer para 2010 e os projetos de seus MP4-25 e F70 já devem estar em estado adiantado de execução.

Sem a tremenda vantagem do início deste ano, a Brawn vai ter muito mais dificuldade para dominar o grid, e a competitividade de Ferrari e McLaren, além da Red Bull, aliada às fortes duplas de pilotos sendo formadas agora, vai contribuir para uma temporada fora de qualquer referência nos últimos anos.

Tudo isso não passa de torcida, mas, se a pré-temporada custou a passar este ano, ano que vem vai demorar mais ainda, mesmo que o GP do Bahrein seja quase duas semanas antes do que foi o GP da Austrália este ano.

Chega logo, 2010!!!

GP do Japão: sem referência

Mais uma vez o campeonato de 2009 dá demonstrações de ser o mais irregular e confuso dos últimos anos. O GP do Japão foi a corrida de uma equipe só, com a Red Bull Racing dominando do início ao fim sem a menor chance para os adversários.

Enquanto algumas corridas vêem os 15 melhores pilotos sendo separados por no máximo oito décimos, na tabela das melhores voltas da corrida, Mark Webber girou um segundo mais rápido que a melhor volta de Nico Rosberg, 9º colocado.

Mas não é só isso. A diferença das melhores voltas de Vettel e Webber foi de míseros três milésimos. Webber virou 1:32.569 e Vettel 1:32.572. A partir daí, longínquos 430 milésimos atrás, se encontra a Ferrari de Kimi Raikkonen, que cravou o terceiro melhor tempo do dia.

Para fechar o absurdo, as Red Bull foram cerca de dois segundos e meio mais rápidas que os dois mais lentos, Nakajima e Buemi.

É difícil definir com clareza se é irritante ou excitante não ter a mínima noção do que faz um carro ser veloz em uma pista e lento em outra.

Para o campeonato, do ponto de vista da disputa, certamente é muito bom. Mas mais do que nunca, 2009 tem delineado a qualidade do carro em detrimento da do piloto.

Para se ter uma ideia, no primeiro GP do ano, na Austrália, Jenson Button marcou a pole position com incríveis seis décimos de diferença para o terceiro colocado, o mesmo Sebastian Vettel, com sete quilos a mais de combustível.

Ou seja, corrigido o combustível, o inglês estaria a quase um segundo de diferença do alemão, absurdamente mais rápido.

Vettel: o melhor carro e o melhor piloto... de vez em quando

É claro que, em Suzuka, Vettel teve uma performance de gala. A velocidade com que o piloto voltava a girar rápido logo depois de suas paradas é incrível. Suas voltas todas giravam em torno de 1.33:300, ou seja, apenas oito décimos de sua volta mais rápida. Ele demorava não mais que cinco voltas para restabelecer o ritmo de antes das paradas e sua consistência faria inveja ao Big Ben.

A vitória foi incontestável na feliz união do melhor piloto na pista com o carro mais acertado, mas não é como se Button tivesse ido mal.

Aliás, Button foi muito melhor que Barrichello, que explicou não estar feliz com o acerto do carro no fim-de-semana. Rubinho marcou apenas o 13º melhor giro e, nos setores da pista, só esteve entre os dez primeiros no último setor.

Já Button teve simplesmente o melhor terceiro setor de toda a prova e ocupava a quinta posição no segundo setor. Apenas o primeiro setor que custava muito ao inglês, marcando também apenas o 13º melhor tempo.

Já Webber fez um giro tão rápido que se dava ao luxo de ocupar a mesma 13ª posição no terceiro setor e ainda assim ser o mais rápido da pista, mesmo com Vettel tendo o segundo melhor tempo no primeiro e no segundo setores.

As previsões dizem que a próxima etapa em Interlagos é compatível com todos os grandes carros do grid. É boa para o KERS da McLaren e da Ferrari, é boa para a velocidade final da Brawn e sua boa aerodinâmica para curvas travadas e boa também para a Red Bull e sua performance acachapante para curvas de alta velocidade.

Se é bom para todo mundo, a ironia está em que, num campeonato onde o carro é o mais importante, o piloto vai acabar fazendo a diferença.

É impossível palpitar sobre o vencedor da próxima corrida, mas Interlagos promete ser o que Suzuka não foi: emocionante. Isso porque Interlagos está longe de ser Silverstone ou Suzuka, com curvas rápidas e estreitas onde é impossível se aproximar do carro da frente devido à velocidade e poucos pontos de freada busca.

Nesse quesito, Interlagos tem tudo para ser bem melhor e a história da pista não deixa ninguém se enganar. São Paulo vai ferver!

Classificação GP do Japão: crash test dummies

Glock: era melhor ter continuado gripado

O festival de acidentes nos treinos classificatórias para o Grande Prêmio do Japão, em Suzuka, não ocorreu por acaso.

Dos pilotos envolvidos em acidentes, apenas Mark Webber e Timo Glock já correram no lendário circuito nipônico.

Todos os outros nunca tiveram a chance de se aventurar em Suzuka, e isso diz muito da extrema dificuldade de se dominar as curvas de alta velocidade.

Buemi, Alguersuari e Kovalainen aprenderam na marra porque Suzuka é considerado um dos mais desafiadores circuitos ao lado de Spa-Francorchamps.

A pista é uma espécie de Silverstone, mas em terreno irregular, cheio de sobe e desce. É estreita na maioria do circuito e as áreas de escape são pequenas.

Alie-se a isso o tempo escasso de obtenção de setup no dilúvio de sexta-feira e está instalada a confusão.

Dada a dificuldade, é realmente impressionante a frieza com que Jenson Button e Rubens Barrichello fizeram suas voltas rápidas, tanto no Q2 quanto no Q3.

Não é uma questão de um erro apenas possa arruinar os treinos, mas sim de que o erro é algo muito mais provável nessa pista do que Monza, por exemplo.

As cenas dos dois postulantes ao título em seus cockpits concentrados antes de suas voltas lançadas é bastante interessante e demonstra uma batalha que, chegando ao seu final, se torna mais fria e calculista.

Muitos criticam Button por estar correndo pelos pontos, mas fato é que o inglês sabe que suas chances de dar espetáculo acabaram há muito tempo.

Rubens Barrichello também nunca foi visto tão sereno e confiante, mesmo com a alta probabilidade de não conseguir vencer o título.

De todo modo, uma coisa é certa: ambos os pilotos merecem estar disputando o campeonato e o troféu estará bem entregue, seja em que lado da garagem da Brawn GP for.

Que vença o melhor!

Errata: Glock já havia corrido antes em Suzuka, quando substituiu Giorgio Pantano na Jordan em 2004. O post foi corrigido.

Button x Barrichello: a disputa nos detalhes - 2

Dando prosseguimento à análise da disputa interna entre Rubens Barrichello e Jenson Button pelo campeonato de F1 de 2009, o site da BBC traz um artigo interessantíssimo de autoria do jornalista e comentarista de F1 Mark Hughes.

Coincidentemente, Hughes traz, com mais detalhes, a diferença entre a forma como ambos os pilotos da Brawn usam os freios e como isso se traduz em vantagem e desvantagem para cada um em cada circunstância.

Leitura obrigatória com tradução exclusiva do Splash-and-go para você.

Os pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, estão agora efetivamente fora do páreo. Com quatro corridas para o fim do campeonato, eles não vão, realisticamente falando, tirar uma média de sete pontos por corrida do líder Button.

O inglês tem 14 pontos de vantagem sobre seu companheiro, mas, embora a matemática esteja a favor de Button, e ele parece ter saído agora de sua má fase, não é possível negar a atual forma do brasileiro.

Button foi dominante na primeira metade da temporada, vencendo seis corridas em um período em que seu companheiro não venceu nenhuma, mas Barrichello tem sido mais rápido desde então.

A pressão do campeonato quase certamente teve efeitos sobre Jenson enquanto ele procurava acertar o equilíbiro apropriado entre agressividade e conservadorismo em um carro que perdeu sua vantagem competitiva, deixando-o para proteger seus pontos no meio do pelotão.

Mas o balanço a favor de Barrichello vai além das diferentes pressões psicológicas entre o caçador e a caça. Há razões técnicas também.

Bem ao lado das demandas mentais, corrida de carros é uma incrível e complexa mistura de técnica e tecnologia e como as duas se relacionam.

Os carros da F1 estão constantemente se desenvolvendo durante a temporada, gerando mudanças na forma de guiá-lo, o que significa constante adaptação do piloto.

Há também características escondidas em um carro que só ficam evidentes em algumas circunstâncias e não outras e geralmente haverá uma diferença em quão prontamente os estilos de guiar de dois pilotos lidam com isso.

Nós falamos sobre isso este ano sobre a luta da Brawn para gerar a temperatura necessária aos pneus sempre que a superfície da pista está fria.

O estilo de guiar de Barrichello se adapta melhor a isso do que o de Button. Rubens em geral tem uma abordagem mais flexível e adaptável do que Button, que precisa de coisas bem específicas em um carro para ter sua melhor performance.

Button tem um feeling fantástico de quanto momento pode ser aplicado em uma curva e isso permite com que ele tenha que fazer muito pouca coisa ao pilotar - seus movimentos no acelerador e no volante em particular tendem a ser suaves e belamente coordenados.

Barrichello não é tão delicado. Ele tende a ´balançar´ mais o carro, improvisar com os controles para encontrar qualquer que seja o ritmo que funcione. Por causa disso, ele tende a induzir mais calor aos pneus.

Em um dia frio ou em uma pista que não exige muito dos pneus, Barrichello fica em melor forma que Button.

Houve um período, de Silverstone até a Alemanha e Hungria, em que o carro simplesmente não conseguia gerar a temperatura de pneus necessária - e de repente Barrichello se tornou o piloto mais rápido.

Houve um pouco deste problema em Spa, e de novo Button foi afetado mais fortemente do que Barrichello, mas em geral a temperatura dos pneus não tem sido um problema para a Brawn ultimamente.

Há outros fatores técnicos afetando a performance dos pilotos também.

"Eu tive problemas no início do ano com os freios," disse Rubens, "mas desde que o mudamos em Silverstone, estou bem mais feliz com eles. Tivemos desenvolvimentos no carro desde então e ele melhorou muito. Preciso admitir que minha performance melhorou devido a eles".

O material dos discos de freio foi mudado no meio da temporada, dando ao pedal de freio uma característica diferente.

Barrichello gosta de pisar no pedal imediatamente de forma bem decisiva. Button prefere um aumento de pressão mais progressivo sobre o pedal.

Estamos falando de nanosegundos de diferença aqui, mas a forma como isso afeta as dinâmicas do carro são significativas.

O material anterior ocasionalmente fazia o freio ficar um pouco hesitante quando Barrichello usava sua técnica - e isso tinha a ver com o quão progressivamente o disco de fibra de carbono esquentava quando os freios eram aplicados.

A técnica mais suave de Button significa que ele não tinha problemas com eles. O material utilizado desde Silverstone alcança temperatura operacional mais imediatamente, permitindo com que a técnica mais agressiva de Barrichello funcione.

Mas é ainda mais complexo do que isso porque embora Button seja mais progressivo na sua aplicação inicial dos freios, ele também tende a aplicar muita força no fim da frenagem.

Isso tem implicações no setup do carro, como Button explicou: "Pelo fato de eu estar usando o pedal com mais força, quando tento usar a altura do solo (ride-height) que Rubens usa, meu carro simplesmente perde aderência, então não consigo usar aquele setup".

Um ride-height mais baixo aumenta a performance aerodinâmica do carro e os engenheiros vão sempre tentar colocá-lo o mais baixo possível.

"Rubens tem uma compreensão fantástica do que faz um carro dar certo, melhor do que qualquer outro piloto que eu já vi", admitiu Button, "e isso muitas vezes me ajudou".

"Mas eu posso olhar seu setup e saber que algumas partes dele não vão funcionar para mim. Nós dois podemos escolher um pouco do que o outro está fazendo, mas basicamente eu tenho que seguir meu próprio caminho. Se eu apenas copiasse o setup dele, ele seria mais rápido. É assim que as coisas funcionam".

Em Monza, virtualmente não houve diferença entre eles. Barrichello classificou à frente de Button no grid por uma margem de apenas 15 milésimos de segundo. Mas essa posição de diferença no grid de largada foi o que se traduziu em uma diferença de posição na corrida - e a diferença entre primeiro e segundo lugares.

O que nos traz de volta ao campo psicológico. Com tanta diferença de pontos, tudo o que Barrichello pode fazer é atacar; ele não tem nada a perder.

Button sabe que pode simplesmente segui-lo. Enquanto ele estiver marcando pontos, será o campeão do mundo.

Tradução: Daniel Gomes

Button x Barrichello: a disputa nos detalhes

Com duas vitórias na bagagem, Rubens Barrichello voltou definitivamente aos headlines de sites de todo o mundo e, claro, aqui no Brasil. Principalmente agora que é literalmente um brasileirinho só contra o resto do mundo, já que Felipe Massa e Nelsinho Piquet tiraram férias compulsórias.

No seu sempre afiado F1 Around, Becken Lima ressaltou o texto de James Allen sobre a fase que vive Rubens Barrichello e a máxima "já é o grande vencedor de 2009", que se espalhou feito a gripe suína por todas as searas virtuais automobilísticas.

Já no erudito Cadernos do Automobilismo, do xará Daniel Médici, o excelente texto sobre a relação do piloto brasileiro com seus monopostos levantou uma questão que vale ser observada de forma mais técnica e aplicada.

Em resumo, Médici diz que a relação entre Barrichello e seus carros passa por um período de maturação, durante o qual, segundo o autor, ocorre "uma espécie de simbiose com o bólido que pilota. Não à toa é um reconhecido bom desenvolvedor e acertador, já que possui um gosto muito particular em interpretar os sinais que chegam até ele no cockpit – e que outros pilotos talvez mal se deem conta".

Daniel Médici aponta ainda que Barrichello vive a relatar "as reações do carro, um consumo atípico de pneus, um eventual problema na troca de marchas, uma resposta problemática do motor na saída de uma curva".

Bom, Médici afirma que esta hipótese é de sua autoria. Pois o Splash-and-go foi buscar algum dado concreto que fundamente o pensamento exposto no Cadernos.

Pois bem, Barrichello venceu duas corridas até agora, contra seis de Button, e pode ser que não vença mais nenhuma. É uma possibilidade. No início da temporada, Barrichello sofreu muito com os freios e reclamou repetidas vezes do fato de não conseguir trabalhar com eles em sua janela ótima de atuação.

No seu sistema de frenagem, a Brawn GP usa peças das marcas Hitco (americana) e Brembo (italiana). Em alguma das corridas passadas, uma peça do sistema foi trocada e Rubinho passou a se dar muito melhor com o carro.

O piloto continuou sofrendo com as mesmas dificuldades de Button com aquecimento de pneus, embora tendo um agravante no problema do câmbio na largada, mas a relação com os freios melhorou.

Só para se ter uma ideia, das primeiras sete corridas do ano, Button largou na frente em seis. A partir de um determinado momento, a coisa mudou. Na tentativa de buscar a razão pela qual Barrichello deu um salto de qualidade a partir do GP da Inglaterra, em Silverstone, o Splash-and-go matou a charada.

Foi exatamente na Inglaterra que a Brawn trocou as pastilhas de freio do sistema de frenagem do carro de Barrichello. Logo depois, nas seis corridas subsequentes, Rubens largou na frente de Button em cinco. Esse detalhe não é mera coincidência. É a simbiose de que fala Médici.

Rubens Barrichello explicou na coletiva de imprensa após a corrida de Monza que lutou "com os freios no início [do campeonato], mas desde que o mudamos em Silverstone, estou muito mais feliz com eles. (..) Preciso admitir que minha performance melhorou devido aos freios".

O que isso quer dizer? Que o equilíbrio entre Rubinho e Button é absurdo no que diz respeito à performance pura e simples. Eles são muito sensíveis ao acerto do carro e qualquer detalhe leva a vantagem para a garagem ao lado.

Rubens só não conseguiu acompanhar Button porque realmente o carro não estava tendo um diálogo franco com ele, sempre lembrando a hipótese de Daniel Médici.

O Splash-and-go fez uma análise detalhada da briga entre os dois aqui, aqui e aqui e a conclusão da relação mais que íntima entre os dois pilotos e seus carros apenas ratifica esta análise.

E isso, no fim das contas, é que vai decidir o título a favor de Jenson. Infelizmente o timing com que as coisas ocorreram pra Rubinho foi errado.

As chances de levar o título existem, mas realisticamente falando, a probabilidade é muito baixa justamente por Button ser tão semelhante a Rubens na performance final. Tudo vai depender do setup e do carro.

Segundo o Tazio, que cita o Times, de Londres, já há um clima de disputa mais acirrada na garagem da Brawn, com Barrichello evitando passar informações a Button. Difícil saber se é verdade, mas é fato que, nesse quesito, Barrichello é melhor.

Mas não há demérito nenhum em ser equiparado a seu companheiro de equipe. Ao contrário, apenas valoriza mais ainda quando se vence uma disputa na pista, na raça. O que deve ser admirado é a bela briga que ambos estão tendo desde o início do ano, mesmo com os infortúnios do brasileiro, que foram muitos.

Caso não houvesse problemas de largada, é muito provável que Barrichello estivesse oito ou menos pontos atrás do inglês, e isso é algo a se considerar neste momento, apenas para efeito de comparação.

As vitórias de Rubinho foram muito mais acachapantes que qualquer vitória de Button, Webber ou Vettel, pois estes sempre ganharam com os carros absurdamente melhores nas circunstâncias dadas.

Rubinho venceu Valência com uma disputa acirradíssima com Hamilton e Monza também sempre com Button nos seus calcanhaes. Por isso as vitórias foram muito mais interessantes, ainda que vários blogueiros digam o contrário.

E para quem diz, "se a Brawn esteve tão dominante no início, por que foi Button a vencer e não Barrichello"?

Simples. Porque Barrichello de fato não estava adaptado ao carro como Jenson estava, havia o problema dos freios, e tudo isso levou a Button ser dominante desde o início, o que corrobora a hipótese de Daniel Médici.

Para todos os efeitos, ele NÃO TEVE a concorrência direta de Barrichello, enquanto nas vitórias do brasileiro, Hamilton e Button estavam sim, nos seus calcanhares.

Um erro, um segundo, um deslize, e Rubinho teria perdido as duas corridas. Isso sim é uma vitória com propriedade contra adversários competitivos. Pilotar com tamanha pressão não é para qualquer um e Hamilton e Vettel já cometeram muitos erros nessas condições, coisa que Barrichello realmente não faz.

Este campeonato é atípico, estranho, quase non-sense, mas para quem acompanha o dia-a-dia da F1, é um dos mais incríveis campeonatos dos últimos anos, pois a diferença entre uma vitória e uma não pontuação está nos detalhes, na estratégia, no milésimo de segundo, nos graus Celsius a mais no pneu, como nunca foi.

A F1 no ápice da competitividade. Para o autor deste blog, é muito difícil não se empolgar com tudo isso.

Que a cena ao lado seja então a tônica da disputa entre dois companheiros de equipe aparentemente tão entrosados e amigos, considerados por muitos a dupla mais simpática do paddock.