Rosberg x Nakajima: uma dupla inusitada

Na temporada 2009 de F1, são compreensíveis a dominância da Brawn, os arroubos de genialidade da Ferrari (e de seus pilotos), os saltos de desenvolvimento da Red Bull, a completa carroça projetada pela McLaren e a ineficiência do tetracampeão da Champ Car Sébastien Bourdais dentro de sua Toro Rosso.

Alguns detalhes, entretanto, continuam sem esclarecimento: a Williams é ou não é um bom carro?; Nico Rosberg é ou não um bom piloto?; Kazuki Nakajima é ou não é um péssimo piloto? Essas respostas podem não interessar a muita gente, mas cabe refletir sobre essa que, sem dúvida, é a dupla mais inusitada da F1 atual.

Na imprensa internacional, há quem diga que, depois de Fernando Alonso, o piloto cujos passos em 2010 são mais vigiados pelas escuderias é o alemão filho do campeão Keke Rosberg (que, diga-se de passagem, nasceu na Suíça). Não há dúvida que Nico tem talento e é rápido, além de já ter uma boa experiência na F1, mas o piloto ainda não teve uma performance de gala para chamar de sua.

Kazuki Nakajima, filho do sempre presente na memória dos brasileiros Satoru Nakajima, entrou na F1 na última corrida de 2007, substituindo Alex Wurz. Já naquela corrida de estreia, o piloto japonês terminou em décimo, mas teve a quinta volta mais rápida da prova, batendo o próprio Nico Rosberg, quarto colocado no fim. Isso lhe rendeu elogios rasgados de Patrick Head e um contrato para a temporada de 2008.

Em 2009, a Williams tem frequentemente dominado várias sessões de treino nas sextas-feiras e, algumas vezes, feito o melhor tempo no Q1 e no Q2 no sábado, mas nunca transformou suas flying laps em bom ritmo de corrida como as Toyota fizeram.

Abaixo, uma comparação, corrida a corrida, entre Nakajima e Rosberg, tanto na classificação (primeira linha) quanto na prova (segunda linha).

Austrália
Rosberg 5º - 13º Nakajima
Rosberg 6º - RET Nakajima

Malásia
Rosberg 6º - 12º Nakajima
Rosberg 8º - 12º Nakajima

China
Rosberg 7º - 15º Nakajima
Rosberg 15º - RET Nakajima

Bahrein
Rosberg 9º - 12º Nakajima
Rosberg 9º - RET Nakajima

Espanha
Rosberg 9º - 11º Nakajima
Rosberg 8º - 13º Nakajima

Mônaco
Rosberg 6º - 10º Nakajima
Rosberg 6º - RET Nakajima

Turquia
Rosberg 9º - 12º Nakajima
Rosberg 5º - 12º Nakajima

Inglaterra
Rosberg 7º - 5º Nakajima
Rosberg 5º - 11º Nakajima

Rosberg tem até agora 15,5 pontos no campeonato, uma média de 1,9 pontos por prova, sendo que o alemão pontuou em seis das oito corridas até aqui. Já Nakajima, que em 2008, com um carro menos rápido, já havia marcado 7 pontos após a oitava corrida, tem andado sempre distante da zona de pontuação com um frustrante rendimento.

Não é difícil perceber, pelos resultados de Rosberg e por sua nítida evolução durante esta temporada, o quanto ele pode ser valioso pilotando para uma escuderia como a Brawn ou a McLaren, equipe esta com a qual ele já foi relacionado várias vezes pela imprensa especializada desde 2007.

Não há dúvida que ambos os pilotos são muito rápidos, mas o único da dupla que evolui a olhos vistos é Rosberg. Constante, quase sempre pontuando, terminou todas as provas e não deixa de colocar a Williams em evidência nos treinos, como faz Nakajima, embora com menos eficiência

Com o mesmo equipamento, os resultados do piloto japonês são pífios em situação de corrida e seu único mérito é terminar constantemente entre o 11º e o 13º lugares na prova, quando não abandona ou se envolve em acidentes. Isso só torna o feito de Rosberg mais apreciável e respeitável, pois Nakajima é um piloto muito rápido, embora só tenha largado na frente do companheiro em Silverstone.

Com a F1 se mantendo como está em 2010 e Rosberg já dizendo publicamente que pensa em correr para outra equipe, a Williams vai perder um grande patrimônio, pois o alemão ainda está na escalada para seu ápice técnico e físico e pode vir a ser um grande concorrente de Vettel, Hamilton e Alonso nas próximas temporadas. Resta saber, na dança das cadeiras da F1, quem vai pilotar para qual equipe.

Vídeo da semana

Ao fim do GP da Inglaterra, Lewis Hamilton puxou um cavalo-de-pau na frente da ótima torcida presente no circuito de Silverstone.

A gracinha do piloto causou frisson entre os fãs e imprensa e houve a ameaça de punir Hamilton por causa do ocorrido.

Nada aconteceu, mas você assiste agora, pela lente de um fã na arquibancada, a atitude que incomoda a tantas pessoas nessa F1 tão burocrática e capitalista.

Dá-lhe Hamilton!



Ps.: O autor deste blog tem andado atarefado, por isso a falta de atualizações. O Vídeo da Semana é a única seção fixa do Splash-and-Go, por isso é sempre atualizado toda quarta-feira. Em breve tudo volta ao normal.

Vídeo da semana

Ronnie Peterson e sua Lotus 72E, em arte de Paul Chenard

O vídeo de hoje traz cenas fortes do GP de Monza de 1978, quando Ronnie Peterson sofreu o acidente que lhe custaria a vida 24 horas mais tarde.

Ironicamente, Peterson saiu consciente e relativamente bem do autódromo, enquanto o italiano Vittorio Brambilla, outro envolvido no acidente, saiu desacordado, entubado e correndo risco de morrer. Riccardo Patrese foi oficialmente apontado como o causador do imbróglio.

Horas depois, os cirurgiões decidiriam, junto com o piloto sueco, por uma cirurgia estabilizadora dos ossos e também a amputação de um dos pés de Peterson.

A cirurgia correu bem, mas durante a noite fragmentos de ossos entraram na corrente sanguínea do piloto, obstruíram as artérias e causaram uma embolia de gordura. A morte veio implacável.

O vídeo é curioso porque mostra James Hunt correndo para ajudar o amigo (4:55), que estava lúcido e observava suas próprias mãos (4:45), algo instintivo para uma pessoa que acabou de sofrer um trauma e compreende a gravidade da situação, como que procurando sinais visíveis do estrago.

No minuto 6:55, o piloto suiço Clay Regazzoni (na foto ao lado), irritadíssimo, ainda com a balaclava na cabeça, aborda o chefe da equipe médica da FIA, Sid Watkins, mandando-o cumprir com suas obrigações diante do cenário de horror que se avizinhou naquele momento.

Outra cena que diz muito sobre a F1 de outrora e de hoje é protagonizada por Bernie Ecclestone e o mesmo Regazzoni (7:42). Os dois têm um rápido encontro no local do acidente, o suficiente para mostrar que o experiente piloto não estava nada satisfeito com a administração da F1. Alguma semelhança com 2009?

Muito se aprendeu com episódios como esse na F1, mas muita coisa ainda se mantém caprichosamente igual, como há 30 anos. Tem coisas que não mudam nunca...

Vídeo da semana

Hoje o blog relembra uma das belas disputas da temporada de 2007, aquela em que Alonso e Hamilton dividiram a garagem da McLaren, mas acabaram jogando o título no colo de Kimi Raikkonen. O GP da Europa daquela temporada foi disputado em Nurburgring, na Alemanha. A corrida foi muito movimentada, com chuva intermitente e muitas trocas de posições.

Como toda corrida molhada, há sempre um azarão em uma boa posição devido às circunstâncias e o da vez foi o novato alemão Markus Winkelhock e sua Spyker (na foto ao lado, à frente de Massa e Alonso), que liderou em casa com 33 segundos de vantagem para o segundo colocado.

Entretanto, nas voltas finais, a disputa ficou entre Felipe Massa e Fernando Alonso. Com um show de pilotagem, Massa segurava a posição e Alonso atacava. Ambos estavam com pneus diferentes e o circuito apresentava muitas condições de pista, com seco total até molhado extremo, o que deixou tudo mais divertido.



No fim, na ida para o pódio, ambos os pilotos protagonizaram uma cena tensa, mas curiosa, advinda da acirrada disputa entre os dois na pista. Confira no vídeo abaixo.

Epsilon Euskadi: velocidade e responsabilidade social

Vamos dar uma olhada mais de perto em uma das equipes que se inscreveram para a temporada 2010 de F1, a espanhola Epsilon Euskadi. Por causa do nome praticamente desconhecido em terra brasilis e também no exterior em geral, a equipe tem sido relegada a mera sonhadora entre os times postulantes.

Após confirmar a inscrição de sua equipe para a temporada 2010, Joan Villadelprat, presidente da Epsilon Euskadi, deu uma importante panorâmica sobre a fôlego da equipe caso seja selecionada por Max Mosley para debutar ano que vem. Segundo ele, o orçamento para os próximos quatro anos da equipe na F1 já está acertado, conforme entrevista concedida por ele ao site Autosport.

Joan Villadelprat: causa nobre

A diferença entre nós e outras pessoas é que, primeiro, nós temos um projeto que é diferente de todos os outros, com um fim social, que é o que Max Mosley está procurando. Nós temos a escola de mecânica, a escola de engenharia, as categorias de base, do kart, a Fórmula Renault 2.0 até a World Series (da Renault).

Nós temos a infraestrutura, com um investimento de 65 milhões de euros (cerca de 180 milhões de reais), algo que nem todo mundo tem. Nós temos um túnel de vento, autoclaves, etc. E agora posso dizer que, se formos escolhidos, temos o orçamento assegurado para os próximos quatro anos.

Além disso, o dono da Epsilon disse não estar preocupado com o teto orçamentário. Segundo ele, a equipe fez as contas e, devido à sua larga experiência, ele sabe o quanto precisa para fazer as coisas da forma certa. "Nós temos o orçamento para fazer e eu sei disso porque tenho feito isso há muitos anos", disse.

Por fim, Villadelprat lembrou que o teto proposto é enganoso, porque há vários outros gastos, como marketing, pilotos e outras coisas. Isso sobe o orçamento para no mínimo 80 milhões de libras, mas não será incômodo para a Epsilon.

Depois deste depoimento cheio de confiança, vamos ver o que há por trás da futura equipe. Embora tenha apenas seis anos de vida, estreando na Nissan World Series em 2003, a Epsilon tem realmente uma das maiores infraestruturas entre as novas equipes, o que não pode ser desconsiderado.

Villadelprat e Prost: na F1, experiência conta, e muito!

Joan Villadelprat tem mais de 30 anos de experiência na F1 em equipes como McLaren, Ferrari, Tyrrel, Prost e Benetton, e amealhou cinco campeonatos de pilotos, dois com Schumacher, dois com Prost e um com Niki Lauda, além de três campeonatos de construtores.

Já o engenheiro-chefe, Sergio Rinland, também não é nenhum noviço na categoria máxima, tendo participado de equipes como Williams, Brabham e Benetton. Foi o designer-chefe da equipe Sauber antes da vinda da BMW e também da Arrows.

Mas não é a impressionante experiência desses dois senhores espanhois que eleva a Epsilon Euskadi a uma condição mais respeitável dentro do circo da F1. É sim o conceito por trás da fábrica da Epsilon, citado por Villadelprat no início do post, que é digno de orgulhar qualquer pessoa que tenha consciência social.

Por trás da velocidade e do dinheiro, Villadelprat vislumbrou, quando ainda era dirigente na F1, um local que pudesse contribuir com o parque tecnológico automotor de seu país, tornando sua fábrica um celeiro de talentos do design, pesquisa, desenvolvimento e produção, fechando um pacote completo de serviços e produtos.

O site da empresa explica que "este modelo de negócios traz vários benefícios sociais e econômicos à sociedade. Pessoas jovens e talentosas são atraídas para o esporte a motor e estimuladas de forma positiva a aspirar e alcançar objetivos. É um polo de atração de talento e inteligência de todo o mundo e beneficia a indústria em geral com novas oportunidades tecnológicas e infraestrutura para pesquisa e desenvolvimento".

E haja infraestrutura! A fábrica da Epsilon se localiza em Azkoitia, em uma área industrial da Espanha, e ocupa um terreno de quatro mil metros quadrados, com todas as ferramentas que uma equipe precisa para desenvolver seus carros.

Fábrica da Epsilon: poderosa infraestrutura garante continuidade

A fábrica da Epsilon tem inclusive um inovador curso de mestrado em parceria com a Universidade Mondragon. A grande vantagem do curso é o caráter altamente prático, onde mais de 50 mestrandos podem estudar, pesquisar e observar tudo relacionado à engenharia dos veículos automotores de rua e de competição em um senhor laboratório.

É claro que é cedo para falar em que equipes ficarão, que equipes sairão, o que vai acontecer, mas diante de tudo isso, este blog já tem uma equipe a quem apoiar, e essa equipe é a Epsilon Euskadi. Se não pelo estranho nome, se não pela tradição ou pela competitividade, que seja por uma postura de iniciativa diante da máquina de fazer dinheiro e engolir pilotos que se transformou a F1 moderna.

Vídeo da semana

Para descontrair, hoje você vai assistir a uma divertida matéria veiculada pelo canal a cabo americano Speed, especializado em esporte a motor.

Infelizmente não existe o vídeo com legendas, mas você poderá saber o básico do que falaram mais adiante.

A matéria, que foi ao ar quando Rubens Barrichello se tornou o piloto mais experiente da história da F1, mostra entrevistas com todos os jovens pilotos do grid respondendo a uma bem humorada pergunta: "O que você estava fazendo quando Rubens Barrichello estreou na F1?"

Quem apresenta a matéria é Peter Windsor, co-fundador da ainda embrionária USGPE.

Só para refrescar a memória, Rubens estreou na F1 em março de 1993 pela Jordan no GP da África do Sul e pontuaria ainda naquela temporada, pela primeira vez, em outubro, no GP da Japão.

Abaixo, os pilotos e suas respostas.

• Jenson Button (13 anos): na época, participou de sua primeira corrida de kart européia.
• Adrian Sutil (10 anos): disse estar provavelmente "tocando piano ou correndo pelo jardim".
• Nelson Piquet Jr. (7 anos): só começaria no kart no fim de 1993.
• Kazuki Nakajima (8 anos): estava no ensino fundamental, só assistia F1 pela TV.
• Lewis Hamilton (8 anos): tinha acabado de começar no kart.
• Sebastian Vettel (5 anos): "Por volta de meio-dia eu deixava o jardim de infância e ficava à toa de tarde".
• Robert Kubica: (8 anos): "Eu devia estar em casa nessa época porque março é inverno na Polônia, mas em 1993 eu já estava praticando no kart, embora não pensasse na F1".
• Nico Rosberg (7 anos): "Pobre Rubens. Isso não vai soar nada bem, mas eu tinha sete anos de idade, provavelmente com meu velotrol, brincando na sala dos meus pais com o Mickey Mouse pintado na parede do meu quarto."

E você, o que estava fazendo em março de 1993?

Toyota: o chefe da equipe rasga o verbo

A Toyota postou em seu site oficial uma entrevista com o chefe da equipe, John Howett, a respeito dos dois assuntos tratados pelo Splash-and-go aqui e aqui.

Primeiro, Howett falou sobre a queda de performance da Toyota.

Segundo o chefe da equipe, o TF109 é "fundamentalmente forte" em "layouts de circuito normais", ou seja, nas pistas tradicionais onde, de fato, na maioria das vezes, foi competitivo.

Entretanto, em Barcelona o carro não foi rápido o suficiente no terceiro setor, o setor mais lento do circuito. Em Mônaco, isso só piorou, pois o circuito inteiro é lento.

"Basicamente, nosso carro não é particularmente forte em setores de baixa velocidade e temos de resolver isso", disse Howett.

O chefe da equipe nipônica deu então uma série de explicações para a performance do time que não são suficientemente convincentes do ponto de vista deste blog.

A Toyota perdeu rendimento desde Barcelona?
Em termos de resultado, nós claramente não alcançamos o que esperávamos nas duas últimas corridas, mas eu acredito piamente que nosso car é inerentemente competitivo e vamos ter os resultados para comprovar nas próximas provas. Nosso carro foi razoavelmente forte em Barcelona, particularmente nos setores de média e alta velocidade. Infelizmente tivemos largadas ruins e isso comprometeu a corrida, com Jarno envolvido em um acidente e Timo preso no tráfego.

Tivemos uma ótima chance de chegar entre os seis primeiros, o que seria um bom resultado. (O resultado de) Mônaco obviamente não foi aceitável, mas a pista é única e eu não tenho dúvidas de que seremos competitivos de novo na Turquia. Temos novas partes vindo para todas as próximas corridas então creio que você verá a Toyota lutando na frente de novo muito, muito em breve.

Depois, Howett abordou a eventual saída da equipe da F1 e também a guerra entre FIA e Fota.

O inglês disse que a equipe sempre manteve sua posição de permanecer na F1, mas lembrou que, "se nossa inscrição condicional for aceita, vamos nos comprometer com o esporte pelo menos até o fim da temporada de 2012. Se e quando isso acontecer, os boatos infundados acerca do nosso futuro devem cessar", respondeu.

É interessante notar que o discurso de Howett está fortemente afinado com o discurso de Stefano Domenicali. "Não há teto orçamentário nas propostas da Fota para o regulamento de 2010", disse.

"A redução de custos foi um dos princípios fundamentais da Fota. (...) Se as condições anexadas à nossa inscrição forem aceitas, eu acredito que a Fórmula 1 será a vencedora. Tem sido extremamente gratificante ver um nível sem precedentes de união dentro da Fota", observou o inglês.

Entretanto, não sei quanto a você, leitor, mas este blog não vê união em lugar nenhum. Aliás, todas as movimentações feitas até agora foram praticamente unilaterais. Bernie não concorda com Max, que critica Luca, que fala mal de Frank, que casa com Max e o pior é que ninguém é feliz para sempre nessa história.

No pano de fundo dessa guerra (bem no fundo mesmo), ficam as corridas, os carros e os pilotos. E a Toyota luta para ver luz no fim do túnel que, no início da temporada, era fartamente iluminado.

Toyota: da frente ao verso em seis corridas

Há pouco mais de dois meses, havia três sensações na F1: Brawn GP, Williams e Toyota.

Porém, o início do campeonato foi implacável com as "promessas" e tratou de separar os homens dos meninos. Se analisássemos o rendimento das equipes em um gráfico onde o eixo vertical fosse a performance e o eixo horizontal fosse a linha do tempo, veríamos o seguinte:

• Brawn GP: constantemente no topo
• Ferrari: linha ascendente aguda
• Red Bull: linha ascendente leve
• McLaren: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Hamilton)
• Renault: constantemente entre o meio e o fundo (graças a Alonso)
• Williams: constantemente no fundo
• Toyota: linha descendente aguda
  

Das promessas, apenas uma foi cumprida: a Brawn GP domina o certame.

A Williams ainda surpreende com sua velocidade pura em volta rápida, mas a inconstância de seus dois pilotos aliada a uma queda de rendimento no carro abastecido de combustível manteve a equipe de Sir Frank sempre distante dos pódios.

Todavia, a despeito da Ferrari batendo recordes sem pontuar, da McLaren deixando Lewis Hamilton bem longe de defender seu brilhante campeonato em 2008 e da BMW fazendo parecer com que Kubica e Heidfeld sejam os piores pilotos do grid, a grande decepção dentre as promessas é a Toyota.

Ninguém poderia imaginar que a equipe nipônica sofreria uma queda tão vertiginosa de rendimento em apenas quatro corridas. De ambos os carros pontuando nas duas primeiras provas e um último suspiro com a pole e o terceiro lugar de Trulli no Bahrein, a Toyota passou em branco nas duas últimas provas com uma performance sofrível.

Mesmo que Mônaco não seja referência para o real ritmo da equipe, a corrida de Barcelona não deixou dúvidas que o desenvolvimento do carro começou a andar para trás.

Num campeonato em que a turma do difusor parecia o bicho papão, a Toyota deixou de lado uma grande chance de se estabelecer firmemente como uma das três melhores equipes de 2009.

Mesmo assim, ainda mantém uma distância de 9,5 pontos sobre a Ferrari, mas que deve ser eliminada já na próxima etapa da Turquia, principalmente se continuarem a errar o alvo como têm feito até agora.

O grande problema parece ser o fato de a equipe não ter nem idéia da razão da queda de rendimento. Em uma entrevista, Timo Glock disse que os engenheiros esperavam uma boa performance em Mônaco, mas os problemas encontrados na classificação não "tinham razão óbvia" para terem ocorrido.

"Em Mônaco, o ideal é que você comece o fim-de-semana com um acerto que te agrade e apenas faça alguns ajustes para acompanhar a evolução da pista, mas isso não aconteceu conosco", disse Glock.

E justificou: "Tenho certeza que Mônaco foi uma exceção, pois nós fomos muito competitivos nas corridas anteriores, então acho que não teremos os mesmos problemas na Turquia. Ainda assim, temos que forçar a barra para entender o que ocorreu e melhorar o carro para as próximas provas".

Aparentemente Glock e Trulli passaram os últimos dias na fábrica da montadora japonesa em Colônia, na Alemanha, para ver de perto os diagnósticos sobre a saúde do TF109 e também dar uma força para os engenheiros que, obviamente, devem estar desapontados.

Ainda é cedo para dizer, mas a Toyota já vem dando sinais de querer se retirar da F1 e caso os seus carros não dêem a volta por cima nas próximas três corridas, é provável que a motivação se esvaneça. Ainda mais depois de ter perdido as chances mais reais de vitória da equipe com um dos maiores orçamentos do grid desde sua chegada à categoria em 2002.

Fota x FIA: xeque mate?

Após a consideração feita por este blog neste post com referência ao comunicado da Ferrari com uma sessão de perguntas e respostas com Stefano Domenicali, um outro aspecto dessa batalha veio à tona na imprensa especializada internacional.

A novidade, trazida por uma fonte não identificada e que, aparentemente, também queria inscrever sua própria equipe, é que a inscrição condicional da Fota não tem a menor validade diante do regulamento da FIA.

Há três hipóteses em discussão:

1. a Fota pegou o regulamento da FIA, fez modificações conforme sua vontade, e assinou este regulamento modificado. Isso automaticamente faz com que todas as equipes da Fota tenham invalidado suas inscrições, pois a FIA tem que aprovar o regulamento antes de sua assinatura;
2. a Fota assinou o regulamento proposto pela FIA (com teto orcamentário e duas regras dentro do mesmo campeonato), mas anexou um documento com suas condições. Isso, por outro lado, automaticamente obriga as equipes a participarem do campeonato de 2010 com as regras que a FIA estabeleceu, e não obriga em nenhum momento que a FIA sequer leia o documento anexado;
3. as condições da Fota são aceitas pela FIA e suas equipes se inscrevem para 2010. Isso automaticamente invalida as inscrições das novas equipes, que assinaram com o regulamento do teto orcamentário em mente, e deixa a F1 com a cara da Fota.

Para ilustrar, o documento de inscrição supostamente assinado pela Fota traz o seguinte enunciado:

Nós confirmamos que lemos e compreendemos as provisões do Código Esportivo Internacional, do Regulamento Técnico da Fórmula 1 2010 e o Regulamento Esportivo da Fórmula 1 2010. Nós concordamos em obedecê-los e também concordamos em nosso nome e em nome de todos os associados à nossa participação no Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2010 da FIA que iremos observá-los.

Neste momento do processo, existem apenas sete equipes regularmente inscritas para o campeonato de 2010, quais sejam: Ferrari (que tem contrato assinado em 2005 com vigência até 2012); Williams (que "furou a greve" da Fota e se inscreveu); Prodrive; Lola; March; Superfunds; e USGPE. Isso se não surgir mais alguma equipe que tenha feito sua inscrição, mas ninguém sabe ainda.

Diante do silêncio da FIA e de Max Mosley, é possível sim um cenário cataclísmico em 12 de junho, quando a FIA daria o mais forte golpe que a F1 sofreu em, provavelmente, toda sua história.

Regulamentos são regulamentos e, diante desses fatos, fica claro que a Fota fez alguma coisa errada ou então tem um Royal Straight Flush nas mãos para aumentar a aposta e, quem sabe, criar finalmente uma categoria alternativa, a exemplo do que ocorreu com a Fórmula Indy.

Infelizmente, mais uma vez a movimentação extra-pista vai ganhar as principais manchetes do jornalismo especializado mundial. Neste cenário, a Brawn GP vai marcando definitivamente seu nome na história da F1 ao brilhar com sobra e estrela própria no momento em que a categoria se aproxima de um divisor de águas sem precedentes.