Confirmada a ida de Alonso para a Ferrari, está na hora de colocar na mesa mais semelhanças e coincidências entre Schumacher e o espanhol. É impressionante, para não dizer assustador...
Senão, vejamos:
Schumacher inicia sua carreira em 1991, em uma equipe pequena.
Alonso inicia sua carreira em 2001, em uma equipe pequena.
Schumacher corre três temporadas com equipes pequenas e mal sucedidas e termina em quarto lugar no campeonato no seu terceiro ano.
Alonso corre três temporadas com equipes pequenas e mal sucedidas e termina em quarto lugar no campeonato no seu terceiro ano.
Em seu quarto ano como piloto de F1, Michael vence o campeonato de pilotos sob o comando de Flavio Briatore e sua equipe em um carro que venceu oito corridas no ano.
Em seu quarto ano como piloto de F1, Fernando vence o campeonato de pilotos sob o comando de Flavio Briatore e sua equipe em um carro que venceu oito corridas no ano.
Schumacher complementa seu título com outro na mesma equipe no ano seguinte e se torna o mais jovem bicampeão mundial da história da F1.
Alonso complementa seu título com outro na mesma equipe no ano seguinte e se torna o mais jovem bicampeão mundial da história da F1.
Após seu segundo título, Michael vai para uma nova e mais famosa equipe e termina em terceiro no campeonato de pilotos. O campeonato é vencido por um piloto que nunca foi campeão, Damon Hill, que passou os últimos quatro anos sendo muito bem sucedido, mas seu melhor resultado foi ficar em segundo lugar no campeonato de pilotos por duas vezes.
Após seu segundo título, Fernando vai para uma nova e mais famosa equipe e termina em terceiro no campeonato de pilotos. O campeonato é vencido por um piloto que nunca foi campeão, Kimi Raikkonen, que passou os últimos quatro anos sendo muito bem sucedido, mas seu melhor resultado foi ficar em segundo lugar no campeonato de pilotos por duas vezes.
Em sua segunda temporada consecutiva sem vencer o campeonato de pilotos, Michael se vê em controvérsias relacionadas a um acidente intencional orquestrado por sua equipe. Embora houvesse mantido todos os seus pontos e vitórias naquela temporada, sua equipe é levada a depor diante do WSMC para determinar se a desclassificação do campeonato é necessária.
Em sua segunda temporada consecutiva sem vencer o campeonato de pilotos, Fernando se vê em controvérsias relacionadas a um acidente intencional orquestrado por sua equipe. Embora houvesse mantido todos os seus pontos e vitórias naquela temporada, sua equipe é levada a depor diante do WSMC para determinar se a desclassificação do campeonato é necessária.
Schumacher fica os próximos três anos montando a equipe a seu gosto ao levar engenheiros e pessoal de sua ex-equipe, e em seu quarto ano desde que deixou a equipe de Flavio Briatore, ele vence o primeiro de cinco títulos consecutivos de pilotos com a Scuderia Ferrari.
Alonso fica os próximos três anos montando a equipe a seu gosto (Renault) ao levar engenheiros e pessoal de sua ex-equipe, e em seu quarto ano desde que foi campeão, assina com a Scuderia Ferrari...
O sonho de 11 em cada 10 torcedores do Príncipe de Astúrias está prestes a se confirmar com o anúncio da ida de Fernando Alonso para a Ferrari em 2010.
O contrato do espanhol terá duração de cinco anos, extensíveis por mais um, o que vai render ao piloto um total aproximado de absurdos R$ 400 milhões, fora patrocínios.
As semelhanças de sua jornada na F1 com a de Michael Schumacher são interessantes.
Ambos entraram na F1 jovens -Alonso foi o terceiro piloto mais jovem a estrear na categoria, com 19 anos. Schumacher entrou com 22, porque seu empresário, Willi Weber, achava melhor que o alemão participasse de outros campeonatos profissionais antes de fazer o salto para a F1.
Briatore logo tomou conhecimento do alemão e levou-o para a Benetton no restante da temporada de 1991, quando marcou de cara quatro pontos em três corridas, um feito e tanto para a época.
Alonso já entrou na F1 gerenciado por Briatore e, depois de um período de boas performances na Sauber, Flavio quis trazê-lo para a Renault.
Na Renault-Benetton, tanto Schumacher quanto Alonso, responsáveis pelo reaparecimento do amor da Alemanha e Espanha pelo automobilismo, venceram dois campeonatos consecutivos, não sem terem problemas por nunca terem realmente o melhor carro durante todo o ano.
Schumi e Alonso: semelhanças não são coincidências
Nesse meio tempo, boatos dos dois pilotos na Ferrari já eram de praxe no paddock. Schumacher foi para a equipe vermelha e, embora tenha demorado quatro anos para vencer o campeonato, posteriormente foi o piloto mais dominante da história do automobilismo.
Já Alonso, que não chegou a ir para a Ferrari no seu período de jejum de títulos, passou um frustrante ano na McLaren e outros dois na Renault. Em 2010, segue para Maranello.
A pergunta que fica é a seguinte: será que a F1 está diante de um novo período de dominância? Será que as coincidências vão continuar?
Ano que vem, a resposta.
O certo é que pouca gente aposta em uma Ferrari fraca em 2010. A exceção de 2009 veio para delinear a regra: Ferrari competitiva, disputando vitórias e títulos.
De embalo no ensejo, responda na enquete no canto superior direito do seu monitor se você acha que 2010 será a temporada mais eletrizante desde Senna/Prost.
A equipe japonesa comunicou hoje que Timo Glock está liberado de seu contrato, que tinha extensão facultativa até 2010.
Isso significa que o piloto alemão está livre para buscar novos ares para a próxima temporada.
Aliada à não renovação e provável aposentadoria de Jarno Trulli, a Toyota dá um sinal claro de que pode estar se direcionando à porta de saída da F1.
Será de fato o golpe de misericórdia de Max Mosley contra as gigantes automobilísticas.
Ainda que indiretamente, a saída da Toyota vai, de uma vez por todas, confirmar que 2010 será palco de uma nova F1, com um único empecilho para ser nova de verdade: McLaren e Ferrari devem ser as grandes favoritas ao título no ano vindouro.
Timo Glock tem 27 anos e acabou de igualar seu melhor resultado na F1 em Cingapura. O alemão disse ter várias opções. "Estou muito confiante, e meu pódio foi certamente muito conveniente", admitiu o piloto.
A Toyota não permitiu com que Glock mostrasse seu real potencial, sendo que seus bons resultados se devem mais a eventualidades de corrida e boas decisões estratégicas em momentos decisivos.
Ele certamente tem mais valor que pilotos como Buemi, Alguersuari e Grosjean. Resta saber se vai poder correr ano que vem.
Pergunta: Até que ponto você tem de ser um gerenciador de crise neste momento?
Bob Bell: Não sei. Eu penso que há tantos momentos hoje em dia em que você sente que precisa de um livro de direito em vez de um livro de engenharia quando você vai ao trabalho de manhã. É um triste reflexo da F1, mas é um fato da vida.
O chefe interino da despedaçada Renault deu uma valiosa entrevista ao site Autosport em que soltou o desabafo que você lê acima.
No F1 Around, Becken Lima exortou a equipe a se reencontrar e voltar às origens. Despir-se das mortalhas de outrora e se purificar.
Na realidade, quer a Renault F1 queira, quer não, isso já está em curso e a ironia está no fato de que o próprio motivo para isso acontecer (Flavio Briatore) é o principal propulsor dessa nova era para a escuderia francesa.
Por incrível que pareça, a sensação que fica é que a Renault precisa se livrar de Alonso para começar de novo.
É importante que a equipe tenha um piloto dominante, mas não é necessário que ele seja o espanhol. Seu ciclo se fechou e seu protetor se foi.
Infelizmente, na temporada de 2007, quando Alonso foi para a McLaren, a Renault optou por uma das duplas mais medíocres do grid, Kovalainen e Fisichella, que mal fizeram jus à equipe duas vezes campeã nos dois anos anteriores.
As perspectivas de um bom piloto, que fique longe de polêmicas, ocupar o cockpit da equipe em 2010 é boa, e ela tem que agarrar com unhas e dentes.
Bob Bell disse que não pode esperar Alonso decidir o que fazer, então seria realmente muito bom ver Robert Kubica ou mesmo Kimi Raikkonen sentando em dos carros da equipe.
Pode ser que seja tudo demagogia da escuderia, que diz que vai se manter focada e comprometida com a categoria, mas o fato é que talvez a F1 esteja testemunhando a reestruturação de uma das equipes mais vitoriosas dos últimos 20 anos.
Nunca é tarde para mudar. O motivo nº 1 para antipatizar com a Renault já deu adeus (Briatore). Agora é hora de o outro motivo também se despedir (Alonso). Que venha 2010.
O Tazio publicou que Schumacher concedeu entrevista e não citou Barrichello ao comentar a disputa pelo título de 2009 da F1.
Schumi disse apenas que Button é o favorito por causa dos problemas de confiabilidade da Red Bull.
Não é de hoje, Michael e Rubens têm suas desavenças, mas é curioso ver Schumacher de fato ignorando o papel de Barrichello na F1 atual.
Não é algo muito comum ao heptacampeão entrar na onda do seu ex-companheiro de equipe, embora, de acordo com fontes duvidosas, tenham trocado algumas farpas no passado recente, como aqui e aqui.
Mas não deixa de ser um indicativo também de que existe a possibilidade de Schumacher saber algo que ninguém sabe.
Algo no modus operandi de Ross Brawn sobre pilotos favorecidos e seus abnegados companheiros de equipe.
Algo que ele sabe muito bem, Brawn sabe ainda melhor e Barrichello gostaria de esquecer.
É do interesse de toda F1 que, faltando quatro corridas para o fim de um campeonato atípico, mas super disputado, que os dois pilotos da Brawn possam se digladiar até não sobrar pedra sobre pedra.
Mas os interesses da F1 nunca foram priorizados sobre interesses privados, inescrupulosos e duvidosos, como foi visto claramente no Crashgate.
Pode ser que Michael não quisesse dizer nada com isso, mas pode ser que quisesse, e aí mora todo o problema.
Veremos neste fim-de-semana, de uma vez por todas, se Rubens Barrichello tem a melhor mão da mesa em toda sua carreira ou se é mera circunstância.
De todo modo, nunca duas semanas passaram tão devagar!
O veredicto: Renault perdoada, Piquet Jr. e Alonso inocentados, Symonds suspenso por cinco anos e Briatore expulso da F1.
As penas para Briatore e Symonds foram distintas porque Symonds admitiu o fato e se desculpou, mas Briatore negou até o fim.
Nelson Piquet Sr. disse que ficou sem falar com seu filho por dois meses após ficar sabendo da patacoada, pouco depois do GP de Cingapura.
Nelsão disse ter ficado decepcionado e, nesse meio tempo, procurou Charlie Whiting, chefe dos comissários da FIA, que disse nada poder fazer sem a palavra do Piquet filho.
Continua sem resposta a razão de Piquet Jr. ter demorado tanto para colocar a boca no trombone e delatar o velho Briatore.
Mas a sensação que fica agora é que Nelson Piquet Sr. ficou de fato triste e com raiva ao saber da situação em que seu filho se encontrava.
Continua muito difícil, por caráter mais azedo que Nelsão tenha, acreditar que o tricampeão pudesse coadunar com uma coisa tão feia para a F1.
Mas o que aparenta também é que, já que a coisa já havia sido feita, Nelsinho e Nelsão resolveram jogar pesado, se uniram e tiveram como objetivo derrubar Briatore.
Não foi nada mais do que um pai realmente protegendo um filho depois de uma coisa mal feita. Quantos pais não fazem isso, mesmo sem razão?
E para quem acha que eles puxaram o tapete esquecendo que estavam em cima, não se iluda. Eles sabiam que os resultados seriam desastrosos para eles mesmos.
Mas sabiam também que não havia escolha. Optaram por não ficarem calados, pois no fim das contas, 2010 seria um ano provavelmente difícil de voltar à F1 para Nelsinho.
O fato é que, principalmente depois do comunicado de Nelsinho, as chances do jovem piloto na F1 minguaram a quase zero.
É um triste fim para a carreira antes promissora de um menino que teve muito apoio, mas teve que ralar muito para chegar onde chegou.
Reiterando, não há santos na F1. Nada foi feito pelo bem apenas e tão somente do esporte. Os interesses são fortes.
Mas o Splash-and-go acredita firmemente no que publicou neste post, independentemente de qualquer coisa que tenha ocorrido depois.
Só se espera agora que domingo que vem Alonso não largue de tanque vazio na 15ª posição e Grosjean bata milagrosamente na 14ª volta para a saída do safety car...
O Splash-and-go quer fugir do assunto, mas o assunto não foge dele. O caso Renault está envolto em nuvens e só se saberá do arranjo feito entre a montadora e a FIA na segunda-feira.
Entretanto, é necessário que este blog deixe registrada sua opinião sobre o assunto, mesmo que ele esteja mais do que saturado e tudo seja especulação.
O sentimento deste escriba é que Piquet Jr. não tinha escolha. Por uma série de fatores, Nelsinho foi induzido a fazer algo que, acredite, leitor, ele com certeza não queria e nunca quis.
Senão, vejamos suas opções:
1 - Denunciar Briatore e Symonds tão logo a proposta foi feita antes de a corrida acontecer
Caso Nelsinho tivesse feito isso, como ele provaria sua acusação? É claro que ele não gravou a conversa, e nem tinha necessidade disso, pois provavelmente não sabia do que ia ocorrer no briefing.
Além disso, sem telemetria para mostrar suas ações, sem estratégias malucas (Alonso com certeza voltaria à estratégia comum de largar com combustível até o capacete), ele mostraria o que?
Se Piquet Jr. desse com a língua nos dentes, seria considerado louco, conspirador, mentiroso e apenas um moleque mimado filho de um tricampeão tentando se fazer notar.
Seria demitido, se não na mesma hora, com certeza antes da corrida seguinte. Briatore e Symonds sairiam como vítimas e Nelsinho Piquet encerraria sua carreira na F1 de forma ridícula, sem nenhum crédito e com resultados pífios.
2 - Desobedecer à ordem da batida e correr a corrida normalmente
Neste cenário, Nelsinho provavelmente terminaria a temporada, mas não seria mantido na equipe por “deslealdade”. Briatore simplesmente não renovaria seu contrato e o piloto, que teve um ano produtivo nos pontos para um rookie (19), mas medíocre em relação a Alonso, se veria fora da F1 sem equipe.
Todos sabem o que ocorreu em 2009 e o quão estável foi a transição do ano, com apenas Buemi entrando na F1 na Toro Rosso e David Coulthard saindo da Red Bull. Vagas zero e, portanto, Nelsinho fora.
3 - Obedecer e bater para a vitória de Alonso
Foi o que ocorreu, mas essa opção permitiria com que Piquet Jr. tivesse uma moeda de troca. Ele sabia que, caso batesse, teria um indício técnico na telemetria, além de sua palavra que, sozinha, embora desencadeie uma investigação, não gera provas.
Nessa opção, Nelsinho sabia que poderia negociar sua permanência na categoria, pois fez o que a equipe (Briatore, Symonds) quis, foi leal e ainda teria uma grande arma contra possíveis traições.
O que se conclui com isso?
Os Piquet: segredos em família
Primeiro que a F1 não é feita de santos e anjos. O papel de Nelsão nessa história ainda está muito mal explicado e é muito provável que ele possa ter manipulado a situação de forma a ganhar muitas coisas. Difícil achar que o tricampeão ia ficar quieto nessa.
Segundo que Nelsinho não tinha opção mesmo. Era isso ou isso para se manter lá. Lembrando sempre que Briatore era seu manager, e isso significa que Piquet Jr. confiava nele. Mas talvez Piquet Sr. Já não confiasse tanto...
Por fim, a batalha de gigantes entre Briatore e Piquet tem um grande vencedor –Max Mosley. A F1 nunca será livre de escândalos, e nada melhor para Mosley do que sair por cima da presidência da FIA, derrubando, na sequência, a Honda, a BMW, Ron Dennis, Flavio Briatore e, por pouco, a Renault.
Está claro que vemos apenas a ponta do iceberg, e vai ficar nisso mesmo, mas a sensação de que o poder dos Piquet aumentou muito em detrimento de sua imagem pública junto à FIA é latente.
Briatore e Symonds, mais Briatore, estão liquidados da F1 e não voltarão aos paddocks.
Piquet Jr. vai ter muito trabalho nos próximos meses se quiser voltar à F1. Deve ser por isso que seu perfil no Twitter anda tão abandonado.
Existe a chance de ele voltar sim, mas a essa altura do campeonato, talvez Nelsão nem esteja mais pensando nisso. Ele fez o que tinha que fazer e, com isso, deve ter aberto inúmeras outras portas comerciais e esportivas para o sobrenome de sua família e suas empresas.
Está se vendo a versão Monopoly da F1 bem diante dos olhos e de inocente esse jogo não tem nada.
Kimi "the Iceman" Raikkonen demonstra emoções inéditas ao fim do GP da Europa, em Valência, ao fazer festa para o Mr. Nice Guy Rubens Barrichello por sua vitória.
Dando prosseguimento à análise da disputa interna entre Rubens Barrichello e Jenson Button pelo campeonato de F1 de 2009, o site da BBC traz um artigo interessantíssimo de autoria do jornalista e comentarista de F1 Mark Hughes.
Coincidentemente, Hughes traz, com mais detalhes, a diferença entre a forma como ambos os pilotos da Brawn usam os freios e como isso se traduz em vantagem e desvantagem para cada um em cada circunstância.
Leitura obrigatória com tradução exclusiva do Splash-and-go para você.
Os pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, estão agora efetivamente fora do páreo. Com quatro corridas para o fim do campeonato, eles não vão, realisticamente falando, tirar uma média de sete pontos por corrida do líder Button.
O inglês tem 14 pontos de vantagem sobre seu companheiro, mas, embora a matemática esteja a favor de Button, e ele parece ter saído agora de sua má fase, não é possível negar a atual forma do brasileiro.
Button foi dominante na primeira metade da temporada, vencendo seis corridas em um período em que seu companheiro não venceu nenhuma, mas Barrichello tem sido mais rápido desde então.
A pressão do campeonato quase certamente teve efeitos sobre Jenson enquanto ele procurava acertar o equilíbiro apropriado entre agressividade e conservadorismo em um carro que perdeu sua vantagem competitiva, deixando-o para proteger seus pontos no meio do pelotão.
Mas o balanço a favor de Barrichello vai além das diferentes pressões psicológicas entre o caçador e a caça. Há razões técnicas também.
Bem ao lado das demandas mentais, corrida de carros é uma incrível e complexa mistura de técnica e tecnologia e como as duas se relacionam.
Os carros da F1 estão constantemente se desenvolvendo durante a temporada, gerando mudanças na forma de guiá-lo, o que significa constante adaptação do piloto.
Há também características escondidas em um carro que só ficam evidentes em algumas circunstâncias e não outras e geralmente haverá uma diferença em quão prontamente os estilos de guiar de dois pilotos lidam com isso.
Nós falamos sobre isso este ano sobre a luta da Brawn para gerar a temperatura necessária aos pneus sempre que a superfície da pista está fria.
O estilo de guiar de Barrichello se adapta melhor a isso do que o de Button. Rubens em geral tem uma abordagem mais flexível e adaptável do que Button, que precisa de coisas bem específicas em um carro para ter sua melhor performance.
Button tem um feeling fantástico de quanto momento pode ser aplicado em uma curva e isso permite com que ele tenha que fazer muito pouca coisa ao pilotar - seus movimentos no acelerador e no volante em particular tendem a ser suaves e belamente coordenados.
Barrichello não é tão delicado. Ele tende a ´balançar´ mais o carro, improvisar com os controles para encontrar qualquer que seja o ritmo que funcione. Por causa disso, ele tende a induzir mais calor aos pneus.
Em um dia frio ou em uma pista que não exige muito dos pneus, Barrichello fica em melor forma que Button.
Houve um período, de Silverstone até a Alemanha e Hungria, em que o carro simplesmente não conseguia gerar a temperatura de pneus necessária - e de repente Barrichello se tornou o piloto mais rápido.
Houve um pouco deste problema em Spa, e de novo Button foi afetado mais fortemente do que Barrichello, mas em geral a temperatura dos pneus não tem sido um problema para a Brawn ultimamente.
Há outros fatores técnicos afetando a performance dos pilotos também.
"Eu tive problemas no início do ano com os freios," disse Rubens, "mas desde que o mudamos em Silverstone, estou bem mais feliz com eles. Tivemos desenvolvimentos no carro desde então e ele melhorou muito. Preciso admitir que minha performance melhorou devido a eles".
O material dos discos de freio foi mudado no meio da temporada, dando ao pedal de freio uma característica diferente.
Barrichello gosta de pisar no pedal imediatamente de forma bem decisiva. Button prefere um aumento de pressão mais progressivo sobre o pedal.
Estamos falando de nanosegundos de diferença aqui, mas a forma como isso afeta as dinâmicas do carro são significativas.
O material anterior ocasionalmente fazia o freio ficar um pouco hesitante quando Barrichello usava sua técnica - e isso tinha a ver com o quão progressivamente o disco de fibra de carbono esquentava quando os freios eram aplicados.
A técnica mais suave de Button significa que ele não tinha problemas com eles. O material utilizado desde Silverstone alcança temperatura operacional mais imediatamente, permitindo com que a técnica mais agressiva de Barrichello funcione.
Mas é ainda mais complexo do que isso porque embora Button seja mais progressivo na sua aplicação inicial dos freios, ele também tende a aplicar muita força no fim da frenagem.
Isso tem implicações no setup do carro, como Button explicou: "Pelo fato de eu estar usando o pedal com mais força, quando tento usar a altura do solo (ride-height) que Rubens usa, meu carro simplesmente perde aderência, então não consigo usar aquele setup".
Um ride-height mais baixo aumenta a performance aerodinâmica do carro e os engenheiros vão sempre tentar colocá-lo o mais baixo possível.
"Rubens tem uma compreensão fantástica do que faz um carro dar certo, melhor do que qualquer outro piloto que eu já vi", admitiu Button, "e isso muitas vezes me ajudou".
"Mas eu posso olhar seu setup e saber que algumas partes dele não vão funcionar para mim. Nós dois podemos escolher um pouco do que o outro está fazendo, mas basicamente eu tenho que seguir meu próprio caminho. Se eu apenas copiasse o setup dele, ele seria mais rápido. É assim que as coisas funcionam".
Em Monza, virtualmente não houve diferença entre eles. Barrichello classificou à frente de Button no grid por uma margem de apenas 15 milésimos de segundo. Mas essa posição de diferença no grid de largada foi o que se traduziu em uma diferença de posição na corrida - e a diferença entre primeiro e segundo lugares.
O que nos traz de volta ao campo psicológico. Com tanta diferença de pontos, tudo o que Barrichello pode fazer é atacar; ele não tem nada a perder.
Button sabe que pode simplesmente segui-lo. Enquanto ele estiver marcando pontos, será o campeão do mundo.
Com duas vitórias na bagagem, Rubens Barrichello voltou definitivamente aos headlines de sites de todo o mundo e, claro, aqui no Brasil. Principalmente agora que é literalmente um brasileirinho só contra o resto do mundo, já que Felipe Massa e Nelsinho Piquet tiraram férias compulsórias.
No seu sempre afiado F1 Around, Becken Lima ressaltou o texto de James Allen sobre a fase que vive Rubens Barrichello e a máxima "já é o grande vencedor de 2009", que se espalhou feito a gripe suína por todas as searas virtuais automobilísticas.
Já no erudito Cadernos do Automobilismo, do xará Daniel Médici, o excelente texto sobre a relação do piloto brasileiro com seus monopostos levantou uma questão que vale ser observada de forma mais técnica e aplicada.
Em resumo, Médici diz que a relação entre Barrichello e seus carros passa por um período de maturação, durante o qual, segundo o autor, ocorre "uma espécie de simbiose com o bólido que pilota. Não à toa é um reconhecido bom desenvolvedor e acertador, já que possui um gosto muito particular em interpretar os sinais que chegam até ele no cockpit – e que outros pilotos talvez mal se deem conta".
Daniel Médici aponta ainda que Barrichello vive a relatar "as reações do carro, um consumo atípico de pneus, um eventual problema na troca de marchas, uma resposta problemática do motor na saída de uma curva".
Bom, Médici afirma que esta hipótese é de sua autoria. Pois o Splash-and-go foi buscar algum dado concreto que fundamente o pensamento exposto no Cadernos.
Pois bem, Barrichello venceu duas corridas até agora, contra seis de Button, e pode ser que não vença mais nenhuma. É uma possibilidade. No início da temporada, Barrichello sofreu muito com os freios e reclamou repetidas vezes do fato de não conseguir trabalhar com eles em sua janela ótima de atuação.
No seu sistema de frenagem, a Brawn GP usa peças das marcas Hitco (americana) e Brembo (italiana). Em alguma das corridas passadas, uma peça do sistema foi trocada e Rubinho passou a se dar muito melhor com o carro.
O piloto continuou sofrendo com as mesmas dificuldades de Button com aquecimento de pneus, embora tendo um agravante no problema do câmbio na largada, mas a relação com os freios melhorou.
Só para se ter uma ideia, das primeiras sete corridas do ano, Button largou na frente em seis. A partir de um determinado momento, a coisa mudou. Na tentativa de buscar a razão pela qual Barrichello deu um salto de qualidade a partir do GP da Inglaterra, em Silverstone, o Splash-and-go matou a charada.
Foi exatamente na Inglaterra que a Brawn trocou as pastilhas de freio do sistema de frenagem do carro de Barrichello. Logo depois, nas seis corridas subsequentes, Rubens largou na frente de Button em cinco. Esse detalhe não é mera coincidência. É a simbiose de que fala Médici.
Rubens Barrichello explicou na coletiva de imprensa após a corrida de Monza que lutou "com os freios no início [do campeonato], mas desde que o mudamos em Silverstone, estou muito mais feliz com eles. (..) Preciso admitir que minha performance melhorou devido aos freios".
O que isso quer dizer? Que o equilíbrio entre Rubinho e Button é absurdo no que diz respeito à performance pura e simples. Eles são muito sensíveis ao acerto do carro e qualquer detalhe leva a vantagem para a garagem ao lado.
Rubens só não conseguiu acompanhar Button porque realmente o carro não estava tendo um diálogo franco com ele, sempre lembrando a hipótese de Daniel Médici.
O Splash-and-go fez uma análise detalhada da briga entre os dois aqui, aqui e aqui e a conclusão da relação mais que íntima entre os dois pilotos e seus carros apenas ratifica esta análise.
E isso, no fim das contas, é que vai decidir o título a favor de Jenson. Infelizmente o timing com que as coisas ocorreram pra Rubinho foi errado.
As chances de levar o título existem, mas realisticamente falando, a probabilidade é muito baixa justamente por Button ser tão semelhante a Rubens na performance final. Tudo vai depender do setup e do carro.
Segundo o Tazio, que cita o Times, de Londres, já há um clima de disputa mais acirrada na garagem da Brawn, com Barrichello evitando passar informações a Button. Difícil saber se é verdade, mas é fato que, nesse quesito, Barrichello é melhor.
Mas não há demérito nenhum em ser equiparado a seu companheiro de equipe. Ao contrário, apenas valoriza mais ainda quando se vence uma disputa na pista, na raça. O que deve ser admirado é a bela briga que ambos estão tendo desde o início do ano, mesmo com os infortúnios do brasileiro, que foram muitos.
Caso não houvesse problemas de largada, é muito provável que Barrichello estivesse oito ou menos pontos atrás do inglês, e isso é algo a se considerar neste momento, apenas para efeito de comparação.
As vitórias de Rubinho foram muito mais acachapantes que qualquer vitória de Button, Webber ou Vettel, pois estes sempre ganharam com os carros absurdamente melhores nas circunstâncias dadas.
Rubinho venceu Valência com uma disputa acirradíssima com Hamilton e Monza também sempre com Button nos seus calcanhaes. Por isso as vitórias foram muito mais interessantes, ainda que vários blogueiros digam o contrário.
E para quem diz, "se a Brawn esteve tão dominante no início, por que foi Button a vencer e não Barrichello"?
Simples. Porque Barrichello de fato não estava adaptado ao carro como Jenson estava, havia o problema dos freios, e tudo isso levou a Button ser dominante desde o início, o que corrobora a hipótese de Daniel Médici.
Para todos os efeitos, ele NÃO TEVE a concorrência direta de Barrichello, enquanto nas vitórias do brasileiro, Hamilton e Button estavam sim, nos seus calcanhares.
Um erro, um segundo, um deslize, e Rubinho teria perdido as duas corridas. Isso sim é uma vitória com propriedade contra adversários competitivos. Pilotar com tamanha pressão não é para qualquer um e Hamilton e Vettel já cometeram muitos erros nessas condições, coisa que Barrichello realmente não faz.
Este campeonato é atípico, estranho, quase non-sense, mas para quem acompanha o dia-a-dia da F1, é um dos mais incríveis campeonatos dos últimos anos, pois a diferença entre uma vitória e uma não pontuação está nos detalhes, na estratégia, no milésimo de segundo, nos graus Celsius a mais no pneu, como nunca foi.
A F1 no ápice da competitividade. Para o autor deste blog, é muito difícil não se empolgar com tudo isso.
Que a cena ao lado seja então a tônica da disputa entre dois companheiros de equipe aparentemente tão entrosados e amigos, considerados por muitos a dupla mais simpática do paddock.
Após uma bela ajuda do competente blogueiro Becken Lima, do F1 Around, os ex-discretos leitores do Splash-and-go fizeram algumas sugestões para a melhoria deste blog.
A sugestão mais significativa foi a migração deste espaço para o WordPress, poderosa ferramenta de gerenciamento de conteúdo já amplamente aprovada pelos usuários da internet.
A migração deve vir a ocorrer, mas não agora, em plena temporada. Talvez na virada do ano o blog possa mudar de casa, mas, por enquanto, tudo fica como está.
Entretanto, foram adicionados dois widgets para melhorar a relação do leitor com o blog e a interatividade entre os leitores e o autor do Splash-and-go.
Ao lado direito do seu monitor, há agora (inspirada no F1 Around), uma lista com os posts mais recentes do blog e, logo abaixo, uma lista com os comentários mais recentes dos leitores.
Este blog considera como seu maior patrimônio você, leitor, e, por isso, é importante que sua participação seja evidenciada e tenha o devido destaque.
A ideia é não deixar os posts "morrerem" quando surge um assunto novo e destacar comentários em posts antigos, o que vai gerar o interesse de leitura destes posts, mesmo que estejam mais abaixo na página, e a consequente manutenção do debate.
Por isso, espera-se que sua participação fique ainda mais ativa e significativa, algo que, certamente, dá vida ao conteúdo sobre o assunto que une a todos que aqui estão: F1.
O Splash-and-go agradece o apoio e continua na difícil jornada de ser o complemento dos vários excelentes blogs que acompanham o automobilismo no Brasil.
Que a Force India está rápida com pistas de alta velocidade, todo mundo percebeu. Mas se esperavam chorar com Badoer realizando seu sonho e vibrar com Fisichella pilotando a Ferrari em Monza, os italianos mal podiam imaginar que o conterrâneo do dia seria Vitantonio Liuzzi.
Ao substituir Fisichella na Force India, esperava-se, ainda que inconscientemente, que o ex-piloto da STR tivesse dificuldades muito parecidas com as que teve Badoer e, agora, Fisi.
Mas Liuzzi mostrou algo diferente. Mostrou, talvez, que a VJM02 é um carro fácil de pilotar e o F60 difícil. Claro que são suposições, mas o fato é que o carro demonstra ser fácil de se assimilar de uma hora para outra.
A F1 e os fãs sabem que Liuzzi não é nenhum Senna e não venceu quase nada nas categorias de base. Mas o piloto foi surpreendente em sua estreia na Force India com as especificações de 2009, um carro que ele pilotou esse ano, embora muito pouco, nos testes de inverno.
Para uma comparação objetiva, no Q2, Fisichella ficou a 475 milésimos de Raikkonen. Liuzzi ficou a apenas 137 milésimos de um Sutil, que quase marcou a pole no Q3, é um piloto arrojado e muito bom, embora não muito consistente.
Veja bem, Sutil teve que ter uma Force India em boa forma para conseguir algo no campeonato, correndo na equipe há dois anos. Liuzzi, no primeiro dia de treinos no carro já praticamente andou no mesmo ritmo do companheiro.
Já Fisichella, que é um piloto experiente e rápido, foi para o F60 e foi bem mais lento que Raikkonen, sendo que tinha a vantagem de já estar correndo na F1.
Mais uma vez, fica muito claro que a tarefa de quem quer que seja pilotando a Ferrari seria hercúlea, e fica mais fácil respeitar Luca Badoer e, claro, o próprio Fisichella, pelo que fizeram e estão a fazer na equipe rossa.
É ainda mais indicativo do quanto Felipe Massa e Kimi Raikkonen são pilotos incríveis, realmente acima da média da F1, para dominar um carro que, por duas vezes seguidas, já se provou ser difícil de pilotar, acertar, andar rápido e adaptar.
Criticar é muito fácil, mas usar de dois pesos e duas medidas para fazer valer um ponto de vista é um dos erros mais primários do jornalismo e da opinião. É preciso consistência, argumentos, informações e dados para se chegar a uma conclusão.
E ainda assim, é possível estar errado.
Errada está a Ferrari em tentar tapar o Sol com a peneira e arrumar pilotos tampão para salvarem o terceiro lugar no campeonato. Pobres pilotos, que acabam seduzidos por um sonho impossível, tornando tudo um grande pesadelo.
Fisichella continua fazendo bem a Luca Badoer. Nervoso, desentrosado, saiu da pista, fez tempos ruins, enfim. Um fracasso. Tal qual ocorreu com Luca. Mas este blog não considera fracasso nenhum. Considera normal que a F1 seja tão difícil e competitiva.
Só se espera que, caso Fisico não pontue e tenha performance ruim em Cingapura (algo fácil de ocorrer), a Ferrari não resolva demiti-lo. Porque aí passaria de sonho de verão para piada, toda a história envolvendo Schumacher/Badoer/Fisichella/Kubica/Gené/Rossi, etc, etc, etc.
A BBC confirmou que McLaren vai para duas paradas e Brawn e Red Bull vão para uma. Sem saber os pesos, não dá pra dizer quem vai ter a maior vantagem, mas Barrichello tem a chance de fazer o mesmo que fez em Valência.
Para isso vai ter de largar bem e deixar Kovalainen para trás na primeira volta e acompanhar Raikkonen de perto, que deve passar Sutil, a exemplo do que fez com Fisichella em Spa.
Incrível o um segundo e três décimos que separa Hamilton, P1, e Webber, P10, em uma época na F1 que oito décimos costumam separar até 15 pilotos em algumas ocasiões.
É claro que Hamilton é o favorito, mas é bom lembrar que tanto Button quanto Barrichello fizeram seus tempos com pneus duros, enquanto Hamilton usou os macios.
Será interessante ver a estratégia de pneus das equipes e como as coisas vão desenrolar no decorrer da prova, mas é certo dizer que a Brawn está bem confiante, ainda que largando em 5º e 6º.
Quanto ao campeonato, as RBR largando atrás são ótima notícia para a Brawn, mas como fica o duelo interno? Ainda mais com estratégias praticamente iguais (provavelmente) e apenas 15 milésimos separando Jenson e Rubens no Q3...
Fisico não vai ter tanto motivo para sorrir no GP da Itália
Com o fim dos primeiros treinos livres para o GP da Itália, no circuito de Monza (sim, houve um treino hoje, com DUAS sessões e muitas surpresas, apesar de parecer que não), Giancarlo Fisichella começa a colocar sob perspectiva todas as críticas sobre Luca Badoer.
Se um piloto que nunca parou de competir na F1 pula de um carro para outro e fica em último na tabela de tempos apenas por causa disso, imagine alguém que não corria há 10 anos e mal sabia onde ficavam os botões do carro?
Fisichella deve estar experimentando um misto de alegria, insegurança e MUITA ansiedade agora. Principalmente porque seu ex-companheiro Adrian Sutil fez o melhor tempo da segunda sessão com a Force India.
Pior ainda, o novo piloto do grid, que também mal tem tempo de pista com os novos carros, Vitantonio Liuzzi, ficou em 12º a distantes seis décimos do italiano e sua Ferrari F60.
É claro que ainda há os treinos de amanhã, a classificação e a corrida, mas para a primeira vez do Fisico na Ferrari, talvez tenha sido decepcionante para muita gente.
Como foi dito neste post, "é tempo de compreender o que significa ser piloto de F1, algo tão cobiçado, admirado, sonhado e, ao mesmo tempo, por isso mesmo, tão criticado e invejado".
Marginalizado, Luca Badoer saiu pela porta dos fundos da F1
Luca Badoer não é mau piloto como certamente também não o é Fisichella. A questão é que é MUITO DIFÍCIL pilotar um carro de F1 e Fisi está aí para provar, sem desculpas, sem delongas, sem chorumelas.
Em tempo, a quem viu Badoer com maus olhos após o italiano criticar a mídia por sua despedida sucinta da Ferrari, é bom lembrar que o piloto não culpou a mídia por seu mau desempenho, mas sim por ter sido demitido tão rapidamente.
Sua frase exata foi: "Aqueles que escrevem não entendem quanto mal podem causar. A mídia desempenhou um papel fundamental na decisão de me substituir."
O que isso quer dizer? Que Badoer precisava de tempo, como este blog já havia dito, mas a vontade de criticar e ridicularizar o piloto foi maior. Culpa da Ferrari, não dele. Talvez ele não soubesse o tamanho do desafio e descobriu da pior forma
Quer dizer também que a mesma mídia que ele criticou distorce sem dó nem piedade suas palavras. Ele nunca disse que a mídia era culpada por seus resultados, mas sim por ter ele sido demitido diante dos comentários.
Os resultados são óbvios e falam por si sós, mas quem esperava que Badoer vencesse uma corrida? A Ferrari? A mídia? Os torcedores? Ninguém na verdade. E ele fez o que dele se esperava. Foi um piloto lento, mas com bom espaço para desenvolvimento caso tempo tivesse...
Mas o fato é que Badoer deve estar um pouco aliviado hoje, pois, dependendo do andar da carruagem, pode ser que Fisichella termine seu primeiro fim de semana sob a tutela de Maranello sem nenhum pontinho no bolso.
David Coulthard vs. Enrique Bernoldi em 2001, no GP de Mônaco.
Na classificação, Coulthard era pole, mas seu carro teve problemas e o escocês não conseguiu ir para a volta de apresentação.
Largando em último, Coulthard logo encontrou a Arrows de Bernoldi e iniciou-se uma das mais hilárias disputas de posição da F1 moderna.
Mais hilária ainda porque o piloto da McLaren tinha um dos melhores carros do grid ao lado da Ferrari de Schumacher e Barrichello.
E disputava ponto a ponto o campeonato contra a Ferrari.
E tomou uma volta de Schumacher.
E outra de Barrichello.
E mesmo assim, Bernoldi se manteve firme e forte.
Depois da corrida, Norbert Haug disse que o brasileiro tinha de ser banido do esporte e Ron Dennis falou na cara de Bernoldi que ele poderia destruir sua carreira na hora que quisesse, pois tinha os meios para isso.
Abaixo, Enrique Bernoldi sobre o ocorrido para o site Grande Prêmio.
GP: É impossível falar de seu primeiro ano da F-1 sem citar as 44 voltas de disputa com David Coulthard no GP de Mônaco de 2001. Hoje, quase sete anos depois, como você avalia aquele episódio? Teria feito algo diferente?
EB: Naquela época, a Arrows era como a Super Aguri de hoje em dia. É difícil você ter alguma visibilidade, principalmente porque naquele tempo somente os seis primeiros marcavam pontos. Por exemplo, se fosse com o regulamento de hoje, eu teria somado pontos naquele ano.
Atualmente, você vê que a diferença do primeiro para o último não é tão grande. Na minha época, era de quase quatro segundos. Com a minha Arrows, era de dois a dois segundos e meio mais lento que a Ferrari do (Michael) Schumacher. Então, não tinha muito que fazer, o negócio era procurar ser mais rápido do que seu companheiro de equipe, o que consegui fazer.
Nas disputas por posições do grid de largada, fiz 11 a 6 no Jos Verstappen, que já corria havia anos na F-1. Estava fazendo bem o meu papel, a equipe gostava do meu trabalho, a Red Bull gostava de mim, todos estavam contentes comigo, mas para o mundo, eu ainda não estava lá. Além disso, o carro quebrava sempre. Aí aconteceu de o David Coulthard aparecer atrás de mim naquele GP, mas aquilo deu visibilidade, porque ele ficou ali durante 44 voltas e a TV ficou em mim aquele tempo todo.
Já estava bem cansado, porque meu carro não tinha volante hidráulico ainda... Era pesado, e tudo. Mas ele chegou atrás de mim e, na verdade, ele não tentou me passar. Sabia que ele estava atrás, mas estava disputando posição, então por que eu deveria deixá-lo passar? Aí ele deu três voltas só colocando o bico do carro... Eu pensei comigo: “Cara, hoje você vai ficar aí atrás. Se você quiser me passar, vai ter que fazer mais que isso, vai ter que chegar do meu lado”. Se ele colocasse do lado, jamais jogaria sujo, mas ele em nenhum momento se colocou em uma posição que pudesse me ultrapassar.
Aí comecei a pegar gosto pela disputa e, ao invés de ser uma corrida monótona, aquilo me incentivou. E essa empolgação passou para a equipe. Senti que os engenheiros começaram a gostar e eles nunca falaram tanto pelo rádio comigo como naquela corrida. E eles diziam: “Vai, vai!”.
Quando o Schumacher começou a se aproximar de nós, eles me diziam os tempos para eu ter noção de onde o Schumacher estava para conseguir deixá-lo passar, mas sem dar chance para o Coulthard, porque certamente ele iria aproveitar a passagem do Schumacher para me ultrapassar, já que ele também era tão rápido quanto o alemão.
Então, isso virou a nossa corrida, porque a McLaren é uma das melhores equipes da F-1, você olha os boxes deles e os motorhomes são lindos, mas eles têm esse ar de superioridade. Vi que aquilo tomou conta de toda a equipe, o cara que segurava a placa nos boxes, vibrava toda a vez que eu cruzava a reta. E se tivesse que fazer tudo de novo, faria exatamente da mesma forma.
Mas o que tiro de válido daquela corrida, o mais importante mesmo, não foi ele ter ficado 44 voltas atrás de mim, mas, sim, o fato de ter guiado sob pressão em Mônaco sem ter cometido um único erro. Não dei nenhuma chance para ele me passar. Eu o dominei o tempo inteiro e isso foi o saldo positivo daquilo tudo.
GP: Como foi enfrentar a fúria de Ron Dennis após a corrida? Ficou alguma mágoa daquele dia? Ou algo que faltou dizer a ele?
EB: Bom, naquela corrida, como eu tinha um tanque menor, sabia que iria parar antes deles. Também sabia que não iria precisar agüentá-lo até a última volta atrás de mim. Pensei: “Quando tiver que ir para os boxes, ele vai permanecer na pista e no momento em que eu voltar, ele não estará mais atrás”. Tanto que na volta em que entrei, ele fez a volta mais rápida da corrida... Quase três segundos mais rápido! Aí, quando voltei, a TV saiu de mim e voltou para os líderes, normal.
Mas essa corrida, para mim, ainda teve uma segunda parte. Quando eu retornei dos boxes, dei umas três voltas e chegou o Raikkonen, com a Sauber, atrás, que também era mais rápido. Então, minha segunda parte da prova também foi sob pressão e já estava bem cansado. Tinha perdido o tubo da bebida na volta de apresentação, meu carro não tinha o volante hidráulico, quer dizer, não via a hora de acabar.
Quando finalizou a prova, meu carro parou sem combustível um pouco antes da entrada do túnel, voltei com o safety-car para os boxes. Mas eu estava tão cansado que não conseguia segurar nem a garrafinha da bebida. Depois da pesagem, quando estava indo para a garagem da equipe, o meu box era um dos últimos e o da McLaren um dos primeiros. E eu fiz de tudo para ninguém perceber que estava passando, mas foi impossível, ainda mais com aquele macacão laranja!
Aí o Ron Dennis veio falar comigo. “O que você acha que estava fazendo hoje aqui?”, ele me perguntou. Eu tinha uns oito anos de idade e lembro que ele era o chefe de equipe do (Ayrton) Senna, então tinha uma outra imagem dele. Além disso, nunca havia falado com ele antes. E se eu fosse falar com ele sobre uma coisa boa, acho já seria estressante, então imagine o que foi aquilo.
Mas eu respondi e disse que estava correndo. E ele: “Ah é? Você acha que segurar um dos líderes do campeonato pela oitava posição é correr de modo esportivo?”. Eu devolvi dizendo que não tinha feito nada de errado e que existiam regras naquele esporte. Se tivesse feito algo de errado, certamente teria sido punido. Ele, não contente, ainda retrucou afirmando que se eu não aprendesse a guiar de forma “correta”, ele poderia “acabar com a minha carreira amanhã”, porque tinha “poder suficiente para isso”. “Se seu carro perdeu a corrida hoje, não foi por minha culpa, mas porque ele ficou parado no grid”, eu disse, e fui embora.
Cheguei na minha equipe, todo mundo estava feliz, comemorando e falei para o Tom o que havia acontecido. Aí ele foi até a McLaren e disse para o Ron Dennis: “Ron, o dia que você pagar os meus pilotos, você pode dizer a eles o que devem fazer, mas enquanto eu pagar, mando eu”.
Na corrida seguinte, no Canadá, eu estava na lista para a entrevista coletiva oficial. Eu, David Coulthard, Michael Schumacher e o Ron Dennis. Aí pensei: “Só me faltava essa”. Quando cheguei na sala de entrevista, o meu microfone estava entre o Coulthard e o Schumacher. O Dennis iria se sentar atrás, mas ele não foi e mandou outra pessoa no lugar. Aí a primeira pergunta, depois daquele bafafá todo, foi para mim. Perguntaram o que eu tinha achado da corrida de Mônaco, principalmente sobre a disputa com o Coulthard.
Quando comecei, bem timidamente, a responder, o Schumacher puxou o meu microfone, ele nunca perdia uma chance de alfinetar os seus adversários, e disse: “A gente tem regras aqui, temos câmeras, fiscais de pista e diretor de prova. O Enrique não fez nada além de correr e lutar pela posição que lhe era de direito. Se eu estivesse no lugar dele, teria feito a mesma coisa. Na verdade, vocês deveriam parabenizá-lo e não criticá-lo por correr”. Acabou aí minha participação na entrevista coletiva.
O Schumacher me defendeu, mas fazendo isso era uma forma de atingir a McLaren, que era sua principal rival naquele ano. Depois disso, o Coulthard ainda veio falar comigo e meio que ensaiou um pedido de desculpas. Mas eu falei na corrida seguinte, se fosse o Senna ou o próprio Schumacher atrás mim, eles teriam conseguido a ultrapassagem em três voltas.
Genial trecho de um artigo sobre a silly season no site Motorsport.
Parece tudo um pouco confuso, mas se você olhar com os olhos certos, a silly season de uma certa forma faz sentido. Quer ver? Dá uma olhada.
A Williams tem algo que a McLaren quer: Nico Rosberg. E a McLaren tem algo que a Williams quer: um motor Mercedes. A Mercedes quer algo em troca se concordarem em colocar seus motores para impulsionar a Williams: um contrato entre McLaren e Nico Rosberg.
Frank Williams está delirantemente feliz, porque ele sabe que guarda a chave para a felicidade de todo mundo; ele pode trocar Rosberg por um motor Mercedes e ainda ter Nico Hulkenberg para pilotar a Williams.
O alemão Rosberg mais o motor alemão Mercedes e o novo talento alemão Hulkenberg mais outro motor alemão Mercedes é bom para os negócios e vai manter o grupo de diretores feliz.
Preferivelmente tão feliz que vão decidir continuar com a produção de motores para a F1. O que em troca faria Norbert Haug, Vijay Mallya, Frank Williams, Martin Whitmarsh e Ross Brawn de fato felizes.
Mercedes seria a feliz vencedora; eles forneceriam seus motores confiáveis a quatro equipes e teriam um piloto alemão em uma Williams-Mercedes e outro piloto alemão em uma McLaren-Mercedes.
A cartada da Mercedes para açambarcar mais um naco da F1 em sua escalada para a dominância absoluta da categoria parece estar em curso em duas frentes: Brawn e Williams.
Há de se questionar o perigo que está por trás da dependência do novo garagista Brawn e do antigo garagista Williams em relação à gigante alemã.
Max Mosley também não deve estar gostando nada dessa movimentação, principalmente depois da saída da Honda e da BMW e do fraquejo da Toyota e da Renault, o que seria o golpe final do moribundo dirigente no que ele crê ser o maior câncer da categoria hoje: a presença das montadoras.
De todo modo, goste ou não, a Mercedes parece ser a marca mais comprometida com o esporte fora da dupla McLaren/Ferrari, e isso com relativamente pouco tempo de categoria.
Mas a maneira voraz como a montadora tem investido na F1 é algo que precisa ser pensado de forma fria. A F1 nunca esteve tão perto de se tornar uma spec series, ou seja, uma série em que os carros são todos iguais e o que difere é o piloto.
Os regulamentos são cada vez mais engessados (mesmo com o problema dos difusores) e o fato de vários carros terem o mesmo motor não ajuda na competitividade, a exemplo da presença apenas dos compostos Bridgestone calçando os bólidos.
É claro que se a F1 se fortalece com equipes pequenas (do ponto de vista financeiro -Williams) ou novas (Force India, Brawn e Red Bull) ganhando sobrevida, então aplauda-se a voracidade da Mercedes.
Mas sempre será temerário construir uma fundação sobre um pilar regido pelo dinheiro e pelo lucro puro e simples, por romântico que isso possa parecer.
Fato é que todos os olhos da F1 estão voltados para a Mercedes e para a dupla Ferrari/Alonso nas próximas semanas. Isso, claro, sem contar o caso Cingapura-08, que deve estar deixando muita gente careca nos últimos dias.
O Splash-and-go traz a você uma reflexão sobre o que é pilotar um carro de F1.
Caso uma pessoa comum, como você, leitor, se sentasse dentro do cockpit de um F1 para correr em uma pista relativamente simples como Monza, por exemplo, a quantos segundos você acha que ficaria de um piloto da estatura de Kimi Raikkonen?
Obviamente essa é uma pergunta que nunca terá resposta. E justamente por não ter resposta que o cidadão comum se vê no direito de criticar pilotos como Alex Yoong, Yuji Ide, Ricardo Rosset, Rubens Barrichello, Luca Badoer... e a lista é enorme.
Pilotando uma Renault R25
Antes de dar prosseguimento ao texto, assista ao vídeo abaixo de um episódio do programa britânico de TV Top Gear, no qual Richard Hammond, apresentador e piloto treinado, dirige, na ordem, um Formula Renault, um carro da Renault World Series e, finalmente, um Renault R25, carro este que levou Fernando Alonso ao campeonato mundial em 2005.
No vídeo, Hammond explica didaticamente o quão espetacular é um carro de F1 comparado com seus irmãos menores e com carros esporte de alta performance como o Bugatti Veyron, o carro mais rápido do mundo.
Para se ter uma ideia, no decorrer do dia, quando Hammond já se acostumava com o segundo carro mais potente dos três, da World Series, o apresentador teve de abortar sua escalada porque, caso continuasse, seu pescoço não aguentaria o tranco para pilotar um F1, o que viria logo em seguida.
Quando senta no carro, mesmo com toda a explicação técnica e o treinamento como piloto, Hammond simplesmente não consegue engatar a primeira marcha do carro, ativando o famoso anti-stall, que tantas vezes deixou Rubinho na mão este ano.
O apresentador mal consegue dar duas voltas na pista de testes (roda várias vezes), e também fica muito longe de alcançar a janela de temperatura funcional, tanto dos pneus quanto dos freios.
Além de não ter o preparo físico para passar de curva em curva, mesmo em uma baixa velocidade, Hammond não consegue pensar rápido o suficiente para controlar o carro quando uma curva se aproxima. Ou seja, os reflexos são muito lentos e ele é uma pessoa treinada.
A velocidade e o poder do carro são descomunais até para um piloto treinado. O que dirá para uma pessoa comum.
Injustiça
Essa é uma das razões pela qual Rubens Barrichello sempre se indignou pelas críticas que recebeu. A capacidade do torcedor comum subestimar o trabalho absurdo de um piloto de F1 é infinita.
Aquelas pessoas metidas a piloto profissional que entram no seu Palio 1.0 e dirigem loucamente pelas estradas colocando em risco a sua vida e a dos outros não têm nem nunca terão a idéia do que é colocar um carro no limite.
Dirigir rápido é fácil, mas superar a capacidade do carro e fazer isso de forma a percorrer uma reta, uma curva, um S o mais veloz possível usando todo poder, cavalagem e torque de um veículo é coisa para poucos.
Para quase todo mundo, não é uma questão de quão rápido você conseguiria guiar um F1, mas sim o quão rápido você teria coragem de guiá-lo. O medo iria conter as pessoas muito antes de elas chegarem perto do que são capazes.
Barrichello participa de corrida com jornalistas em kartódromo paulista
Em um evento de kart para jornalistas, Rubens Barrichello disse: “Não tenho uma relação ruim [com a imprensa], pois acho que não dá para ter uma idolatria. O jornalista tem o papel dele, e tem que ser assim mesmo. Mas o fato é que eu queria mostrar o quanto é difícil guiar com velocidade, porque dirigir normal é uma coisa, mas guiar com força não é fácil".
O carro de F1, além do tremendo poder, tem aderência por princípios aerodinâmicos. A mesma dinâmica que permite com que um avião saia do chão prende o carro de F1 no chão.
Embora compreendamos a física envolvida, por vezes é difícil conceber que um monstro de dezenas de toneladas como um avião sai do chão e se mantém no céu. Quem já viu decolagens de perto sabe da tremenda dificuldade de um pesado objeto como esse vencer a resistência do ar e usá-lo a seu favor.
Agora imagine você sentado dentro de um veículo a cinco centímetros do chão, onde a sensação de velocidade é pelo menos três vezes maior do que num veículo normal, que acelera de 0 a 100 km/h em menos de quatro segundos e freia de 100 a 0 em menos tempo ainda e alcança velocidades de até 380 km/h.
Não é fácil imaginar, mas assistindo a imagens de corrida em Silverstone, que é uma pista com muitas curvas de alta velocidade, fica mais plausível apreciar a tremenda rapidez com que os pilotos tomam cada curva, no limite da aerodinâmica.
É uma questão de confiança. De confiar que as leis da física funcionarão e que você poderá fazer a curva na máxima velocidade sem se matar no muro. A mesma confiança que muitas pessoas não têm ao voarem de avião. O controle desse medo e a vontade de ultrapassar o limite do carro e da pista é que separa pessoas como Kimi Raikkonen e Rubens Barrichello de nós, meros mortais.
E a confiança há de ser total, porque foram falhas assim que mataram pilotos como Ayrton Senna, Roland Raztemberger e quase tiraram a vida do piloto britânico Ralph Firman em uma Jordan nos treinos do GP da Hungria de 2003.
Repare no vídeo que sua asa traseira vai embora e o carro vira praticamente um avião, não alçando vôo por muito pouco. Foi exatamente assim que Ratzemberger morreu, embora não haja imagens diretas da asa se soltando de sua Simtek.
Exclusividade
Guardadas as devidas proporções, a porcentagem da população mundial que chegou à F1 corresponde a 0,00000000033846153846 %, sem contar pilotos de testes.
É claro que essa fração é incompreensível porque foge da escala das coisas que uma pessoa normal consegue apreender conscientemente, mas é o símbolo do quão difícil e exclusivo é esse esporte.
E é por isso que permanecer por 17 anos consecutivos na categoria é um mérito tão significativo quanto ser campeão em uma com o melhor carro e a equipe trabalhando para você (alguém se lembrou de Jacques Villeneuve?).
Look how Bad you are
Tudo isso leva este blog a repudiar o extremo desrespeito, não só de fãs, mas de muitos blogueiros, jornalistas e os próprios companheiros de pista em relação a Luca Badoer, que decepcionou na Ferrari. Mas decepcionou por que?
Depois de começar a realmente apreciar o quão incrível é um piloto de F1, fica mais fácil, primeiro, compreender porque Luca Badoer não conseguiu ser competitivo e, segundo, respeitá-lo e admirá-lo por se achar capaz do feito e ter a coragem de tentar.
Embora não seja explícito, o italiano deu um grande salto de qualidade entre Valência e Bélgica, e sua curva de melhora certamente continuaria a se elevar, não fosse o prazo exíguo para que isso ocorresse.
A questão é, Badoer que foi mal ou as pessoas subestimaram o que é pilotar um F1? Todo o contexto colocado neste post leva o autor deste blog a acreditar que Michael Schumacher seria um fracasso redundante, embora talvez meio segundo mais rápido que Badoer. Mas nunca competitivo.
Especulações à parte, tanto na corrida de Valência como na Bélgica, as voltas mais rápidas de Badoer foram mais rápidas do que as voltas mais rápidas de Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari (no GP da Europa) e de Jarno Trulli (no GP da Bélgica).
O que isso quer dizer? No contexto geral Badoer sempre foi muito mais lento, principalmente pilotando uma Ferrari, mas sua performance, incluindo melhores tempos da corrida no primeiro setor de Spa em voltas consecutivas, demonstra claramente que o desenvolvimento do piloto ocorreria de uma maneira ou de outra. Ele apenas precisaria de tempo, coisa que não tinha.
Enfim, é tempo de compreender o que significa ser piloto de F1, algo tão cobiçado, admirado, sonhado e, ao mesmo tempo, por isso mesmo, tão criticado e invejado.
E você? Consegue admirar e respeitar quem chega na F1, sejam “pay drivers” ou não?
Confirmada a ida de Alonso para a Ferrari, está na hora de colocar na mesa mais semelhanças e coincidências entre Schumacher e o espanhol. É impressionante, para não dizer assustador...
Schumacher corre três temporadas com equipes pequenas e mal sucedidas e termina em quarto lugar no campeonato no seu terceiro ano.
