Splash-and-Go

OFF: Bandeira vermelha

2011-06-20T10:54:00.003-03:00

O Splash-and-go paralisa suas atividades nesta data por motivos de força maior e sem previsão para retorno.

O autor agradece aos leitores que se mantiveram fieis a este recanto virtual do automobilismo.

Que essa bandeira vermelha não dure para sempre...

GP de Mônaco: a bandeira vermelha

2011-05-30T12:01:00.003-03:00

Quem diria que o GP de Mônaco seria tão sensacional como foi desconsiderando o fato de que, se em anos anteriores sempre o pole não conseguiu vencer, foi porque a corrida foi confusa, mas nunca disputada e emocionante.

Graças a Mônaco, pilotos como Jarno Trulli e Olivier Panis têm em seu currículo uma única vitória na F1, mas pelos motivos errados. Neste domingo, levou a corrida o piloto mais competente e houve disputas genuínas, se não um pouco exageradas, durante toda a prova.

Mas a bandeira vermelha... Ela acabou com um fim de corrida que seria bastante interessante. E muitos fãs ficaram com a pulga atrás da orelha em relação às mudanças de pneus que os carros sofreram enquanto ficaram parados no grid.

Pois bem, Fábio Seixas foi buscar no regulamento e descobriu que é perfeitamente normal que os carros possam trocar os calçados borrachudos enquanto a poeira não baixa, mas o fato é que essa regra existe não para casos como visto no principado.

A real finalidade da regra é que a maioria das interrupções de prova/treinos ocorre devido ao clima. Ou seja, chuva torrencial. Daí, carros podem trocar os pneus por de chuva e podem continuar correndo sem o perigo de se arrebentarem na primeira curva.

Mas essa regra, tão inteligente, foi na direção diametralmente oposta no domingo, causando um efeto mais do que burro no fim da prova. O artigo foi mal redigido e certamente deve ser revisto agora, prevendo que, apenas em casos de chuva torrencial, os carros podem trocar os pneus sob bandeira vermelha.

Se a organização da prova não queria que a corrida terminasse sob a batuta do safety-car, a regra da troca de pneu apenas trocou uma formalidade por outra e permitiu que Vettel selasse sua vitória em um fim de corrida "normal", mas apenas burocrático.

São detalhes... e pela primeira vez em um bom tempo os fãs reclamaram de uma adversidade ocorrendo, em vez de o contrário, quando há apenas alguns meses, todos rezavam para Deus e o mundo para que houvesse uma bandeira amarela, um safety-car, um acidente, para que a corrida fosse chacoalhada e as variáveis realinhadas.

Sinal dos tempos...

GP da Turquia: qual F1 o povo quer?

2011-05-10T15:34:00.005-03:00

Antes de mais nada, a pista construída por Hermann Tilke na Turquia vai fazer muita falta para a F1. Por mais que o público seja fraco e o país tenha virado as costas para a categoria, a pista é realmente uma das três obras-primas do designer alemão.

E mais uma vez, após a quarta corrida do ano, o que mais se fala por aí é sobre a artificialidade ou não das corridas, e não das corridas em si. Isso é preocupante, porque está estabalecendo um precedente perigoso.

Realmente, mesmo indo para a quinta etapa do campeonato, agora em solo europeu, fica difícil chegar a uma conclusão sobre os gimmicks utilizados pela FIA/FOTA/FOM para melhorarem as corridas.

Ficam as hipóteses. Se houvesse apenas os pneus Pirelli, eles já teriam dado conta do recado e deixado as corridas mais instáveis. Caso fosse só o KERS, teria resolvido a questão de carros rápidos ficando atrás de carros lentos. Caso fosse a asa móvel, ela também teria dado conta sozinha (até demais) dessa mesma questão...

Reclamou-se do ponto escolhido na pista para o acionamento da asa. Reclamou-se da instabilidade suprema dos pneus italianos, que desencadeou milhares de pit-stops a mais que o previsto. Reclamou-se do fato de a Red Bull, mesmo sem KERS, destruir a concorrência.

Mas continua a pergunta: que F1 o povo quer assistir? Será que dar ao povo o que ele quer significa dar o melhor ao povo? Ou seria melhor educar o povo a receber o que é bom pra ele?

Existe uma claríssima divisão entre os apoiadores dos novos recursos e os que acham que as regras foram longe demais. E há, claro, aqueles que defendem a volta do reabastecimento, que é o caso do autor deste blog ainda hoje.

A verdade é que do ponto de vista da audiência, aparentemente é bom para a F1 que as regras mudem tanto, pois sempre haverá um ar de curiosidade sobre a próxima temporada. O problema com a era Schumacher era justamente a falta de novidades realmente modificadoras do status quo.

Mas fora todo o debate nos bastidores, a corrida foi mais um festival de ultrapassagens. É verdade que a asa móvel tornou algumas ultrapassagens fáceis demais, e o próprio Mark Webber reclamou disso ao dizer que é ótimo se aproximar do carro da frente, mas ultrapassá-lo sem dificuldade são outros quinhentos...

Alonso no pódio: Massa que se cuide

Fernando Alonso foi o grande destaque da prova. Pilotou como um grande campeão, o que começa, mais uma vez, a enterrar as esperanças de Felipe Massa para este ano.

Mas uma coisa não se pode deixar de notar. Todos os pilotos que fizerma ultrapassagens visualmente fáceis não foram ultrapassados novamente na volta seguinte.

Isso significa que o piloto mais rápido continua tendo a vantagem sobre o outro. A diferença é que ele nunca mais vai ficar preso atrás do piloto da frente. Fernando Alonso teria agradecido aos céus por essas novas regras na última corrida do ano em Abu Dhabi, pois teria passado Petrov, Kubica, e provavelmente levaria o caneco pela terceira vez.

Na próxima etapa, em Barcelona, a F1 vira seus olhos de novo para os efeitos dos novos equipamentos e dos pneus Pirelli. A pista é uma das mais difíceis de se ultrapassar e, segundo James Allen, a asa não será o diferencial como foi na Turquia.

Mas será que, se isso acontecer, ela não é na verdade um grande fracasso?

A ver...

Vídeo da semana

2011-05-05T11:56:00.000-03:00

De tirar o fôlego!

Responda rápido...

2011-04-13T17:32:00.002-03:00

...quem você tiraria para devolver o lugar a Kubica?

Vídeo da semana

2011-04-13T17:29:00.002-03:00

Um raro vídeo com imagens de Tiff Needell correndo pela Ensign em 1980 nas ruas de Mônaco. Ele acabou não se classificando para a corrida.

Lindos carros!

GP da Malásia: gregos e troianos

2011-04-12T13:31:00.008-03:00

Que não dá pra agradar a todos, já é sabido, mas a F1 está levando isso às últimas consequências. Na realidade, nem os próprios pilotos estão agradando das novas regras e peças utilizadas, já que Jenson Button considerou a prova malaia "confusa".

A única coisa inconfundível até agora foi Vettel na frente

Mas também, pudera. Mesmo com toda a "confusão", pela segunda vez consecutiva, ao menos uma coisa foi a mesma: Vettel pole e vitória. Aí vai sobrar para a Pirelli mesmo.

Ora, conforme publicado por James Allen em seu blog, a empresa italiana está praticamente lavando as mãos para a categoria depois da saraivada de críticas que receberam, primeiro nos testes, e agora nas duas primeiras corridas.

A FIA e a F1 correram com a Bridgestone, que fazia pneus duráveis demais, e agora a Pirelli toma pedradas por fazer pneus duráveis de menos. Paul Hembery, diretor da divisão de automobilismo da Pirelli, disse que era exatamente isso que pediram para a fabricante de pneus fazer.

"Se vou ser criticado por tornar as corridas mais emocionantes, não sei o que dizer. É difícil para nós. Estamos no meio (do fogo cruzado). Todo mundo tem que se decidir", desabafou.

Na realidade a categoria se tornou por demais racional e fria. As tecnologias e a profundidade das análises técnicas torna o esporte cada vez menos passional e mais robotizado. É como analisar o metabolismo de cada jogador no campo para justificar porque o zagueiro não alcançou o atacante no contra-ataque que levou ao gol. Tem cabimento?

Como bem disse Hembery, há de haver uma decisão definitiva para que a Pirelli possa trabalhar em paz. E a partir daí, os engenheiros, mecânicos, pilotos e chefes de equipe que se virem para ganhar na pista, pois é pra isso que são (muito bem) pagos.

A corrida da Malásia foi confusa sim, se se tentar compreender o todo de uma vez, mas ao se analisar a corrida de cada piloto, fica perfeitamente compreensível onde erraram e onde acertaram.

Foram 55 pitstops e várias ultrapassagens, muitas das quais foram apenas circunstanciais, ou seja, não definiram o resultado, mas é o que se pode esperar com pneus que duram 12 voltas. Ultrapassagens sem valor no quadro maior.

Então não dá pra entender de onde tiram tantas críticas, pois isso iria acontecer de uma forma ou de outra. A corrida se torna muito interessante na medida em que não se consegue prever o resultado, e isso a Pirelli fez com maestria.

Agora, de fato, gregos e troianos nunca serão agradados ao mesmo tempo, e é assim que funciona desde os tempos da Grécia antiga.

Splash-and-go: terceira temporada

2011-04-11T17:54:00.003-03:00

Neste exato fim-de-semana o Splash-and-go completou dois anos no ar. São dois anos de uma F1 em ritmo de mudanças aceleradas, com direito a grandes polêmicas e escândalos no esporte favorito de muitos brasileiros.

Assim como a F1, este blog passou por mudanças, mais em sua linha editorial do que de visual. Além disso, cresceram tanto em número quanto em qualidade os sites de conteúdo colaborativo espalhados pela internet, ou seja, aqueles que são atualizados por muitas mãos de uma vez.

Isso acaba tornando o trabalho de um blog ainda mais árduo. Se o objetivo deste espaço não é cobrir as notícias assim que saem e também não é atualização constante (trabalho da maioria dos sites), qual seria então?

Sabe-se bem que o segredo de um site ‘vivo’ é sua constante atualização, mas análises aprofundadas demandam tempo de pesquisa, redação e revisão de texto, que acabam ficando mais longos.

Some-se a isso o fato de um blog geralmente ser tocado por apenas um par de mãos e uma cabeça pensante e você tem então um problema conceitual e operacional de solução difícil. Porque blogs superficiais há aos montes pela internet. Basta uma rápida olhada.

E o Splash-and-go sempre prezou por tentar ir além, postando análises que não se vê na língua portuguesa. E foi muito bem sucedido em um sem-número de vezes, com bastante repercussão em blogs e sites de renome inclusive.

Por isso, a partir de hoje, a terceira temporada deste espaço muito querido por seu idealizador, o blog vai mudar de linha. As análises continuarão, claro. Elas são parte do capital intelectual deste local.

Mas também serão postados pequenos pensamentos, questionamentos, observações. Serão postadas as famigeradas pílulas, que muitas vezes conterão opiniões diretas e infames. Enfim, o blog se permitirá ser, de fato, um blog, onde tudo é válido.

A qualidade nunca será menosprezada, mas a liberdade de postagens permitirá com que este espaço respire com mais facilidade. Quem visitou o Splash-and-go nas duas últimas semanas viu que não houve atualizações.

Portanto, com a devida licença dos leitores que provavelmente gostam desse espaço e o visitam, ainda que silenciosamente, o Splash-and-go vai mudar um pouco, mas com o intuito de se manter um espaço relevante, com a devida dose de seriedade, qualidade e, claro, bom humor e opiniões fortes que você já se acostumou a ver por aqui.

Bem-vindo, então, ao terceiro ano do Splash-and-go, com arte dos novos banners do sempre brilhante Rafael Matos.

Classificação GP da Austrália: Red Bull consolida uma nova era

2011-03-26T13:30:00.006-03:00

Ainda que não seja inesperada, a dominância da Red Bull nas ruas de Melbourne Park assusta. Assusta porque, ao se analisar a F1, percebe-se que todas as décadas tiveram um carro dominante, uma força de outro mundo que enterrou a concorrência de forma tão absurdamente forte que não se sabia se o melhor era admirar o feito ou reclamar da falta de competitividade.

Em 1988, Senna e Prost engoliram o mundo com o McLaren MP4-4. Venceram tudo e todos sem pena. Naquele ano, apenas Gerhard Berger, então piloto da Ferrari, quebrou a incrível sequência de pole-positions de Ayrton e Alain.

Em 1992, foi a vez de Nigel Mansell dominar a tabela sozinho, tendo apenas Senna para atrapalhá-lo no GP do Canadá, já que Riccardo Patrese marcou a pole no GP da Hungria, mas era seu companheiro de equipe. O FW14 era obra de ninguém menos que Adrian Newey.

Já em 2004, o F2004 da Ferrari destruiu o resto do grid, principalmente em termos de corrida. Na classificação, foram 11 pole-positions em 18 etapas, sendo quatro de Barrichello e sete de Schumacher. Não teve pra ninguém e paradigmas foram mudados depois desse ano apenas para cortar as asas da Ferrari.

Agora é 2011 e, parece, a Red Bull terá um ano ainda mais fácil que 2010, em que o RB6 de Adrian Newey conquistou nada menos que 15 pole-positions em 19 etapas. O ano passado abriu um perigoso precedente que pode se tornar a "Era Red Bull". Será que o RB7 irá além?

É interessante observar a escalada da RBR porque sabe-se que muitos medalhões do paddock olham com desdém para os boxes comandados por Helmut Marko e Christian Horner. Um nome sem longa tradição no esporte agora pode estar entrando no panteão dos deuses da categoria mais cedo que alguém jamais imaginou.

Embora tenha vencido um campeonato mais do que polêmico em 2010, é hipocrisia ignorar o quanto a F1 foi embaralhada com a dominância da equipe austríaca. E é mais do que bacana ver McLaren, Ferrari, Mercedes, e equipes que um dia dominaram como Williams e Renault, tendo de calçar as sandálias da humildade e correr atrás da solução de seus problemas e ainda evitar de serem humilhadas pela jovem campeã.

Em qualquer esporte, a quebra do status quo é positiva, traz reflexão, desenvolvimento, traz emoção e, principalmente, novos fãs. Acontece que em muitos esportes isso acontece uma vez ou outra por obra de "azarões" para logo tudo voltar à "normalidade".

Acontece que a Red Bull não quer voltar à normalidade e provavelmente não voltará, pois tem muito dinheiro, recursos e talento em seu casting. Dificilmente perderá o status de grande equipe nos anos vindouros e figurará, quer queiram McLaren e Ferrari, quer não, ao lado delas na galeria dos campeões atemporais.

E que comece 2011, (mais um) ano da Red Bull.

Vídeo da semana

2011-03-23T12:00:00.005-03:00

Os confusos Pirelli desvendados.

Vídeo da semana

2011-03-16T12:30:00.000-03:00

Excelente vídeo de Martin Brundle explicando a forma como a telemetria é interpretada pelas equipes.

Vídeo da semana

2011-03-09T09:00:00.000-03:00

Da série "acidentes sem explicação"...

Vídeo da semana

2011-03-03T11:40:00.001-03:00

O paddock manda seu recado a Bob Kubica.

OFF: Splash-and-go com problemas

2011-03-01T13:16:00.005-03:00

Como alguns devem ter percebido, as imagens do blog estão bloqueadas pelo Imageshack, que é o host utilizado por este espaço.

Aparentemente esta situação vai se normalizar em alguns dias, portanto, não estranhe a eventual imagem do pobre sapo preso em um cubo de gelo.

Hipania Racing Team: há luz no fim do túnel?

2011-02-23T19:11:00.004-03:00

Os testes de pré-temporada para o campeonato de 2011 já estão adiantados e muitas equipes estão bem seguras de onde estão e para onde querem e devem ir neste ano, mas a HRT parece estagnada, tão estagnada quanto no ano passado.

Além disso, pouco se falou da equipe nas últimas semanas, visto que a performance das grandes, o acidente de Kubica e agora o cancelamento do GP do Bahrein tomaram conta do noticiário da F1.

A única novidade do time foi a contratação do indiano Narain Karthikeyan e os testes com o escurraçado Vitantonio Liuzzi. Fora isso, o carro, cujo visual 2011 foi apresentado há alguns dias, é exatamente o mesmo que foi apresentado lá em 2010 com Bruno Senna e Karun Chandhok ao volante.

Nada mudou. Apenas os retrovisores, para adaptar o carro ao regulamento atual. Fora isso, o carro é o mesmo. Não se pode dizer que a HRT não está tirando proveito dos testes, pois tem uma boa referência com o carro do ano passado em relação aos pneus Pirelli.

Ainda em janeiro, Karthikeyan adiantou que a HRT só apresentaria seu bólido versão 2011 no último teste, o que já é um enorme ganho em relação a 2010, quando nem testar conseguiu.

Atitude ousada

Kolles: muita confiança e uma ponta de arrogância

Colin Kolles tem uma visão bastante confiante de sua contribuição à equipe. Ano passado, o chefe da HRT explicou que o segundo carro seria construído pela própria equipe, ao contrário do primeiro, quando a Dallara forneceu o chassi e depois abandonou o barco.

A ideia de Kolles é fazer da HRT uma Force India. Em vez de cinco anos para alcançar o pelotão do meio, quer levar a HRT em três. "Eu não tenho como estar na F1 sozinho, então crio valor para outras pessoas. Fiz isso com a Midland, com a Spyker e outras. As equipes sempre foram vendidas por mais grana porque elas se desenvolveram".

Kolles, se considera mais que um chefe de equipe. O romeno se coloca como um otimizador de resultados. "As pessoas sabem que eu sou o único que consegue fazer isso. Não digo isso de uma forma arrogante, mas simplesmente porque ninguém tem a infraestrutura e o know-how", disse na época.

Ora, para a F1, é excelente que a HRT se desenvolva a olhos vistos, mas até agora Colles não fez nada que indicasse um possível salto no desenvolvimento do carro, menos ainda por causa das rusgas que criou com Chandhok e Senna durante o ano de 2010.

A questão é que agora, com o cancelamento do GP do Bahrein, a HRT terá duas semanas extras para trabalhar seu carro e tentar entregar um bólido que seja competitivo.

Projeto de grife

A HRT versão 2011 é totalmente nova e não tem nenhum elemento do carro de 2010 a não ser o motor Cosworth. Toda a geometria em volta do motor Cosworth será exatamente igual à da Williams, já que a HRT está usando a caixa de câmbio da equipe inglesa.

O projeto de Geoff Willis, que trabalhou na Williams, na BAR e na Red Bull, deixou Colles mais do que confiante para 2011. "Há pessoas experientes trabalhando no carro, que não parece tão ruim; se parece com um carro moderno de F1. Vamos ver onde estamos - não posso dizer no momento. Acho que teremos uma performance melhor que no ano passado."

Isso pra não falar na contratação do premiado designer Daniel Simon, que bolou a identidade visual do carro de 2011 que, no fim das contas, não pareceu tão bacana como poderia ter sido... mas certamente é melhor que o de 2010.

HRT F111: um visual interessante, mas o que importa é a velocidade

Colles diz ainda que, se seu prognóstico estiver certo, a HRT F111 dará um salto espetacular de rendimento de uma equipe que mal tem dinheiro para contratar um segundo piloto.

"Acho que se tivermos o tempo e se o nosso programa estiver no lugar, Lotus não será um problema. Nem a Virgin. Porque eu confio nas pessoas que temos e também em sua qualidade. Não tenho medo nenhum...", explicou o chefe da equipe ao Autosport.

São muitos "ses" na frase de Colles, muitas promessas e muitas expectativas. Fica a esperança de que tudo isso se concretizará em um carro charmoso e principalmente rápido.

Vídeo da semana

2011-02-23T19:06:00.003-03:00

Um divertido comercial em que a Vodafone divulga os benefícios de se conseguir ingressos para os principais shows da Inglaterra com até 48 horas antecedência...

GP do Bahrein: quem ganhe e quem perde com a confusão

2011-02-22T13:06:00.003-03:00

O autor deste blog foi convidado e aceitou de bom grado a tarefa de tecer palavras sobre a F1 no novíssimo site Podium GP, nobre iniciativa de alguns colegas da blogosfera da velocidade.

A primeira contribuição já está no ar, discorrendo sobre as vantagens e desvantagens do cancelamento do GP do Bahrein para algumas pessoas e equipes. Visite, leia, comente... volte sempre, enfim.

Vídeo da semana

2011-02-17T17:09:00.001-02:00

Uma pequena amostra de porque pilotos não podem ficar longe das pistas, seja ela qual for.

Robert Kubica: três considerações

2011-02-11T14:27:00.006-02:00

Kubica: a ironia da foto não pode ser desconsiderada

Praticamente uma semana depois do acidente do polonês mais rápido da Europa, as discussões se desdobraram em vários outros subassuntos relacionados direta ou indiretamente à Kubica, à F1 e ao rally em geral.

O Splash-and-go faz agora breves comentários sobre três desses assuntos. Você, leitor, também pode contribuir na seção de comentários.

1 - Sobre pilotos de F1 se aventurarem em atividades de alto risco

Pilotos gostam de velocidade. E dentro de qualquer atividade que se relacione à velocidade, existe o risco advindo da possibilidade de falha humana ou falha mecânica (intra ou extra carro) que pode causar sérias consquencias, dentre elas a morte.

Pilotos que praticam esportes perigosos fora daquele que o tornou famoso estão praticando um tipo de auto-indulgência que vai muito além do que o ser humano comum pode compreender. Todas as pessoas têm lá seus momentos de auto-indulgência, mas essas atividades podem ser premiadas com a morte no caso de certos indivíduos.

Dentro dessa realidade, causa espanto a velocidade com que certos fãs correram para crucificar Kubica por seu acidente. Eles esquecem que Kubica é, antes de mais nada, uma pessoa normal como qualquer outra. Mas essa semelhança vai só até um determinado ponto.

Kubica é um dos raros afortunados nessa Terra dos homens que conseguiu ser pleno em uma atividade. Mas não só isso. Ele é pleno e tem a benção de poder praticá-la todos os dias de sua vida, coisa que muitos dos reles mortais jamais se darão o prazer de fazer.

As pessoas veem em Kubica um exemplo, um modelo, e pensar na vida mundana de ir ao trabalho e voltar para casa sem ver o astro correr no domingo é impensável para muitos. Mas Kubica não está nem aí para isso. Ele vive a vida dele e é isso que importa. Quem quiser se identificar, que se identifique. Se não, que vá plantar batatas na Cracóvia.

É por isso que Kubica deveria ser admirado incondicionalmente pelo que fez e faz. Porque ele é autêntico e não segue regras predeterminadas e nem fica se martirizando por estar na posição que está. Ele usa dessa condição de astro para ser feliz fazendo o que gosta. Se alguém não consegue entender isso, é porque está longe de saborear o que de bom a vida pode oferecer.

Se esse for o seu caso, corra para o psicólogo, faça alguns meses de análise e comece a se ocupar do que importa para você e sua felicidade, e não se preocupe com a felicidade e os infortúnios dos outros. Inspire-se e viva.

2 - Sobre a (falta de) segurança no rally

No rally, o controle sobre a segurança é deveras limitado

Francamente, discutir segurança no rally não é igual discutir segurança na F1. F1 é praticamente um balão de ensaio. A categoria esportiva mais cara do planeta tem um investimento em segurança diretamente proporcional a esse poderio financeiro. Se ainda é falha ou não, isso não importa. A segurança aumenta todo dia a olhos vistos.

Tudo é controlado na F1. Os novos autódromos são desenhados milimetricamente para que o piloto tenha o maior número de elementos possível que o separe da parede mais próxima.

Lembra do Tilke? Pois é, seus autódromos são chatos? Provavelmente são, mas também são os mais seguros do calendário. Não é à toa que grandes pistas já sumiram da temporada (Ímola lembra alguma coisa?) e outras tendem a sumir se não se adaptarem.

São áreas de escape, chicanes, brita, areia, asfalto mais aderente, zebras menos altas, muros reforçados e protegidos com pneus e mais pneus... a lista é infinita, para não falar dos itens dentro do cockpit.

O rally, embora forte no mundo da velocidae, está longe de ter a mesma preocupação, porque tem bem menos espectadores e, por conseguinte, menos dinheiro. Mas não é só isso.

As pistas são em locais irregulares, uma nunca é igual a outra e muitas vezes os pilotos mal sabem onde e como será a próxima etapa. Eles confiam cegamente em seu escudeiro, o copiloto.

Basta assistir ao vídeo abaixo de Kubica no 34° Rally 1000 Miglia... é possível controlar algum dos elementos fora do carro?

Não.

E mesmo que o guard-rail que empalou seu carro tivesse sido mal instalado, isso não depõe em nada contra a organização de um rally, qualquer que seja. É o chamado freak accident, quando todas as improbabilidades se unem por uma fração de segundo e algo catastrófico acontece. É só estudar a morte de Senna para concluir isso...

O rally é uma caixinha de boas e más surpresas

Resumo da ópera? A segurança no rally não tem nada a ver com o acidente de Kubica. Muitos vão bater nessa tecla a partir de agora e certamente a segurança na categoria VAI aumentar, mas não vai impedir que acidentes como esse se repitam a cada vez que os planetas do Sistema Solar se alinharem de um determinado jeito em uma determinada hora...

3 - Sobre a substituição de Kubica

Já foi falado neste blog mais de uma vez (aqui e aqui) sobre a maldição que recai sobre o primeiro-sobrinho, Bruno Senna Lalli. Ora, o blog Bandeira Verde postou um brilhante retrospecto da carreira do rapaz que ajuda a ter uma visão mais realista sobre quem é o piloto profissional Bruno Senna... porque da celebridade global, todo mundo já cansou.

Tudo indica que os testes darão a vaga a Nick Heidfeld, um morto-vivo, mais morto do que vivo, que continua rondando o paddock sempre em busca de uma chance... E não é como se o Splash-and-go não gostasse do alemão barbudo...

Pelo contrário, é um excelente piloto e, do ponto de vista do pragmatismo, merece a vaga de fato e de direito. Afinal, bateu Kubica por dois anos em três dos que foram companheiros, e isso não é pouca coisa.

Mas nada tira a sensação de que Bruno não foi talhado para a F1. Se não pelo talento (ou falta dele), por uma maldição... É a segunda vez que Senna tem a chance de entrar na F1 chutando a porta... e pela segunda vez ele deve perder a parada para um velho aposentado.

Primeiro em 2008 na Honda, que acabou sendo comprada por Ross Brawn que recrutou Rubens Barrichello, mesmo elogiando Senna. Agora com a Renault, que vai de novo chutar seu traseiro com vistas a um piloto experiente e rodado...

Os anos longe do automobilismo estão custando muito caro a Bruno, porque caso tivesse seguido a carreira normalmente, teria muito provavelmente chegado na F1 mais cedo e, por agora, teria aí pelo menos três anos de experiência em equipes menores e seria uma opção mais séria para Eric Boullier e a cúpula da equipe...

Com o perdão do trocadilho, essa "cena" não se repetirá em 2011

Mas não foi isso que aconteceu e, a não ser que Bruno encarne seu tio nesse fim de semana em Jerez de la Frontera, provavelmente é a última vez que ele terá uma chance real de pilotar um carro competitivo na F1. E o Brasil mais uma vez estará torcendo por Felipe Massa e... Rubens Barrichello.

Vídeo da semana

2011-02-11T14:16:00.002-02:00

Um vídeo comparando a velocidade entre carros da FIA GT e os carros da F1.

Guardadas as diferenças de posicionamento de câmera e também a característica da objetiva de cada câmera, dá pra der uma boa ideia do que é fazer a Eau Rouge pé embaixo...

Linda comparação!

Vídeo da semana

2011-02-04T11:45:00.003-02:00

F1 em HD? Este blog aprova.

Caption this!

2011-01-28T10:40:00.004-02:00

BREAKING NEWS: Cai na internet foto que explica a demissão de Pedro de la Rosa e Nick Heidfeld da Sauber. Segundo fontes próximas aos pilotos, ambos foram gentilmente convidados a sair da equipe pelo novo trio de pilotos, Sérgio Pérez (esquerda) e Esteban Gutierrez (direita), da máfia mexicana, além do famoso gangster da Yakuza japonesa, Kamui Kobayashi (centro).

Os ameaçados

2011-01-27T12:26:00.004-02:00

A temporada de 2011 será essencial para uma série de pilotos e equipes que se encontram na famosa “tábua da beirada”. Alguns por razões óbvias, outros por circunstâncias complexas. O cenário é um só: 2011 precisa ser melhor que 2010 para estas personagens. Mas quem são elas?

Nosso quase-campeão Felipe Massa está definitivamente na posição mais difícil do grid, não só dentro como fora da pista. O brasileiro ocupa hoje o assento mais cobiçado de todo o mundo do esporte a motor. Você, leitor, conseguiria imaginar a pressão?

Olhando a carreira de Massa principalmente dentro da Ferrari, é possível notar que ele sempre fez um trabalho muito bom, embora talvez não tão constante quanto se gostaria. A falta de constância dele em 2008 pesou muito na perda do título para Lewis Hamilton. Em 2009, Massa estava fazendo uma temporada excelente no fraco F60 até o acidente do GP da Hungria, que acabou ofuscando o trabalho do piloto até então.

Para Felipe Massa, 2011 é um divisor de águas. Para permanecer na Ferrari, ele precisa estar colado em Alonso na tabela de pontos durante todo o ano. Simples assim. Não cabe aqui discutir os benefícios de Massa permanecer ou não na Ferrari. Isso é assunto para outra hora.

Em outro ponto do paddock, está Michael Schumacher. É hipocrisia dizer que o alemão está “ameaçado”. A situação dentro da Mercedes é outra, mas todos sabem que um 2011 que repita a performance ridícula do heptacampeão em 2010 será quase que garantidamente o motivo de sua segunda aposentadoria.

Não é nem tanto uma questão de a Mercedes querer vê-lo pelas costas, mas aqui entra, é claro, o próprio Schumacher. Por mais que ele tenha sido o Sr. Sorriso na temporada passada, dizendo aos quatro ventos que estava se divertindo sem nenhuma pressão, a F1 continua sendo um esporte de milhões e milhões de dólares e uma marca como a Mercedes-Benz não pode se dar ao luxo de dar carrinhos de corrida para seu filho mais velho dar voltas em pistas do mundo todo.

Cada ponto na tabela é fundamental e Schumacher deixou de marcar muitos deles em 2010, seja em função do carro não tão bom, seja em função dos pneus, seja em função de sua própria falta de capacidade devido à idade. Em 2010, Schumacher brincou de pilotar. Em 2011, ele vai ter que voltar a pilotar de verdade, ou então vai descobrir que seu heptacampeonato não garante lugar no grid nem para ele, nem para nenhum outro piloto.

Outros dois pilotos que estão sempre em vias de dizer adeus à F1 são Rubens Barrichello e Jarno Trulli. O veterano italiano já pôs a boca no trombone este ano dizendo que a Lotus esteve abaixo de suas expectativas. Não é elegante dizer isso quando seu companheiro de equipe lhe deu um relativo banho na pista, mas Trulli o fez. É quase certo que Trulli deixe a F1 em 2011, mas se a Lotus lhe entregar um carro competitivo, pode ser que ele desencante e ganhe motivação para ir além.

Desde 2005 Rubinho sempre esteve na lista de desempregados do ano seguinte, a não ser após a fantástica temporada de 2009 com a Brawn GP. Mas a pressão continua porque Rubens só se manteve na Williams com tanta certeza porque Sir Frank e Patrick Head descolaram os petrodólares de Pastor Maldonado. Por essa razão, o brasileiro terá um 2011 relativamente tranquilo para trabalhar e levar a Williams em direção à Renault e à Mercedes. Mas tem que mostrar o serviço que geralmente mostra para manter a o sonho de ser campeão vivo.

A dupla da Toro Rosso, Jaime e Sébastien, também estão na alça de mira da cúpula da equipe. Diz-se que STR está à venda, o que não foi confirmado pelo todo-poderoso dono da Red Bull. Já está claro que nenhum dos dois jovens pilotos estão no mesmo patamar de Sebastian Vettel, mas hoje ambos têm um importante aliado na busca por novas equipes: experiência. De todo modo, para a Toro Rosso, os dois pilotos não farão diferença se tiverem mais um ano fraco, sem grandes destaques, ainda que o carro que lhes é oferecido não dê condição para tanto.

Por fim, dos que estão sentados no cockpit, o russo Vitaly Petrov é uma das maiores incógnitas da categoria. E talvez, por isso mesmo, tenha a situação mais instável, mesmo com a promessa da expansão do mercado de várias empresas para a Rússia. Vitaly é um excelente piloto, não resta dúvida disso. Entretanto, Kubica é fora de série, o que acaba ofuscando seu talento, e o jovem piloto também precisa trabalhar sua consistência, inclusive terminando mais provas e melhorando consideravelmente nos treinos de classificação. O assento da Renault é importantíssimo no médio prazo para a dança das cadeiras da F1 e Petrov será avaliado duramente no decorrer de seu segundo ano na categoria.

Já entre as equipes, o ano da HRT, não é preciso lembrar, será decisivo. Não se sabe de onde veio, nem para onde vai, mas Carabante, sua família e seus executivos precisam definir prioridades. O objetivo da equipe não parece definido em nenhum aspecto. Se serve de suporte para os negócios de Carabante, se serve como um escape esportivo para a alma competitiva do empresário espanhol, se serve de máquina de lavar dinheiro...

A sorte está lançada para o pessoal presente nesta lista.

Vídeo da semana

2011-01-27T12:20:00.002-02:00

Logo após a pole position de Sebastian Vettel em Silverstone, 2010, com a asa dianteira do carro de Webber, o australiano mostra toda sua alegria na coletiva de imprensa.

Vídeo da semana

2011-01-21T17:27:00.001-02:00

A fantástica pole position de Jarno Trulli no GP de Mônaco de 2004 vista de perto, bem perto.

Caption this!

2011-01-17T09:40:00.005-02:00

Em descontraído evento anual da Ferrari na Itália, Massa reafirma que não é segundo piloto na equipe

Imagem postada originalmente aqui.

Vídeo da semana

2011-01-12T22:07:00.002-02:00

No primeiro vídeo da semana de 2011, uma interessante perspectiva sobre footwork dos pilotos de F1. No caso, Pedro de la Rosa pilota a antiga Arrows na Hungria em 2000.

Bom para quem anda se matando de jogar F12010 com um volante bacana.

Bruno Senna: a maldição leva a melhor

2011-01-07T12:43:00.007-02:00

Um dos primeiros posts do Splash-and-go em 2010 tratava da maldição de Bruno Senna. Falava sobre como o primeiro-sobrinho parecia ter entre si e a F1 uma espécie de barreira. Toda a movimentação do piloto para correr na categoria parecia ser barrada por uma série de circunstância misteriosas e sempre desfavoráveis ao brasileiro.

Eis que, finalmente, depois de uma temporada caótica, difícil e injusta, o sobrinho de Ayrton é expulso da F1 pela porta dos fundos. Publicou este blog lá no início de 2010: “(...) parece mesmo que algo atrapalha as pretensões de Bruno de pilotar na F1. Algo ruim, uma espécie de maldição.

Talvez a própria perda do tio já seja maldição o suficiente, mas a partir daí seu afastamento do automobilismo, sua volta mais ou menos bem sucedida, mas sem grandes conquistas, e agora suas frustradas tentativas de ingressar no topo do esporte a motor já seriam algo a se considerar...

Bruno Senna quer a F1, mas será que a F1 quer Bruno Senna?”

No geral, não parece haver consenso entre quem teve uma temporada melhor, Senna ou Chandhok. Tanto o indiano quanto o brasileiro tiveram como melhor colocação um 14º lugar, algo fundamental para a HRT bater a Virgin no campeonato de construtores com o 11º lugar.

Chandhok ganhou fãs, mas Narain é o piloto mais importante da Índia

Chandhok ganhou o coração de vários fãs da Europa ao se mostrar um camarada gente boa e um excelente comentarista de F1. Após sua saída da HRT para a entrada de Sakon Yamamoto, o indiano foi convidado pela rádio BBC para comentar as corridas e acabou se revelando um grande talento por trás dos microfones e das câmeras.

Aos 33 anos, "o indiano mais rápido do mundo" volta com grana e planos

Entretanto, Narain Karthikeyan (na foto), um dos novos pilotos da HRT, é muito bem conceituado em seu país. Embora sua passagem pela F1 não tenha sido estelar, sua performance em fórmulas inferiores foi digna de respeito, enquanto Chandhok não fez muito de sua carreira. Narain traz potenciais milhões para a equipe para os próximos três ou quatro anos com a montadora Tata, o que deixou seu jovem conterrâneo a pé.

Bruno Senna no entanto não conseguiu angariar novos fãs e ainda teve rusgas durante todo o ano com seu chefe, Collin Kolles. A frase do chefe da equipe quanto à saída de Senna parece maldosa, triunfal, vingativa até: “Definitivamente, posso dizer que o senhor Bruno Senna não vai correr para a HRT. Cem por cento certo que não”.

Do ponto de vista das relações para Bruno Senna a situação já havia se degradado muito com a saída de quem havia lhe contratado inicialmente, no caso, Adrián Fernández. Portanto, com Kolles fazendo a caveira do piloto, é melhor mesmo que saia da equipe.

Há algumas semanas, o mesmo Kolles havia dito que a Lotus só ficou à frente da HRT na temporada por causa dos pilotos, ou seja, Senna e Chandhok não deram no couro.

Mas não parece agora haver lugar na F1 para ele. Como dizem no exterior, “it’s a buyer’s market”, ou seja, quem dá as cartas são os contratantes agora, e não os contratados. Não há nada que difira o Bruno Senna de 2010 do Bruno Senna de 2011.

Por esse motivo, não é leviano dizer que o primeiro-sobrinho enterrou sua carreira na F1 ao optar por correr na HRT em 2010. Uma decisão que talvez ele venha a se arrepender de ter tomado. A maldição se concretiza com toques de crueldade... e Bruno Senna vai ter que procurar outro lugar para mostrar sua velocidade.

Splash-and-go: Feliz Natal e até 2011

2010-12-25T13:14:00.004-02:00

O blog agradece a todos os visitantes que coloriram este espaço em 2010.

Daqui a alguns dias o Splash-and-go está de volta com o conteúdo que você já se acostumou a ver por aqui.

Um feliz Natal e um 2011 vibrante! Para fechar o ano, só ilustrando com o mico que alguns dos nossos pilotos preferidos têm de pagar por ganharem milhões de dólares por ano...

Clique para ampliar

Vídeo da semana

2010-12-23T10:37:00.002-02:00

Esse foi definitivamente o vídeo da semana... Kubica encontrando um telefone celular (!) esquecido dentro do seu cockpit!

2010 - As cinco maiores decepções do ano

2010-12-21T16:50:00.006-02:00

1 – Massa

Ao menos no Brasil, Felipe Massa chega perto da unanimidade quando o assunto é decepção. Talvez não tanto por ter sido derrotado por Alonso, mas sim pela margem que o espanhol colocou sobre o brasileiro. Foram 108 pontos de diferença, o que significa que o vice-campeão de 2010 marcou em média 5,6 pontos a mais que Massa por corrida. Cinco pontos é quase o que o sétimo lugar ganha ao fim de cada fim-de-semana. Pilotos como Kobayashi, Hulkenberg e Liuzzi tiveram como melhor colocação no ano um sexto lugar enquanto a melhor colocação de Buemi na Toro Rosso foi um oitavo no Canadá. Com a mesma máquina, Felipe teve uma diferença (negativa) constante para Alonso ao longo do ano.

A temporada de Massa se resume em sua ausência da foto acima

Não interessa aqui apontar as razões para essa performance fraca de Massa, um vice-campeão mundial de F1. O fato é que se esperava mais dele, muito mais. Por ter marcado apenas 57% dos pontos de Fernando Alonso durante o ano, Felipe Massa foi a maior decepção de 2010.

2 – Schumacher

No resto do mundo, a briga é ferrenha entre Schumacher e Massa como maiores decepções do ano. O heptacampeão ganha o benefício da dúvida no entanto por causa de seu hiato de três anos fora da categoria. Isso não impede que houvesse por parte dos fãs da F1 uma grande expectativa sobre a performance do alemão. A exemplo de Massa, ninguém esperava que Schumacher levasse um passeio de Rosberg. E foi um grande passeio. Nico marcou praticamente o dobro de pontos de Schumacher (50,7%) e raramente brigou com o veterano lado a lado na pista, pois largou na frente 13 vezes e se manteve lá, chegando a três pódios no ano. Sempre que foi promessa, Schumacher correspondeu às expectativas. Pela primeira vez Michael não deu conta do recado, mas na F1, como na vida, promessa é dívida. Embora a Mercedes faça mistério e Schumacher diga que os novos pneus vão ajudá-lo, a vida tende sempre a ser mais difícil não só para ele, mas para todo o restante do grid.

3 – Heidfeld

Como toda sua carreira, Heidfeld mais uma vez foi discreto como lhe é de costume. Voltou sem barulho, correu quatro corridas e voltou para o ostracismo. Talvez não seja de todo justo colocá-lo nesta lista, mas Quick Nick é o homem que bateu Kimi Raikkonen, Felipe Massa e Robert Kubica. Um currículo invejável na F1 atual. Embora passe despercebido, Heidfeld tem um séquito de seguidores, fãs e admiradores espalhados pelo mundo que torceram como nunca para que ele conquistasse a vaga de titular na Mercedes depois de duas tentativas frustradas de ingressar na McLaren. Quando foi anunciada a substituição de Pedro de la Rosa pelo alemão, muitos vibraram com a perspectiva de vê-lo digladiar-se com Kamui Kobayashi. Mas pura e simplesmente, Kamui bateu Heidfeld em três das quatro corridas, tanto em classificação quanto nas provas. Noves fora, um resultado que certamente foi o último prego no caixão do piloto alemão na F1.

4 – di Grassi

Colocar um piloto de uma das novas equipes nesta lista é temerário, mas ao se comparar a temporada de todos eles, é fácil perceber que Lucas di Grassi foi o piloto que menos conseguiu combater seu companheiro de equipe, principalmente na classificação. Perder para Glock desta forma diz mais sobre o brasileiro do que sobre Timo, que não é nenhum top de linha da categoria, embora tenha tido seus momentos. Por di Grassi não ser um nome “de grife” no Brasil, sua entrada na F1 foi pouco comentada, mas, ao mesmo tempo, sua condição de franco-atirador lhe dava menos pressão para trabalhar e tentar cavar seu lugar na F1. Ao fim de 2010, di Grassi foi chutado pela Virgin para a entrada do belga Jerome D’Ambrosio. Cereja no bolo.

5 – Liuzzi

Ao lado de Hulkenberg e Petrov, o italiano da Force India foi o único piloto a marcar menos da metade dos pontos de seu companheiro. A diferença é que Liuzzi é um piloto experiente, enquanto que Hulkenberg e Petrov estavam em suas temporadas de estreia. Além disso, o alemão, que figurou na lista do Splash-and-go dos melhores pilotos em carros não vencedores, teve uma temporada de ascensão, enquanto Liuzzi começou bem, mas acabou por cima do carro de Schumacher no GP de Abu Dhabi. Quando substituiu Fisichella em 2009, Liuzzi teve boas performances enquanto o enferrujado Luca Badoer e o próprio Fisichella, que correu pela Ferrari substituindo Massa, fizeram corridas para esquecer. Este ano era de se esperar que evoluísse e desse combate ao talentoso Sutil. O que se viu no entanto foi um banho do alemão, principalmente na classificação. O assento de Liuzzi em 2011 talvez estivesse melhor aproveitado por pilotos como o próprio Paul Di Resta, test driver da Force India, ou Bruno Senna, que parece estar cada vez mais próximo da porta de saída da F1.

Vídeo da semana

2010-12-16T19:20:00.002-02:00

Massa tropeça a caminho do pódio no GP da Coreia. Um instantâneo que simboliza a temporada do brasileiro...

2010 - Os cinco melhores pilotos da temporada

2010-12-09T12:10:00.009-02:00

1 - Alonso

O espanhol foi simplesmente destruidor em 2010. Quando Alonso assinou com a Ferrari, o Splash-and-go levantou alguns pontos sobre o futuro dele e de Felipe Massa de acordo com situações específicas no campeonato. Por um capricho do destino, nenhum dos desdobramentos se concretizou da forma como foi posto, mas o fato é que Felipe não ajudou em nada a Ferrari este ano antes do episódio de Hockenheim. Depois então, nem se fala. De todo modo, Alonso foi bastante paciente no início do ano com Massa, se mantendo atrás do brasileiro, sempre mais lento, em algumas corridas sem forçar a barra até o GP da China.

A partir daquele momento o espanhol deu o tom do resto da temporada em relação ao brasileiro, quando o ultrapassou na entrada dos boxes. Da Alemanha em diante, em nove corridas, Alonso fez a pole em duas, fez volta mais rápida em três, venceu quatro, conseguiu um segundo lugar, dois terceiros e o infame sétimo lugar de Abu Dhabi além, é claro, do abandono em Spa.

Foram 154 pontos (17,1 por corrida) contra 135 de Vettel (15 por corrida), que conseguiu se manter na parada por se beneficiar de sua boa primeira metade de campeonato para levar a vantagem sobre o asturiano. Por muito pouco o espanhol não fez o que dele se esperava, mas sua temporada, embora tenha começado errática (mesmo com a sortuda vitória do Bahrein), se mostrou fortíssima. Com a mesma média de pontos da segunda metade do campeonato na primeira metade, Alonso teria feito estrondosos 308 pontos, com oito vitórias em 19 corridas. A Ferrari é franca favorita em 2011 e o espanhol tem tudo para levar o tri quando as luzes se apagarem no deserto barenita.

2 - Vettel

O mais jovem campeão mundial da história da categoria quase foi traído em parte pela fragilidade de seu equipamento, é verdade, mas também por sua já conhecida afobação (ganhou o apelido de Crash Kid após o entrevero com Jenson Button em Spa). Isso tudo não lhe tirou o brilhantismo, com 10 pole positions no ano e 10 pódios dos quais cinco esteve no degrau mais alto.

Mesmo com todas as lambanças feitas, Vettel ainda ganhou o campeonato, o que demonstra que ele realmente sobraria caso estivesse em seu ápice psicológico e sua equipe lhe desse um carro 100% infalível. O alemão só não está no topo dessa lista porque Mark Webber conseguiu desestabilizá-lo de uma forma que os grandes campeões nunca se deixariam levar. Daqui pra frente, Vettel tem grandes chances de se tornar uma lenda no automobilismo, mas Alonso ainda será uma grande pedra espanhola em seu caminho.

3 - Webber

Mark Webber reclamou muito, chorou muito, implicou muito... mas correu muito também. As reclamações do australiano foram compensadas por performances arrebatadoras e, em muitos casos, dignas do campeão do ano. Mas mesmo com toda a simpatia que ele angariou por ser o underdog de 2010 e sua forma maldosa de tirar o chão de seu companheiro de equipe, Webber não teve estofo o suficiente para bater o jovem alemão.

Isso não quer dizer que não esteja entre os três melhores pilotos do ano. Webber está, e com autoridade. E muito em função de seu histórico discreto na categoria. Ninguém esperava que ele fosse se colocar na briga dos grandes este ano, mas se colocou e se impôs com um respeito poucas vezes visto, como na dobradinha do GP da Espanha e de Mônaco, em que fez a pole e venceu com folga. Em 2011, Webber terá mais uma chance de mostrar que merece estar no panteão dos campeões, mas será difícil, muito mais difícil que 2010.

A ver.

4 - Hamilton

Na lista dos melhores 10 pilotos na opinião dos chefes de equipe da F1, Hamilton veio em terceiro e na lista da Autosport (Mark Hughes), o piloto inglês encabeçou os nomes. Sim, Hamilton foi rápido, venceu três vezes com autoridade e bateu Button com facilidade. Facilidade porque desperdiçou muito mais pontos que o companheiro (Button só zerou em Mônaco e Spa) e mesmo assim ficou adiante do campeão de 2009. Indicativo de sua boa performance é que Hamilton fez a melhor volta cinco vezes em 2010, sendo duas nas duas últimas corridas do ano.

O campeão de 2008 também fez um excelente trabalho nos treinos de classificação e foi basicamente aí que ele realmente bateu Button com respeito. Entretanto, o jovem piloto inglês ainda depende –e briga- muito com sua equipe. A autoridade que Alonso tem na pista, Hamilton apenas sonha em ter. E é por isso que, mesmo com o segundo carro mais rápido do grid durante quase todo o ano, o piloto ficou atrás de Webber e de Alonso, que quase venceu o campeonato. São detalhes, mas que na F1 se tornam um mundo de diferença. Na pista, é top 3, mas no geral, ainda fica devendo.

5 - Button

É uma coincidência interessante que esta lista dos cinco melhores pilotos do ano coincida com as suas posições na tabela do campeonato. Muitos puseram Kubica e até Rosberg entre os cinco melhores pilotos de 2010, mas Jenson Button, se não fez uma temporada brilhante, mostrou muitas das qualidades que o levaram ao campeonato de 2009.

Além de duas vitórias incríveis em condições extremamente difíceis, Button conseguiu cinco pódios com três segundos e dois terceiros lugares. Sua performance em corrida foi sempre muito constante, conseguindo muitas vezes recuperar posições importantes quando largava atrás.

No entanto, o defeito de Button foi exatamente esse. Largar atrás. Sua performance em classificação em relação a Hamilton foi frustrante. E de nada adianta um bom ritmo de corrida se você está ganhando exatamente as posições que deveriam ser suas já no sábado. Por isso Button acabou correndo atrás do próprio rabo a temporada inteira, e isso foi o suficiente para tirá-lo da briga mais cedo que todos os outros acima.

O que preocupa em Button é sua aparente tranquilidade com o banho-maria que levou de Hamilton este ano. Para vencer o companheiro e ter reais chances de título, Button não deveria estar nada satisfeito. Mesmo na lista dos cinco melhores de 2010, o campeão de 2009 deve tomar muito cuidado para não se tornar um novo Trulli ou Fisichella. E idade para isso ele já tem.

Vídeo da semana

2010-12-08T14:51:00.002-02:00

Um anúncio caprichado da Total, patrocinadora da ex-Renault F1 Team, agora Lotus Renault Grand Prix.

Pena que não há oxigênio na Lua para fazer esses carros andarem desse jeito...

2010 - Os cinco melhores pilotos em carros não vencedores

2010-12-07T10:38:00.006-02:00

1 - Kubica

Bob fez o autor deste blog colocar as sandálias da humildade desde o início. Ele foi brilhante. Se estivesse ao lado de Rosberg na Mercedes, poderia até ter vencido alguma prova, dado o que fez com o R30. É uma pena que não tivesse o destaque merecido na TV, pois é muito bom assisti-lo pilotar. Fundamentalmente a Renault era um carro rápido (é só ver o que Petrov fez em algumas classificações e corridas), mas Kubica elevou o nível da equipe. Grande pilotagem!

2 - Rosberg

Não é como se Rosberg tivesse tido uma temporada brilhante, mas ele justificou seu contrato com a Flecha de Prata com boa folga. Faltou ao alemão um pouco de agressividade, tanto em corrida quanto em classificação, e não conseguiu atrair atenção suficiente para si, mas muitos outros pilotos também não conseguiram fazê-lo. Ele é o segundo piloto nesta lista não porque bateu Schumacher, mas porque ele foi o melhor do resto na tabela do campeonato e não poderia ter terminado em nenhum lugar que não acima do que terminou.

3 - Kobayashi

Nas corridas que terminou, Koba chegou em média em nono lugar (9,2). Se tivesse terminado as outras oito corridas que desperdiçou por vários problemas, seria um piloto que estaria dividindo Sutil e Barrichello na tabela de pontos, ou mesmo ultrapassando-os (teria marcado 55 pontos se mantivesse a média de pontos das corridas que terminou). Mas não é só isso. Sua vontade de pilotar forte e dar um show é algo mais no grid atual. Fica a esperança de que Kobayashi possa desenvolver sua pilotagem e trazer pódios para a Sauber ano que vem.

4 - Barrichello

Rubens pilotou uma temporada inteira praticamente sem erros. Excluindo Spa, que foi mais um acidente do que um erro, ele foi limpo. É difícil mensurar sua colaboração no desenvolvimento do chassi WF32, mas também é difícil não reconhecer sua contribuição para a temporada de uma equipe fraca. Especialmente considerando o uso do motor Cosworth, que foi muito bem em sua temporada de estréia e melhor ainda na Williams, graças à caixa de câmbio da equipe (não é à toa que a HRT vai usar a mesma caixa em 2011). O veterano estava claramente relaxado e não se preocupou com seu companheiro de equipe, razão pela qual provavelmente pilotou seu melhor, quando se concentra apenas em si mesmo. Que 2011 traga merecidos pódios para Rubens.

5 - Kovalainen

Kova foi uma estrela. Pequena, mas brilhante. Seu casamento com a Lotus terminou muito bem e, graças a uma temporada sólida, Heikki vai para 2011 com um chassi empurrado pelos motores Renault, o que pode render ao menos os primeiros pontos da equipe. Bateu Trulli com tranqüilidade e se manteve bem humorado e sempre com um sorriso no rosto. Parece no entanto que Kova não pertence a um time grande, o que é uma pena. Infelizmente ele teve uma grande chance com a McLaren e desperdiçou-a duas vezes, uma por causa de sua falta de velocidade e outra porque teve ao seu lado Hamilton que é, -pasmem!- campeão mundial em seu segundo ano na categoria.

Menções honrosas

Sutil

O alemão destruiu seu companheiro de equipe, mas é difícil saber se ele o fez porque é muito melhor ou porque Liuzzi teve uma temporada para esquecer. Ano passado a Force India era uma força em ascensão, mas parece que falhou ao tentar subir de nível na F1 ao lado da Mercedes e Renault. Por isso, Sutil acabou sendo obliterado por outros pilotos e equipes. Mas deu trabalho pelo menos à Williams e Rubinho.

Hulkenberg

O incrível Hulk é definitivamente o piloto que mais se desenvolveu durante a temporada. Sair de um ponto na primeira metade do campeonato para 21 ponto na segunda é para poucos. Se tivesse marcado 21 pontos na primeira metade, ele estaria apenas três pontos atrás de Rubinho e a Williams estaria bem à frente da Force India na tabela de construtores. Na primeira metade ele simplesmente não conseguiu acompanhar Barrichello, mas encontrou performance na segunda metade e bateu Rubens ocasionalmente em classificação e corrida, o que acaba não sendo algo tão incrível, mas respeitável. Vir forte nos dias de corrida foi algo excelente para Nico. Uma pena que ele possa estar fora do grid em 2011, mas as coisas são assim na F1. Nico não aparece na lista acima porque muito do desenvolvimento do carro que acabou lhe dando pontos e uma pole-position inusitada foi mais trabalho de Rubens e da equipe do que seu próprio.

Vídeo da semana

2010-12-01T10:30:00.001-02:00

Kubica e Alonso numa corrida de kart. Ótimo!

Vídeo da semana

2010-11-26T18:55:00.004-02:00

Relembrando Kubica no Canadá em 2007 com um ângulo inédito que dá a real velocidade do impacto do polonês.

De quebra, uma simulação em 3D do acidente.

Uma pancada de 75G, muita sorte e uma bela dor de cabeça no dia seguinte. Cara de sorte, esse Kubica...

De arrepiar os cabelos!

Vídeo da Semana

2010-11-18T21:11:00.005-02:00

Com a dica do Fábio Seixas, um clipe de ARREPIAR com os melhores momentos da temporada, cortesia da RTL 7, emissora de TV holandesa.

Red Bull Racing: a vitória da hipocrisia

2010-11-16T13:00:00.006-02:00

Não é de admirar que um alemão esteja no centro de uma das comemorações mais hipócritas de que se tem notícia na F1. Navegando pelos sites e blogs do Brasil e do exterior, é notável nos textos a exaltação da F1, um resultado que ressalta a “lisura” da categoria (como disse o narrador global).

Chega a ser enojante a forma como se tem colocado a Red Bull como uma equipe correta, uma equipe que zela pelo bem do esporte. Dietrich Mateschitz acabou de provar mais uma vez o tamanho do gênio marqueteiro que existe em sua cabeça branca.

Não se discute e nem vai se discutir o mérito do merecimento por aqui. Sebastian Vettel foi magnânimo. Foi cirúrgico. Foi, enfim, campeão. Um rapaz que chega à F1 e faz o que ele faz não merece nada além de todos os louros. Dez pole-positions e 12 vezes largando à frente de Mark Webber não deixam ninguém ser enganado.

Entretanto, parece conveniente esquecer o episódio da Turquia, parece conveniente esquecer o episódio de Silverstone e parece conveniente esquecer o episódio de Interlagos. Mas o que um tem a ver com o outro?

Bom, primeiro, é bom lembrar que uma continha foi feita por aí demonstrando por A + B que, caso Webber tivesse vencido o GP do Brasil com uma ordem de equipe, tanto ele quanto Vettel teriam perdido o campeonato para Alonso e a Ferrari. Correto? Correto.

Mas essa conta é torta, maliciosa, porca até. Porque é muito, mas muito fácil mesmo dizer que a Red Bull é contra ordens de equipe quando seu primeiro piloto é quem está no lugar mais alto do pódio. É aí que mora a hipocrisia.

Este blog nunca foi fã de Vettel, da Red Bull e muito menos de Webber, mas este ano o australiano fez um trabalho irrepreensível, mostrando um talento que desde que chegou à categoria não mostrava.

No decorrer do campeonato, Webber se mostrou verdadeiramente um candidato ao título, e a Red Bull tentou cortar-lhe as asas mais de uma vez. Onde está a lisura nisso? Não existe lisura nisso. Existem má-fé e corporativismo travestido de detalhes técnicos.

Depois do show que Vettel deu este ano, alguém realmente acredita que ele precisa da ajuda de sua equipe contra seu parceiro para vencer alguma coisa? É óbvio que não. O que ele precisa é de um carro confiável. Só isso. O resto ele dá conta, e muito bem, sozinho.

Agora, depois da féria contada, é justo dizer que a Red Bull teve atitudes nobres e que o esporte venceu? Não.

Na opinião deste blog, a Red Bull (leia-se Helmut Marko e, em menor escala, Christian Horner) foi suja, mesquinha e antidesportiva. Do início ao fim do campeonato.

Vettel merece o campeonato que levou, mas a Red Bull não. A Red Bull não merece nenhum dos pontos que Mark Webber lhe deu e, por consequencia, não merece seu campeonato de construtores.

A F1 perde com tudo isso, mas a derrota é personificada em Mark Webber

A hipocrisia que se instalou na blogosfera e também na grande mídia (Globo incluída) é simplesmente chocante. Não há NADA no que a Red Bull fez no fim desta temporada que indique que ela estava ali pelo esporte.

Pode haver discordância quanto a isso, mas este blog não muda de opinião enquanto alguém não provar categórica e cabalmente que a equipe NÃO mandaria Webber encostar para Vettel passar em Interlagos caso os dois estivessem em posições invertidas, tanto na corrida quanto no campeonato.

É uma pena que Vettel tenha de estar ligado a uma equipe tão hipócrita e ele mesmo, por ingenuidade ou mau-caratismo, seja conivente com tamanha palhaçada.

Reste-se registrado: Sebastian Vettel foi o melhor e mais rápido piloto de 2010. E por isso, merece o campeonato. Mas a Red Bull não merece nada além do desprezo deste blog.

Nasce uma nova Ferrari.

Vídeo da semana

2010-11-11T16:36:00.006-02:00

Para quebrar o gelo, Massa e Alonso visitaram o Ferrari World em Abu Dhabi, um dos maiores centros de entretenimento tendo como tema o esporte a motor no mundo.

O parque foi inaugurado em 4 de novembro e conta com essa belezinha em que os pilotos estão, a montanha-russa mais rápida do planeta.

Simplesmente HILÁRIO!!!

Relatos de Interlagos - Parte 3

2010-11-09T11:35:00.004-02:00

Nosso amigo Itamar conta agora casos engraçados e curiosos que só aqueles que trabalham no circuito de Interlagos poderiam viver...

Vários casos curiosos aconteceram nesses anos. Um dos GPs mais engraçados talvez tenha sido o de 2003. Tínhamos certa amizade com o motorista do Barrichello e, no sábado, escutamos a transmissão do treino oficial graças ao áudio da Alfa 156 Sportwagon 2.0 do piloto. Curioso que sou, até sentei no banco do motorista para dar uma olhada nos comandos, no volante de madeira, etc.

Itamar testemunhou de perto a pole de Rubinho em 2003

Quando ele marcou a pole, o autódromo veio abaixo. O som da torcida celebrando o momento me deu muito mais arrepios que a Jordan do Takuma Sato. Era dia do meu aniversário, meu piloto preferido estava na pole, eu ouvi o treino dentro do carro dele e ainda tirei um sarro do Gino Rosato que havia me sacaneado na manhã perguntando quem era o nº 1.

Schumacher chegou ao autódromo com uma belezinha como essa...

Respondi que no Brasil era Barrichello e aguardei pacientemente pela sua volta. Ele estava dirigindo para o Schumacher, numa Alfa 156 Sportwagon 2.5 V6 azul. O massagista indiano também costumava chegar junto dos dois. Mas o alemão não circulava no estacionamento; o gordo de cavanhaque o deixava próximo aos boxes.

No domingo de manhã, quase todos os pilotos haviam chegado. Montoya chegou apontando o carro em direção a um rapaz da equipe, que tentou impedir que sua X5 fosse estacionada em local não permitido. Sua educação não permitiu que nutríssemos simpatia por ele; seu então companheiro Ralf, igualmente mala, era muito mais fácil de lidar.

O clombiano respondia “non” a todos que se aproximassem; já Sato e Villeneuve eram os mais populares do estacionamento, sendo que às vezes apareciam caras como Alex Dias Ribeiro. Em um dos anos ele apareceu no autódromo, e alguém me perguntou quem era aquele baixinho de moto. Um absurdo não saber quem era o Alex.

A maioria do pessoal esperava Schumacher, Alonso e Barrichello. Cristiano Da Matta, por exemplo, foi pouco assediado. O público conhecia mais o Pizzonia, esperança brasileira na época.

Voltando ao colombiano, o gorduchinho foi advertido sobre a infração assim que desceu do carro. Correndo, nos deixou falando sozinho, comunicando que voltaria rápido. E a melhor parte foi quando ele abandonou precocemente, se não me falha a memória, na 25ª volta (2003). Voltou bravo e ainda ouviu a gozação do Portuga, o cara mais sangue quente da equipe que gritava em alto e bom som: “Bem que você falou que ia voltar mais cedo mesmo! Você é bração, você se f*deu, %$#@&$#%”. Foi o momento mais hilariante de 2003.

E o colombiano foi vencer em Interlagos nos dois anos seguintes...

Leia os demais relatos de Itamar em Interlagos aqui e aqui.

GP do Brasil: análise do discurso

2010-11-08T15:12:00.005-02:00

Na comunicação social, um dos objetos de estudo mais discutidos e relevantes é o discurso. Mas não, não é aquele texto que as pessoas preparam para anunciar algo, agradecer, tomar posse, etc, etc, etc. O discurso, na comunicação, é o que se quer dizer quando se passa uma mensagem. Em outras palavras, é o que está nas entrelinhas.

Portanto, quando se analisa um discurso, se atribui um significado à mensagem que ultrapassa aquele das palavras que a compôem. Ou seja, é uma radiografia que revela a intenção, o viés, a agenda política de quem profere aquelas palavras.

E, não por acaso, a F1 está coalhada de discursos. Desde pilotos até mecânicos, passando por chefes de equipe, jornalistas, donos e, claro, os fãs. O discurso dos fãs é quase sempre doentio e unilateral. Não permite o contraditório e, portanto, não toca a realidade como deveria.

Passado o GP do Brasil que, fora um tal de Hulkenberg e um tal de Liuzzi, nada apresentou de extraordinário, diferentemente de outros anos, é curioso perceber o que se esconde por trás das palavras proferidas por cada um que se presta a falar sobre a F1.

Vários textos e depoimentos afirmam com certa veemência que a Red Bull deveria dar prioridade a Mark Webber, sem dúvida o mais próximo dos seus dois pilotos a levar o título. Alguns citam vingança contra a Ferrari. Outros dizem simplesmente que é estupidez não dar prioridade a essa altura do campeonato.

Isso nada mais é do que uma demonstração clara de como quem fala sobre F1 tem dois pesos e duas medidas. Mas aí não é só uma questão simples de ajudar ou não um piloto em detrimento de outro. Nesse caso específico, são três os pilotos envolvidos: Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso.

"OK, mas e daí?", você, leitor, pergunta.

E daí que, no Brasil, por exemplo, existe toda uma revolta velada (ou não) contra Felipe Massa ter dado passagem a Alonso em Hockenheim. Mas mais do que isso, existe uma raiva de Fernando Alonso, assim como sempre existiu de Michael Schumacher. Pilotos que sistematicamente arrebentaram seus companheiros de equipe. Veja bem... esses companheiros são brasileiros. Não existe coincidência neste caso. Existe a realidade.

No caso de Webber e Vettel, o público em geral parece de fato guardar uma antipatia do alemãozinho e, mais do que nunca em 2010, uma grande empatia com o canguru Webber por motivos bem expostos aqui pelo Splash-and-go.

Então o discurso reinante é de que a Red Bull colocou seus pilotos em uma posição difícil e se prejudicou no processo... que deveriam ter priorizado Webber no GP do Brasil que, então, dependeria exclusivamente de sua vitória.

No entanto, basta colocar Vettel no lugar de Webber na tabela atual que o discurso mudaria radicalmente. "A Red Bull deveria deixar seus dois pilotos livres para competir em Abu Dhabi. É um absurdo a RBR dar prioridade a Vettel quando Mark Webber pode vencer o campeonato na última corrida com uma simples falha no carro do companheiro..."

O discurso é devidamente empenado de acordo com quem o profere, da maneira que lhe convier e no momento em que lhe for apropriado. Fernando Alonso está próximo de vencer um campeonato histórico na Ferrari, sendo seu terceiro na F1.

Alonso foi um grande cavalheiro com Felipe Massa em 2010

O piloto espanhol se recuperou de forma brilhante na segunda etapa do campeonato, foi paciente com Massa no início, dando-lhe a chance de se defender, de se manter na frente em mais de uma corrida e, com isso, perdendo potntos importantes.

Mas hoje, quem depende apenas de si para vencer o campeonato é o asturiano. Massa foi massacrado, dizimado, humilhado. Não resta muito do vice-campeão de 2008 em 2010. Fernando Alonso foi soberano e hoje demonstra ser definitivamente o piloto mais completo, versátil e tenaz da F1 desde Michael Schumacher.

Um piloto não pode merecer um ponto, uma vitória ou um campeonato por ser ou não carismático, mas sim por ser o melhor. Vettel tem grandes chances de ter jogado fora sua segunda oportunidade de ter levado o título, um pouco por sua causa, um pouco por causa de seu equipamento.

Webber, o franco atirador, ganhou a simpatia de todos e também correspondeu com pilotagens dignas de um grande campeão, mas sua inconstância, assim como a de seu companheiro, o coloca numa situação dependente do terceiro oponente nesta briga triangular...

...que é Fernando Alonso. O espanhol não pode ter o título tirado de si porque seu companheiro foi obrigado a deixá-lo passar. Alonso passaria Massa em todas as oportunidades que teve.

A questão é se Massa deixaria passar sem levar a equipe a correr riscos. Então, para não correr riscos, a Ferrari mandou o brasileiro encostar... mas reste-se confirmado de que Alonso passaria de qualquer maneira, porque é o melhor piloto (e muito mais rápido, diga-se de passagem).

Desta forma, com o filtro dos discursos devidamente acionado nós concluímos que:

do ponto de vista da Red Bull, após o escândalo da Ferrari em julho, o melhor é deixar que os dois pilotos se digladiem na pista; do ponto de vista de Vettel, o melhor que a Red Bull faz é deixá-los brigarem para que o alemão ainda tenha uma chance;
do ponto de vista de Webber, a RBR deveria lhe dar prioridade, pois suas chances serão exponencialmente maiores com Vettel seu escudeiro;
do ponto de vista de Alonso, a ajuda de Massa nada mais foi do que uma decisão lógica e focada no campeonato, o que lhe rende frutos mais do que vistosos na última corrida do campeonato;
do ponto de vista da Ferrari, estava claro que Massa estava em má fase e não se recuperaria, o que de fato não ocorreu, ainda qe a decisão de lhe mandar abrir possa ter abalado sua confiança.

Repare como existem muitos interesses de quem inclusive gera discursos que serão absorvidos e refletidos em novos discursos na mídia, entre os fãs e outras personalidades relacionadas ao esporte.

É muito difícil concatenar tudo para alcançar um denominador comum, mas é importante saber dessa relação de forças que se dá por trás de cada palavra solta no ar, impressa no papel ou projetada na tela do computador.

Dito tudo isso, e você, qual seu ponto de vista sobre o assunto?

Vídeo da semana

2010-11-04T23:59:00.003-02:00

O 'Professor' faz o que ele sabe fazer melhor: dar aula de direção.

O material escolar? Um Lambo e um Porsche. Só para alunos veteranos.

Relatos de Interlagos - Parte 2

2010-11-03T09:39:00.006-02:00

Nosso amigo Itamar conta agora qual era sua função no traçado de Interlagos quando trabalhou por lá.

Fala Itamar:

Como parte do staff, eu trabalhava controlando o acesso das pessoas e dos carros que adentravam o autódromo. Passava a maior parte do tempo no F1 Personnel, estacionamento exclusivo dos pilotos, chefes de equipe e mecânicos.

Mas quando tinha carro na pista, óbvio, não precisávamos ficar ali. Então ficávamos perto do asfalto para que nenhum maluco tentasse invadir a pista. Quando tinha visita nos boxes, era outro caso, ficávamos tomando conta dos equipamentos.

Era a melhor parte, pois dava pra conversar com os mecânicos, ouvir motores funcionando, sentir o cheiro da gasolina, que nada tem a ver com o que estamos acostumados a cheirar nos postos e refinarias daqui.

A primeira vez que vi um F1 rasgando a reta foi na primeira sessão de treinos livres, sexta feira, 9h da manhã. Takuma Sato saiu dos boxes com a Jordan. Na hora que esticou até a descida do lago, aquele barulho me arrepiou o corpo inteiro. Sensação indescritível!

No próximo post, Itamar conta casos dos bastidores da F1 no GP do Brasil.

Relatos de Interlagos - Parte 1

2010-10-30T11:18:00.006-02:00

Em menos de uma semana os carros da F1 urrarão no asfalto quente (e muitas vezes úmido) de Interlagos, no nosso, e apenas nosso, Grande Prêmio do Brasil de F1.

Em 2009, o Splash-and-go trouxe um relato especial de um conhecedor e entusiasta da categoria, Paulo Meyge, sobre os anos em que viu correr ninguém menos que Ayrton Senna em terra brasilis. Se você quiser conferi-lo, acesse aqui e aqui.

Pois bem, depois deste relato extrapista, desta feita este blog traz a você um relato exclusivo intrapista.

Entre os admiradores da F1, o sonho de assistir a uma corrida de perto provavelmente é suplantado pelo sonho de participar da organização e segurança de uma prova, e é um relato neste sentido que você vai ler no decorrer da próxima semana, começando hoje.

Itamar Morais é leitor do Splash-and-go, tem 28 anos, é administrador e natural de Taubaté. Casado, tem um filho de seis anos que provavelmente seguirá o mesmo caminho. É fanático por esportes a motor, futebol e o simulador rFactor.

Itamar, a palavra está com você.

Sempre gostei muito de automobilismo. Quando fiz oito anos (temporada de 1990), comecei a acompanhar o circo com mais empolgação. Havia, na época a euforia da imprensa em relação às disputas do Senna.

O país respirava F1 e tínhamos na época jornais e revistas que eram boas fontes de informação. Fui lendo, formando minhas opiniões e elegendo meus favoritos, que eram, além de Senna e Nelsão, Alesi, De Cesaris, Mansell, Alboreto, Capelli, Moreno, entre outros.

Em vários anos torcendo, guardo na memória alguns grandes prêmios inesquecíveis. Os pilotos sempre foram meus heróis. Eu os idolatrava e, claro, sonhava um dia disputar corridas, me tornar um deles, embora não tivesse dinheiro, tampouco talento.

Acompanhava o que a TV transmitia (F1, Indy e um pouco de DTM, na voz do Edgard Melo Filho). Lembro-me de alguns GPs inesquecíveis, como Suzuka 1990 (Moreno e Piquet no pódio; Senna bicampeão), Interlagos 1991 (Senna), Canadá 1991 (Piquet), Interlagos 1993 (Senna), Indianápolis 1993 (Emerson), Donington 1993 (Senna), Jerez 1997 e sua primeira fila inédita, Nurburgring 1998 (show de Hakkinen), Hockenheim 2000 (Rubens fazendo milagre), etc.

Em 2002 apareceu a oportunidade de acompanhar de perto o evento, trabalhando em Interlagos nos dias do Grande Prêmio. Na verdade, de quarta a domingo, praticamente trabalho escravo. Chegávamos as 6h da manhã e só íamos embora próximo das 20h.

Meu pai conseguiu esse "nobre" ofício quase sem querer. Estava participando de uma reunião em algum hotel ou restaurante e começou a ver várias pessoas ligadas a F1. Ele comentou com um dos amigos sobre mim, o filho fanático por velocidade. O cara pegou o celular e, em cerca de cinco minutos, estava contratado para a corrida...

Leia aqui a segunda parte deste relato.

Vídeo da semana

2010-10-27T11:18:00.002-02:00

Nigel 'Il Leone' Mansell desmaia ao tentar empurrar sua Lotus pela linha de chegada no GP dos EUA de 1984 em Dallas, no Texas. O calor texano de mais de 40 graus não perdoava ninguém. Mansell não conseguiu terminar a prova e fechou em sexto, três voltas atrás do líder.

GP da Coreia: a chance perdida de Rosberg

2010-10-26T14:33:00.003-02:00

Nico Rosberg pode ter perdido uma das mais claras chances de vencer um GP em sua carreira. Não seria nada demais, pois grandes campeões já perderam claras chances de vencer também, não fosse o fato de o alemão estar ainda por vencer sua primeira corrida.

Uma série de infortúnios após sua infeliz colisão com Mark Webber faz crer que Nico estaria numa posição privilegiada caso tivesse continuado na corrida.

Senão, vejamos:

Rosberg esteve bem durante o fim-de-semana e seu ritmo de corrida era excelente, assim como era o de Schumacher em uma de suas melhores apresentações no ano;
ultrapassou Hamilton facilmente na relargada;
Webber bateu sozinho ao pisar na zebra molhada. Rosberg herdaria uma posição;
Alonso teve problemas no pit-stop. Com seu ritmo, Rosberg poderia ter ultrapassado o espanhol;
Vettel abandonou por problemas no motor Renault de sua RBR. Rosberg herdaria o primeiro lugar.

São hipóteses mais do que plausíveis para uma possível primeira vitória do já bastante experiente filho do ex-campeão Keke Rosberg.

No Twitter, Rosberg questionou a razão de Webber simplesmente não ter freado para evitar a colisão com sua Mercedes. Pensando bem, a ação de Webber pareceu de fato deliberada, como que querendo atrapalhar a corrida de seus principais concorrentes.

De todo modo, com a Mercedes focada no carro de 2010, é apenas uma questão de tempo até Nico alcançar o lugar mais alto do pódio e, de quebra, mandar Schumacher, agora definitivamente, para a aposentadoria.

Nico é um dos pilotos mais subestimados do grid, e isso nunca deixa de ser uma vantagem para pilotos que correm às margens do campeonato.

Vídeo da semana

2010-10-21T22:29:00.003-02:00

Hilário vídeo mostrando o lado "Piquet" de Ayrton Senna.

Vídeo da semana

2010-10-14T23:12:00.006-03:00

Na sua opinião, Vettel queimou ou não a largada do GP do Japão? Avance no vídeo até 4:20, pouco antes das luzes vermelhas se apagarem.

GP do Japão: confusa, McLaren dá adeus ao título

2010-10-11T18:09:00.004-03:00

Ao fim do GP do Japão, Jenson Button saiu do carro nada satisfeito com a estratégia que adotou de fazer a classificação com pneus duros e fechar a prova com os macios.

Ao redor do mundo, muitos apontaram o dedo para o atual campeão mundial e afirmaram que Button voltou ao seu "velho eu" da época da Honda, em que reclamava demais do carro e punha a culpa em tudo, menos em sua própria pilotagem.

Isso porque não ficou claro se a equipe que o forçou a utilizar dessa estratégia ou se foi dele a decisão, o que em outras circunstâncias lhe gerou excelentes corridas no início do ano.

Teoricamente, as equipes dão opções ao piloto, mas a decisão final é sempre dele, de correr com um ou outro composto.

No caso do GP do Japão, a estratégia de Button era começar a corrida com o composto mais duradouro e trocar faltando de 15 a 20 voltas para o final, enquanto o resto do grid fazia o contrário.

Acontece que, embora fosse possível manter a posição na pista andando mais lento, a distância que foi aberta pelos três primeiros colocados começou a inviabilizar a estratégia de Jenson.

Além disso, o número 1 da McLaren segurou seu companheiro de equipe durante todo o primeiro stint de Hamilton com os pneus macios, quase que anulando a possibilidade dele disputar com Alonso o terceiro lugar.

Tão logo os ponteiros pararam para colocar os pneus duros, começaram a rodar mais rápido que Button com os mesmos pneus, mas mais desgastados. Certamente com a pista mais fria devido à tempestade do dia anterior, Button teve dificuldades de manter a performance dos pneus conforme esperava que faria.

Azar: Hamilton perdeu muito mais pontos que Button este ano

Isso fez com que os líderes começassem a tirar a diferença de Button bem antes de ele parar e, mesmo depois com pneus novos e um carro muito mais veloz, Button teria muitas dificuldades de passar Hamilton novamente. Deu sorte porque Lewis perdeu uma marcha e teve de ceder a posição de volta.

No fim das contas, Jenson fez uma excelente corrida, com tempos de voltas muito consistentes e a maioria veloz o suficiente para manter-lhe competitivo na corrida.

Entretanto, devido ao comportamento de cada composto na pista de Suzuka, a estratégia simplesmente foi errada, mesmo com Button fazendo tudo certo e rápido.

A frustração do campeão é compreensível, mas fato é que, caso ele estivesse na mesma estratégia que os outros pilotos, dificilmente terminaria além do quarto lugar, salvo uma largada fenomenal, o que não é do feitio de Button.

Segundo Christian Horner, Button foi usado como "boi de piranha" por sua equipe, já que quando liderou, começou a segurar Vettel e Webber como que ajudando Hamilton a chegar mais perto, mas isso é uma teoria da conspiração sem o menor sentido. Button está bem na McLaren e valendo cada centavo que lhe foi pago.

Quase que oficialmente entretanto, a dupla da McLaren se despede da disputa direta pelo campeonato e passa a depender de combinações de resultados muito improváveis, ainda que ambos os pilotos tenham se dado muito bem em Interlagos e em Abu Dhabi em anos anteriores.

Vídeo da semana

2010-10-06T16:37:00.001-03:00

A boa e velha Toyota num belo vídeo sobre o pit-stop.

GP de Cingapura: como Vettel poderia ter batido Alonso?

2010-09-29T10:28:00.005-03:00

No momento do pit-stop dos dois líderes da corrida, Fernando Alonso e Sebastian Vettel, todo mundo ficou coçando a cabeça tentando descobrir qual o motivo da decisão da Red Bull de chamar seu piloto para os boxes ao mesmo tempo em que a Ferrari.

A hipótese reza que, caso Vettel se mantivesse na pista, conseguiria a posição do espanhol e, consquentemente, a vitória. Mas as circunstâncias não mostram bem isso.

Segundo Andrew Davies, no momento em que a Ferrari levava seus mecânicos para fora se preparando para o pit-stop, a Red Bull ainda não havia dado pinta de querer trazer Vettel também. Até aí tudo bem, pois era o consenso entre todo mundo que essa era a melhor estratégia.

Entretanto, alguns segundos depois, os mecânicos da RBR correram para fora para receber o alemão, denotando uma decisão de pronto, provavelmente baseada na telemetria dos carros.

Pois bem, mas dois aspectos comprovam que a Red Bull talvez se desse bem trazendo Vettel ANTES de Alonso, mas não depois. Trazê-lo na mesma hora ao menos garantiria ao germânico o segundo lugar livre de dores de cabeça.

O primeiro aspecto é o safety car da volta 32. Alonso e Vettel pararam na virada da volta 29 para a volta 30. É claro que fala-se aqui de suposições, mas se o safety car for dado como certo na batida de Kamui Kobayashi e Bruno Senna nesta suposição, Vettel não teria TEMPO de tirar a diferença entre ele e Alonso depois que o espanhol fizesse seu pit-stop.

Além dos pneus já desgastados, o alemão teria que tirar a diferença em uma volta e entrar nos boxes na volta seguinte, o que, para todos os efeitos, seria algo quase impossível dada a performance campeã de Fernando Alonso.

Para se ter uma ideia, nas cinco voltas anteriores ao seu pit-stop, Vettel rodou mais rápido que Alonso em quatro, tirando por volta de um segundo e três décimos do espanhol, conforme o quadro abaixo no destaque em vermelho.

Entretanto, a volta mais rápida de Vettel girou em torno de 1:51.2. Na volta imediatamente após a outlap de Alonso, ou seja a volta que ele dá depois da saída dos boxes, o espanhol girou em 1:51.0.

Só aí já demonstra que ele na verdade andaria mais rápido que Vettel que, na nossa hipótese, ainda não teria parado e estaria tentando tirar a diferença para roubar de Alonso a posição.

Alonso: brilhante, mas graças à falta de ousadia da Red Bull

Isso nos leva ao segundo aspecto. Como Alonso já girou mais rápido com pneus duros que Vettel com pneus macios, mas desgastados, se Vettel tivesse entrado três voltas antes de Alonso, é muito provável que rodaria mais rápido que o espanhol com pneus usados e lhe tomaria a dianteira quando Alonso parasse.

Nas voltas 26 e 27, que era onde Vettel poderia ter parado, ele tinha uma confortável vantagem média de 26 segundos para o terceiro colocado, o que o traria para pista limpa e, portanto, com condições de fazer voltas rápidas para tomar o lugar de Alonso.

Mas a corrida se desenrolou como se viu e o espanhol, de forma justíssima, levou a taça e, de lambuja, uma posição fortíssima no campeonato, tanto psicológica quanto matematicamente. A vitória dada de bandeja por Felipe Massa a Alonso pode lhe render um doce fruto no fim do campeonato.

A ver.

Vídeo da semana

2010-09-29T10:24:00.002-03:00

Hilário, um rapaz reclama ter escolhido um hotel em Cingapura exatamente ao lado do circuito, exatamente no fim-de-semana da corrida. Horas sem sono, mas muita fama instantânea no YouTube!

Vídeo da semana

2010-09-23T18:47:00.002-03:00

O ano era 1978. Uma prova demonstrativa no GP da Austrália daquele ano entre ninguém menos que Juan Manuel Fangio e Jack Brabham.

Lendas!

Codemasters' F12010

2010-09-21T10:58:00.003-03:00

Amanhã ocorre o lançamento oficial do game nos Estados Unidos.

Dia 23, sai na Europa e dia 24 no Reino Unido. Assista abaixo o vídeo oficial do lançamento com imagens inéditas do jogo.

O grid em 2010: um retrato infiel do campeonato

2010-09-17T11:37:00.007-03:00

Observe a tabela abaixo:

Vettel - 2,1
Webber - 2,1
Hamilton - 5,5
Massa - 6,5
Alonso - 6,79
Button - 7,14
Kubica - 7,14
Rosberg - 8,07
Barrichello - 10,29
Schumacher - 10,36

Os números acima representam a posição média em que cada um desses pilotos largou até agora no campeonato. Por uma coincidência incrível, os dois pilotos que mais largaram na frente este ano dividem a primeira posição com uma média exatamente igual.

Agora compare com os 10 pilotos mais bem posicionados no campeonato:

Webber - 187
Hamilton - 182
Alonso - 166
Button - 165
Vettel - 163
Massa - 124
Rosberg - 112
Kubica - 108
Schumacher - 46
Sutil - 45

Vettel: número 1 de mentirinha

Repare em algumas contradições.

A primeira, obviamente, é Vettel, que embora tenha feito sete pole positions no ano, ocupa apenas a quinta colocação no campeonato; um baixíssimo aproveitamento de posição de largada em relação aos pontos conquistados.
A segunda contradição é Massa, que supera Alonso por pouco, mas está muito atrás no campeonato, com 42 pontos a menos que o espanhol. Isso, é claro, com a ingerência da Ferrari, mas não deixa de mostrar a contradição.
A terceira é o péssimo aproveitamento de classificação de Jenson Button em relação à sua posição na tabela. Com apenas um ponto a menos que Alonso, o inglês ocupa a quarta colocação no campeonato, mas na média das largadas, sai do Top 5 empatando com Robert Kubica, que está nada menos que 57 pontos atrás de Button. O atual campeão do mundo tem feito milagres saindo das posições em que tem saído.
A quarta é a troca de posições de uma tabela para outra, entre Rosberg e Kubica. Uma clara vantagem do alemão em ritmo de corrida sobre o polonês ao longo da temporada.
A quinta é a "intrusão" de Sutil na segunda tabela entre os 10 primeiros, enquanto na primeira ele nem aparece. Ao contrário de Rubinho, que aparece entre os 10 na primeira, mas sai na segunda. Isso significa que Sutil capitaliza mais pontos nas corridas enquanto Rubens tem melhor ritmo de classificação.
Por fim, e isso não é uma contradição se você não considerar o fato de quem estamos falando, Michael Schumacher, que tem a pior média de largada entre os 10 primeiros e ocupa a mesmíssima décima posição na tabela do campeonato. Nada mais justo para o heptacampeão, que faz a temporada mais medíocre de sua carreira, seja por causa do carro ou não.

A primeira tabela explica em parte porque a Red Bull tem a melhor chance de vencer ambos os campeonatos esse ano. A diferença de 2,1 de Vettel e Webber para 5,5 de Hamilton é abismal. É claro que o inglês tem sido mais eficiente nas corridas, pois mesmo com essa performance, está a apenas cinco pontos do líder, que larga em média três posições À FRENTE de Lewis.

A primeira tabela demonstra também a capacidade de adaptação universal da Red Bull a qualquer tipo de traçado, o que não ocorre com Ferrari e McLaren, e muito menos com a Mercedes.

É por essas e outras que nas últimas cinco corridas, a Red Bull terá chance de não só manter como melhorar a sua média de posição de largada e, consequentemente, estar em uma posição privilegiada para marcar pontos e vencer.

As pistas de Interlagos e Suzuka são pole positions garantidas para os rubrotaurinos, restando apenas a formalidade de saber qual dos dois pilotos fará as honras da primeira posição.

Abu Dhabi e Cingapura também são territórios positivos para a equipe. A incógnita fica a cargo do circuito da Coreia, mas este, pelo que se viu, não deve dar trabalho a Webber e Vettel.

O carro que Adrian Newey desenhou para seus pilotos é algo fora do normal e vai ser muito, mas muito difícil tirar o título das mãos de um dos pilotos da equipe. Mark Webber está muito próximo de ser o primeiro australiano campeão do mundo desde 1980. Vai ser coroado rei da Austrália caso isso ocorra.

Caption this!

2010-09-16T11:12:00.002-03:00

Raikkonen: Nick, o que você está olhando?

Heidfeld: O futuro... lá se vão nossas carreiras...

Vídeo da semana

2010-09-15T17:18:00.001-03:00

Uma nova perspectiva sobre um velho acontecimento.

GP da Itália: Hulk detona Barrichello

2010-09-13T12:34:00.003-03:00

Pela primeira vez no ano, Nico Hulkenberg bateu de longe seu companheiro de equipe sem chance de contragolpe.

Até agora, a jovem promessa alemã chegou quatro vezes na frente de Rubinho contra cinco do brasileiro quando ambos terminaram a prova. Um bom placar, embora o veterano já tenha conseguido um quarto e um quinto lugar consecutivos enquanto as melhores colocações de Nico foram um sexto e um sétimo.

Já na classificação, notoriamente o ponto forte de Barrichello, Nico tem até se dado bem. Das 14 provas até agora, Hulk largou na frente de Rubinho em cinco delas, inclusive nas duas pistas em que Barrichello venceu ano passado e também no GP da Espanha, onde Rubinho é sempre muito rápido.

No campeonato, Rubinho capitalizou bem mais e tem praticamente o dobro de pontos do companheiro: 31 a 16.

No GP da Itália deste ano, Hulkenberg não foi só mais rápido, mas muito mais rápido que Rubens. Para se ter uma ideia, o alemão rodou dez voltas em um tempo mais rápido que a volta mais rápida do brasileiro.

Não é pouca coisa. A volta mais rápida de Nico foi sete décimos mais rápida que o melhor giro de Barrichello. Entretanto, no frigir dos ovos, o resultado absoluto de ambos foi o mesmo, o que releva um pouco a forte corrida do novato da Williams.

Depõe a favor de Barrichello também o fato de o brasileiro ter optado por utilizar um motor velho enquanto Hulkenberg usou um novo em folha, o que dá uma boa diferença no montante de uma corrida intensa como a que ocorre na pista de Monza.

Além disso, ambos largaram e terminaram quase que rigorosamente na mesma posição. A diferença é que Nico herdou uma posição devido ao vacilo que Hamilton deu na primeira volta. Largou em oitavo e terminou em sétimo. Rubens largou em décimo e terminou em décimo.

Trocando em miúdos, o alemão andou bem quando de nada adiantava andar bem. Além de ter errado muito ao cortar a primeira chicane do circuito mais de uma vez, protagonizou uma briga com Mark Webber que poderia ter acabo em lascas de fibra de carbono pela pista, o que gerou reclamação do veterano da Red Bull.

De todo modo, ao que tudo indica, ano que vem a Williams volta com a mesma dupla de pilotos. Se Hulkenberg não é uma sensação como foi Hamilton ou Vettel, ele certamente não é nenhum pé-de-boi e a Williams vai lucrar com isso e também com a boa e velha experência de Barrichello. A equipe evolui a passos largos e consistentes, algo importante no competitivo mundo da F1.

Classificação GP da Itália: resultados reveladores

2010-09-11T11:28:00.006-03:00

A pista de Monza é única em vários aspectos, mas o que mais diferencia o circuito do restante do calendário é sua média de velocidade muito mais alta que o comum e como as características da pista demonstram claramente que a Red Bull de fato é o melhor carro do campeonato.

Alonso pole: resultado é bom para o campeonato, mas ilusório

De nada adianta fazer uma pole-position cinco décimos mais rápida que o tempo do vice-líder do campeonato, no caso de Alonso sobre Webber, ou do líder, Hamilton, se essa pole vem em uma das pistas mais bizarras da temporada. A diferença entre o tempo de Alonso e do 10º colocado, Rubens Barrichello, foi de 1,3 segundo, um tempo relativamente grande em uma pista que tem um tempo de volta pequeno.

Como em 2009, quando Raikkonen e Fisichella brilharam em Spa, mas apenas lá, este ano Monza volta a mostrar uma distorção com o domínio da Ferrari que, na verdade, só demonstra o quanto a Red Bull é mais eficiente onde realmente importa: curvas. E, é claro, a maioria das pistas da temporada pedem domínio nesse quesito, e não em retas.

Dito tudo isso, é realmente notável a dificuldade da Red Bull de andar bem em grandes retas, quando entra em jogo a potência do motor pura e simples e pouco arrasto aerodinâmico. Mesmo assim, Mark Webber ainda conseguiu se dar bem sobre Lewis Hamilton, que embora tenha cometido um pequeno erro em sua volta rápida, tinha carro para ficar lado a lado com Massa ou Button.

Jenson, aliás, brilhou com sua opção de usar o F-Duct em detrimento de pouca asa, opção da maioria dos pilotos. O inglês foi perfeito e, a exemplo do ano passado, tem boas chances de incomodar Alonso na pole, considerando que ele largue bem da segunda colocação e não perca a posição para Felipe Massa.

A corrida vai ser toda definida na largada, pois, diferentemente de 2009, não haverá estratégias de reabastecimento para manter o mais eficiente na pista. Em Monza, sem reabastecimento, com a pequena diferença relativa entre os carros, passar na pista é ainda mais difícil. Resta segurar o fôlego e esperar uma primeira curva de lascar!

A F1 e os games - Parte Final

2010-09-09T16:11:00.009-03:00

Clique aqui para baixar o manual do F12010 em sua versão para PC

Antes de seguirmos para o GP da Itália, em Monza, nesta última parte sobre a F1 e os games, vamos falar dos consoles, da versão para o PC e dos periféricos que existem para que a brincadeira se torne mais séria.

Desde que fiquei sabendo do lançamento de um jogo de F1 realmente trabalhado para os consoles de última geração, determinei que voltaria ao mundo dos videogames após um hiato que já dura quase 15 anos.

PC x consoles

A primeira coisa que me ocorreu foi que teria de gastar uma boa grana no meu PC para que ele tivesse alguma chance de rodar o jogo de forma satisfatória.

Pensando daqui, orçando dali, percebi que essa tarefa seria ingrata. Entendo pouco de hardware e não queria ter a chance de gastar muito e ainda não ficar satisfeito ou gastar mais do que o necessário para me divertir com o jogo.

Isso, é claro, para não falar do bom e velho Windows sempre dando pau de tempos em tempos e os problemas de compatibilidade com drivers, atualizações, patches, etc. que certamente iriam me assombrar por toda a eternidade.

Em prol da praticidade, resolvi comprar um console, pois todos os problemas acima seriam resolvidos de uma só vez. Há quem diga que os PCs são sempre melhores, mas o fato é que os jogos para consoles são pensados para usarem o máximo do processador sem desperdiçar nada, além de a compatibilidade ser total e irrestrita para qualquer jogo. Resumindo, não há dor de cabeça no uso dos consoles. É o famoso plug 'n play.

Mas qual console?

Aí veio a segunda dúvida. Qual das plataformas usar? Vantagens, desvantagens? Essa resposta veio até mais fácil que a primeira no meu caso. Há 20 anos eu era expert em videogames e sabia exatamente o que diferenciava um de outro. Hoje em dia a tecnologia evolui de forma muito mais rápida. Some-se a isso o fato de eu estar de fora desse mundo não há anos, mas há DÉCADAS, e dá pra imaginar o quão leigo sou no assunto.

Playstation 3 ou XBox 360? O jogo F12010 será rigorosamente igual nos dois em qualquer aspecto analisado. Então a decisão teria de se basear em outra características. Pesquisando um pouco, descobri que o Gran Turismo 5, que promete ser uma revolução no mercado de simuladores, é um título EXCLUSIVO PS3. O primeiro critério estava então atendido.

O segundo critério foi ainda mais decisivo. Existe uma série de volantes no mercado. Muitos mesmo, que causam séria confusão nos consumidores. Tive que buscar a fundo informações e comparativos entre estes volantes para saber qual seria o melhor, qual seria o pior, qual teria o que eu estava querendo e qual seria o custo x benefício de cada um.

Não foi difícil chegar a um denominador comum. A marca Logitech surgiu forte em todas as análises e leituras que fiz. Isso excluiu automaticamente todas as outras marcas no mesmo patamar de preço. Cinco volantes se colocaram como opções. Bastaria então definir o preço que eu queria pagar entre as características de cada volante.

Os cinco volantes são: Logitech Driving Force GT, Logitech Driving Force Pro, Logitech Momo, Logitech G25 e Logitech G27. Não vou entrar em detalhes em relação a todos esses volantes. Basta uma busca no Google para encontrar um sem-número de reviews aprofundados sobre cada um deles.

Você só precisa saber que os três primeiros são mais "populares", com muito plástico e menos acabamento e os dois últimos mais refinados, com peças em metal (pedaleira, volante) e acabamento em couro, além de um pedal de embreagem e uma caixa de marchas, embora não 100% realista como os pedais e volante, muito util e divertida de usar. É claro que o primeiro grupo é mais barato e o segundo mais caro.O G27 é o lançamento mais recente da Logitech. Como diferença, ele traz pedais ajustáveis lateralmente de acordo com o tamanho dos seus pés e o fim do câmbio sequencial que havia no G25, além de muito mais botões no volante, coisa que no G25 fazia falta, com apenas dois. Isso sem contar o motor de force feedback, que dentre os volantes citados, é o mais avançado, realista e silencioso deles. Foi o G27 então a opção.

Existem ainda volantes da marca Fanatech (na foto abaixo), que são mais de duas vezes mais caros e mais bacanas do que os Logitech. Esses volantes são o suprassumo dos jogos de corrida em casa, mas o preço deles já passa do exagero em se tratando de jogos eletrônicos. Isso, claro, se você não tiver grana. Se tiver, Fanatech é o que há. Acabamento de couro legítimo igual ao do Porsche (o carro), materiais de primeira linha e um visual de arrepiar.

Por fim, os Logitech G25 e G27 NÃO SÃO compatíveis com o XBox, enquanto o Fanatech é, mas é muito mais caro. Por causa de todas as razões elencadas acima, o XBox não foi nem mais considerado em relação ao PS3.

Cereja do bolo

Console definido, volante definido, falta um detalhe que, talvez, seja o mais importante de todos: onde jogar?

Quem tem esses volantes sabe que não é possível jogar com essa belezinha em qualquer mesinha e muito menos no colo. O force feedback é forte o suficiente para impedir com que você seja displicente com o lugar onde irá montá-lo.

Por causa disso, e por causa da seriedade com que encarei esse projeto de me divertir a valer com o F12010, resolvi correr atrás de um cockpit. Primeiro pensei em construir um do zero, com base em um projeto que vi na internet. Entretanto, trabalho, estudos e a consequente falta de tempo me fizeram desistir da ideia e procurar um cockpit pronto.

Cockpits: no Brasil, o Extreme Racing é um dos melhores disponíveis

Já existem diversas opções no mercado brasileiro, alguns importados e alguns feitos por aqui mesmo. Os preços não são lá tão atraentes se você quiser algo mais sofisticado, mas depois de investir no console e no volante, nada mais justo do que comprar um cockpit que fizesse jus ao conjunto.

Depois de muita procura, descobri um fabricante paranaense que está fazendo um produto realmente bacana e condizente com os cockpits importados. Analisei as medidas, os ajustes e as características e optei por adquirir um cockpit Extreme Racing.

No vídeo abaixo, é possível ver a quantidade de ajustes, o que acabou me convencendo, além do belo visual.

O F12010 só deve chegar às minhas mãos nos próximos 30 dias, mas enquanto isso, experimentei o conjunto com o Dirt 2, também da Codemasters, um jogo de "rally" (coloco entre aspas, porque pouco lembra o rally tradicional, apenas o fato de se andar na terra). É sensacional e muito divertido. Valeu a pena cada centavo.

Depois dessa, creio estar preparado para curtir esse jogo que sem dúvida é o mais esperado do ano ao lado do GT5. Se tiver a grana, corra atrás que vale a pena!

Leia também a Parte 1 e a Parte 2 da série "A F1 e os games".

Vídeo da semana

2010-09-09T16:09:00.001-03:00

Mais um lindo teaser do F12010.

Vídeo da semana

2010-09-01T10:50:00.006-03:00

Que Massa parou seu carro fora do seu gridbox na largada do GP da Bélgica, ninguém duvida e o vídeo está aí para provar.

Pode haver muitas causas para a largada de Felipe. Uma delas é uma soliticação prévia à direção de prova para desalinhar devido a uma mancha de óleo no chão, por exemplo. Note que de fato existe uma mancha negra onde estariam os pneus traseiros (os que dão tração) do carro de Massa.

Entretanto, caso Massa realmente tenha cometido um equívoco, muitos disseram que a FIA nada fez por causa de vários precedentes. Este ano mesmo Mark Webber largou de fora do seu lugar e em outros anos aconteceu o mesmo com outros pilotos.

De todo modo, nos anos 70 a coisa não era bem assim. Além de totalmente desalinhados, os carros muitas vezes queimavam a largada, largavam em movimento ou bizarrices do tipo.

Assista a esse incrível vídeo com a as cenas originais transmitidas no dia da largada do GP da Inglaterra de 1973 e delicie-se com a doce irresponsabilidade da F1 de outrora.

GP da Bélgica: bom, mas nem tanto

2010-08-30T11:56:00.004-03:00

A corrida de Spa deste ano não foi o espetáculo de tensão que foi em 2008. A chuva veio fraca, sem fazer com que os pilotos tivessem que correr grandes riscos.

O único que tentou tirar um coelho da cartola foi Alonso, devido à porrada que levou de Rubens Barrichello na Bus Stop logo no fim da primeira volta. A estratégia do espanhol de colocar os intermediários prevendo uma chuva mais forte deu errado e ele logo teve de voltar para os slicks algumas voltas depois.

Mas o que vai ficar desta prova, e quiçá de todo o campeonato, foi o fato de Sebastian Vettel estar fazendo um esforço sobreumano para jogar fora um título que deveria ser seu por ser um dos três pilotos mais rápidos do grid.

Com o resultado da prova, o campeonato passa a ser mais polarizado, mesmo faltando ainda seis provas para o final. Se não pelas chances matemáticas, Button, Alonso e Vettel têm de vencer em Monza de qualquer maneira para manterem um momento de confiança e solidez na próxima etapa até o fim do campeonato.

É inegável a agressividade pura com que Vettel escala o grid quando têm de vir de trás, mas sua ansiedade e afobação têm feito com que a cada degrau vencido, dois são perdidos para o jovem alemão. O custo-benefício de suas pilotagens têm sido com certeza o pior entre os líderes do campeonato.

Na pontuação velha, Vettel estaria a apenas 12 pontos do líder, o que é uma distância bem menor, por exemplo, do que Rubens chegou a estar de Button ano passado na Brawn. As chances de Vettel ainda são bastante altas, mas para levar a taça ao final, ele precisa terminar constantemente no pódio até o fim do campeonato.

Webber: o normal seria que ele ajudasse Vettel, mas o alemão está fazendo todo o trabalho sujo, deixando Mark com uma mão na taça

Diante do mega equipamento que tem a mãos, é uma tarefa relativamente fácil... para Mark Webber! Sim, porque o australiano tem muito mais condições de fazer isso e, claro, ainda vencer mais algumas corridas, do que o alemão.

O fato é que, dentro da Red Bull, Webber tem toda a vantagem psicológica num momento crucial do campeonato. Vettel de uma vez só derrubou a si próprio e a Jenson Button no GP da Bélgica, abrindo caminho para que Webber conquistasse o segundo lugar mesmo tendo uma largada para se esquecer.

No fim das contas, o melhor piloto venceu a corrida, e este piloto foi Lewis Hamilton. Correu como gente grande, fez tudo certo, foi muito rápido, deixou Button pra trás com autoridade no início da prova e, depois que choveu, fora a escapada que deu (que seria normal pra qualquer piloto dadas as condições), venceu de ponta a ponta apenas a segunda corrida em sua carreira. A primeira foi no GP da China em 2007.

A F1 e os games - Parte 2

2010-08-26T11:28:00.009-03:00

Afinal, o que você busca ao jogar um jogo de corridas? Você quer se divertir ou quer simular a realidade?

Já há um certo consenso do ponto de vista dos jogos comerciais domésticos de que a simulação nunca será 100% perfeita, quiçá satisfatória.

Na verdade não tem nada a ver uma coisa com a outra. A simulação tem determinados parâmetros para tentar copiar a realidade, mas muitos destes parâmetros não podem ser simulados como os dois mais básicos: velocidade (movimento) e força G.

Resta então aos desenvolvedores de jogos tentar trabalhar com os parâmetros que de fato podem ser manipulados. Hoje em dia, com a alta capcidade de preocessamento dos consoles e computadores, o aspecto gráfico é o que mais se aproxima da realidade.

O grau de perfeição é tamanho que, dependendo do ângulo que se olha, determinados jogos podem ser facilmente confundidos com a vida real, e os simuladores de corrida estão muito próximos disso. Basta ver este impressionante vídeo-trailer do Gran Turismo 5, que será lançado em 2 de novembro de 2010 no mundo todo.

Este jogo, popularmente conhecido como GT5, promete ser a experiência mais divertida e real de se pilotar um carro de corrida desde que se fala em simulação. Só promete, é claro, mas repare na riqueza de detalhes e texturas. O olho humano identifica a "falsidade" do jogo, porque nada é tão perfeito na vida real, mas em uma TV com menos resolução, esse jogo se passa pela realidade facilmente.

Mas como nosso assunto é F1, a Codemasters, que é uma das produtoras de games de corrida mais tradicionais do ramo, adquiriu a licença da FOM em 2008 para lançar o jogo com a chancela da categoria nos próximos cinco anos.

Antes dela, a Sony detinha essa licença e lançou alguns jogos que, claro, fizeram relativo sucesso, como o F1 Challenge Edition, que refletia a temporada de 2006. O game já era primoroso do ponto de vista visual, já que foi o pioneiro em termos de F1 para os consoles de última geração.

Em 2009, a Codemasters já se aproveitou da licença para lançar o F12009, com os carros da temporada passada, inclusive as duas Brawn de Rubens Barrichello e Jenson Button. Entretanto, por ser um título para o console Wii, da Nintendo, e o Playstation portátil da Sony (PSP), não se aproveitou muito do jogo, que é bastante simples graficamente se comparado até ao F1CE citado acima.

Em 2010, finalmente, após quatro anos de espera, será lançado oficialmente o F12010, o primeiro jogo licenciado da F1 desde o F1CE. A qualidade visual deste jogo vem deixando embasbacados até os mais céticos. Além disso, um sistema climático inédito foi criado, dando a cada 30cm de todas as pistas do jogo uma condição autônoma de temperatura e umidade. Um marco no mundo da simulação e um feito no mundo da programação.

No próxima e última parte desta série, algumas palavras sobre a melhor forma de experimentar esse e outros jogos de simulação no conforto da sua casa.

Vídeo da semana

2010-08-25T16:39:00.002-03:00

Falta muito pouco...

A F1 e os games - Parte 1

2010-08-23T11:37:00.018-03:00

Se você é fã de F1, é claro que já deve ao menos ter dado uma pilotada em uma das centenas de opções de jogos que têm como tema o automobilismo e a F1.

Dependendo da sua idade, você alcançou uma satisfação ainda maior ao acompanhar a evolução dos jogos de corrida dentro de cada plataforma ou console desde o Atari.

Quem nunca jogou Enduro no Atari horas a fio chegando à frustrante conclusão que o jogo quase não tem fim (alguém sabe se tem?) e que a dificuldade é exponencial?

Ou no PC, você sonhou em ter uma Ferrari Testarossa no jogo Test Drive, da Accolade? Ou mesmo emular Piquet e Mansell no clássico Grand Prix Circuit?

Accolade Grand Prix: ficava horas tentando baixar o tempo em Monza

Isso para não falar do mega divertido Stunts, sem dúvida um dos jogos mais bacanas que já saíram para o PC.

Stunts: Loopings, saltos incríveis e carros bacanas

De todos os jogos automobilísticos que já existiram, o jogo que este escriba passou mais tempo jogando foi, sem dúvida, o Formula 1 Grand Prix (conhecido como World Circuit nos EUA), da Microprose, a obra prima da simulação de Geoff Crammond.

Conhecido pelos fãs como F1GP ou simplesmente GP1, esse jogo mudou o conceito de simuladores de corrida.

Introdução do F1GP: na vanguarda dos simuladores em 1992

Antes dele, o Indianapolis 500: The Simulation, da Papyrus, foi uma revolução em termos de gráficos e física, mas o jogo era limitado a apenas uma pista, Indianápolis, e os gráficos, embora muito bons para a época, não traziam textura.

Indy 500: The Simulation: diversão limitada, mas garantida

O F1GP não só texturizou as superfícies como também teve um cuidado especial com os cenários de cada GP, algo impensável para jogos como Super Monaco GP, em que todas as pistas eram praticamente iguais.

Fora, é claro, a quantidade de coisas que podiam ser alteradas no carro e que diferença isso fazia na performance em cada pista. Um jogo que marcou época.

Acredite, em 1992, um jogo como esse era o suprassumo da diversão para um garoto de 12 anos. Além do jogo (cujos disquetes de 5 e 1/4, além da caixa e do manual, guardo até hoje), reunia os amigos para curtir um "volante" do tipo manche de avião que havia comprado apenas para nos divertirmos com o F1GP.

Não era lá muito apropriado usar um manche para um jogo de carros, já que para acelerar, você tinha de empurrar o manche para frente e a frenagem ocorria com o manche para trás. Além do que, o manche era digital, ou seja, era o mesmo que pilotar pelo teclado, que não tem graduação de pressão de freio ou acelerador.

Tanto o jogo quanto o manche foram comprados na Fenasoft daquele ano, uma das maiores feiras de tecnologia da América Latina, que era (e ainda é) um mundo de diversão para qualquer pessoa que goste de computadores.

Logo depois do F1GP, uma outra revolução veio na forma do IndyCar Racing, da Papyrus. O jogo era um primor de gráficos, com todos os pilotos que correram na FIndy naquela época, além de um sem-número de formas de trabalhar o setup do carro.

Introdução do IndyRacing: muito melhor, mas não foi páreo para o F1GP

Um grau na inclinação da asa, um ponto na dureza da suspensão, um grau na cambagem dos pneus dianteiros faziam toda a diferença nesse que sem dúvida permanece como um dos jogos mais completos de simulação já lançados para o PC. Este é outro que ainda é guardado com carinho, tanto caixa, quanto discos originais (agora os de 3 e 1/2) além do manual. Coisa fina!

Capricho: Indycar tem direção de arte irretocável

Aliás, o manual é uma aula técnica sobre carros de corrida. Cada detalhe do carro é explicado com clareza didática, tanto quanto a relação de causa e consequencia entre, por exemplo, uma pressão mais baixa e mais alta do pneu. Tudo era esclarecido para que você se torne um craque no setup. O manual era quase mais divertido de se ler do que o jogo de se jogar. Clássico!

Depois de divertir-me bastante com estes jogos, a constante atualização, tanto dos games quanto do hardware necessário para rodá-los, fez com que o mundo dos simuladores ficasse mais distante a partir de 1995, mas continuei ativamente jogando estes jogos e outros como Nascar Racing, também da Papyrus, enquanto era possível rodá-los no meu computador.

Houve também, é claro os GPs 2, 3 e 4, que são até hoje jogados no mundo todo. Saudosistas ainda consideram o GP4 um dos melhores de todos os tempos.

Não tive a felicidade de jogá-lo como gostaria, mas sei que é um jogo sensacional e até hoje saem mods, ou seja, pacotes com atualizações de carros e pistas atuais para que você possa jogar com Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel em pleno 2010 um jogo lançado há quase uma década.

No próximo post, considerações sobre a nova geração de games, que alcançam patamares cada vez maiores de realismo gráfico, embora às vezes em detrimento da simulação em si, um tema bastante discutido e polêmico entre os simracers, ou os fãs de simuladores.

Vídeo da semana

2010-08-20T10:56:00.004-03:00

Nos próximos dias, o assunto será jogos, simuladores, cockpits, volantes e Playstation 3.

Como aperitivo, fica esse sensacional simulador robótico construído por engenheiros de automação, que deve ser mais divertido que muito brinquedo presente nesses parques temáticos.

Vídeo da semana

2010-08-12T17:55:00.004-03:00

O público presente no autódromo tem uma reação não tão revoltada quanto divertida a uma singela troca de posições entre companheiros no GP da Alemanha de 2008.

Como tudo na vida, o que importa é o contexto. E o contexto nessa ocasião era bem diferente. Tanto que, em vez de raiva, vemos sorrisos e gestos resignados.

Ordens de equipe: o veredicto popular

2010-08-09T10:51:00.006-03:00

É claro que considerar 61 votos num universo de milhões de fãs como um "veredicto" é deveras pretensioso, mas o fato é que os leitores que visitam o Splash-and-go e outros blogs sobre F1 têm um olhar bastante aguçado e crítico sobre categoria, e o resultado da enquete reflete essas características.

Trinta e seis porcento dos votos, ou mais de um terço da amostragem, considera que a Ferrari teria de ser multada e desclassificada do GP da Alemanha. Isso significaria a perda total dos pontos dos pilotos e da equipe, além de uma multa mais salgada que a imposta pela direção de prova daquele GP (US$ 100 mil).

Em segundo lugar, com 27%, vem uma pena mais branda: apenas a desclassificação, sem uma multa maior. Para esses leitores, a perda dos pontos sozinha já é punição suficiente para a Scuderia amargar um péssimo resultado, que poderia enterrar de vez seu campeonato.

A suspensão de uma ou mais corridas, uma pena considerada muito severa para uma equipe do porte da Ferrari, foi corroborada por 24% dos votantes. Há de se lembrar que a ausência da Ferrari de uma corrida é algo tão raro, se não inédito -a equipe participou de todos os campeonatos de F1 já disputados-, que causaria um furor mundial entre os fãs da categoria.

Nenhum mísero voto para uma pena pecuniária mais robusta, o que demonstra que os fãs consideram a equipe tão abastada que uma multa não vale absolutamente nada do ponto de vista da "lição" a ser dada por um malfeito na pista.

Por fim, 11% dos leitores são a favor das ordens de equipe.

As ordens em si são palatáveis e até necessárias em um esporte tão caro. O problema está no modus operandi de Domenicali e cia.

Com a poeira mais baixa e o golpe acusado, é possível ver que a maioria dos insiders da F1 defende o banimento da regra que proíbe as ordens de equipe, e não das ordens em si.

Isso ocorre justamente porque é impossível banir as ordens de equipe enquanto houver comunicação entre os pilotos e seu pitwall. Houve quem sugerisse o banimento das comunicações via rádio entre piloto e equipe, mas isso sem dúvida tornaria a F1 mais perigosa, e não é isso que a maioria quer.

Há também aqueles que defendem uma visão sobre a F1 como se fosse futebol. Torceria-se pela equipe, e não pelo piloto. Há muitos que torcem dessa forma, mas a F1 é um esporte global e o primeiro elemento de identificação entre a torcida e o esporte é a nacionalidade. Além do quê, a personalidade de cada piloto é um grande chamariz para os mais diversos tipos de torcida.

Do ponto de vista do marketing, as ordens de equipe óbvias como as que ocorreram no GP da Alemanha e no GP da Áustria de 2002 são um desastre. Seria bom que uma espécie de "acordo de cavalheiros" continuasse a valer entre F1 e o torcedor. Todos sabem que o esporte não é um esporte puro, então, que as mutretas sejam feitas por baixo dos panos.

Erradicar de vez as ordens não é possível em nenhuma hipótese, mas para o bem da relação entre a F1 e o resto do mundo, as coisas tinham de ocorrer de uma forma um pouco mais dissimulada e menos arrogante. A regra contra as ordens de equipe deveria existir para que o fã sentisse que ao menos algo está sendo feito contra tais ordens.

O resultado das corridas e do campeonata nada vale sem a anuência dos fãs que ano após ano enchem os bolsos das equipes, patrocinadores, pilotos, TVs, da FOM, das cidades que abrigam as corridas, etc, etc, etc...

Senna: publicadas fotos inéditas do campeão

2010-08-07T10:22:00.003-03:00

Deu no Twitter neste sábado. O Cahier Archive postou uma bela coleção de fotos nunca antes vistas de ninguém menos que Ayrton Senna. É para entrar, baixar e montar um belo quadro para colocar na parede...

Coisa fina, como a bela foto acima da Lotus-Renault de 1987 no GP da Bélgica.

Segundo o site, "o Cahier Archive é a única coleção de fotos cobrindo a história do campeonato de F1 que se manteve nas mãos de seus autores originais; as 15 mil fotos atualmente disponíveis neste site são parte de um total de 400 mil originais que compõem nosso arquivo.

Dois fotógrafos construíram este arquivo: Bernard Cahier e seu filho, Paul-Henri, dando à coleção dois estilos muito diferentes. Bernard foi um repórter que tinha o dom de fazer as pessoas viverem de verdade os acontecimentos por meio de suas imagens.

Paul Henri, por outro lado, sempre se inclinou mais em direção a uma abordagem artística da fotografia. O ponto em comum de suas fotos, de todo modo, é que elas sempre vão além da dimensão ilustrativa."

Splash-and-go: de visita no Blog Fórmula 1

2010-08-06T17:01:00.004-03:00

O promissor jornalista especializado em F1 Tomás Motta convidou a este escriba para falar sobre um assunto que não morre nunca: Michael Schumacher.

Você provavelmente já conhece o jovem Tomás, mas, se não conhece, corra lá no blog dele para ver o que um prodígio pode fazer com as palavras com apenas 14 anos de idade, a serem completados no fim deste mês.

Difícil conhecer um garoto nessa idade que escreva em um português consistente, com desenvoltura e entusiasmo, sobre um assunto que, muitas vezes, passa longe de ser simples: a F1.

Por isso, é uma honra ter um texto publicado em um espaço tão caprichado como o blog do jovem Motta.

Visite já o Blog Fórmula 1 e salve nos seus favoritos!

Vídeo da semana

2010-08-05T10:07:00.002-03:00

Se você encontrasse este garoto na escola, você acharia que ele faz parte do grupo dos nerds ou dos valentões filhinhos de papai?

Pois é...

GP da Hungria: testemunha ocular

2010-08-03T16:24:00.003-03:00

Hungaroring foi testemunha de um massacre que há muito não se via. Talvez desde 1992, com a Williams "de outro mundo" que Senna tanto admirava e com a qual o "Leão" Nigel Mansell levou seu único título mundial.

No GP da Alemanha de 2009, Mark Webber teve uma largada ruim e perdeu a posição para Rubens Barrichello. Na briga até a primeira curva com Rubens, o australiano foi desleixado, jogou o carro em cima da Brawn e acabou punido com um drive-through.

Mesmo com a punição, Webber ainda foi rápido o suficiente para fechar em cima de Rubinho, destruir a estratégia de três paradas do brasileiro e vencer a folgados nove segundos de Vettel e 15 de Felipe Massa, o primeiro piloto de outra equipe que não a Red Bull.

Esta dominância foi amplificada este ano. No GP da Hungria, a RBR alcançou o maior domínio em uma corrida até agora. Para se ter uma ideia da disparidade, em 2009 algumas corridas tinham os 10 primeiros separados por no máximo sete décimos de segundo.

Em Hungaroring, pista que só não é menor que Monte Carlo, Interlagos e Montreal, a pole de Vettel era astronômicos três segundos mais rápida do que o 10º colocado, Nico Hulkenberg. Essa diferença de performance em um esporte altamente competitivo como a F1 é considerada estapafúrdia. Não à toa, os adversários estão de olho no carro dos rubrotaurinos desde o início do ano para saber se há algo de errado com ele

É bom lembrar que o fato de uma pista ser pequena relativiza a distância entre os competidores. Quanto menor a pista, menor será a distância nominal entre um e outro.

Em outras palavras, uma distância de dois segundos na Bélgica (uma pista longa) seria o mesmo que um segundo em Interlagos (uma pista curta). Então, a distância de três segundos de Vettel sobre Hulkenberg seria de mais de cinco segundos numa pista longa como Spa-Francorchamps. Sim, mais de CINCO segundos para o DÉCIMO colocado.

Mas mais do que isso, como provado ano passado e em outros anos, o verdadeiro campeão é aquele que, ao ter à sua disposição o melhor carro, amplia sua vantagem para os outros de forma exponencial. Ao contrário de Vettel, Webber, quando dominou, o fez de tal forma que a concorrência foi esmagada, atrofiada, desfigurada.

Existe um certo desânimo das outras equipes de ver a RBR tão rápida, mas é bonito de se ver uma equipe sendo elevada ao topo por um piloto que, se não é consistente, é destruidor no seu dia de rei. Mark Webber não tem quatro vitórias à toa e teria tido uma quinta na Turquia caso Vettel não tivesse jogado tudo para as cucuias.

O campeonato continua apertado por questão de detalhes, mas a verdade é que Mark Webber merece mais do que nunca levantar o troféu ao fim do ano e entrar para o panteão dos grandes. Sua união com a Red Bull finalmente lhe renderá os frutos que, talvez, nem ele acreditasse que um dia colheria.

Vídeo da semana

2010-07-29T12:30:00.004-03:00

Neste fim-de-semana, a F1 corre no tradicional circuito de Hungaroring, na Hungria.

Além de ser conhecido por ter sido palco do terrível acidente de Felipe Massa em 2009, o circuito geralmente recebe corridas chatas e modorrentas, sem muita emoção. Não deve ser diferente em 2010, mas em 1995 um bizarro acidente foi visto nas curvas do traçado.

Geralmente o vídeo da semana do Splash-and-go vai buscar cenas não muito divulgadas na TV e que, com o advento do YouTube, ganharam o mundo. Mas hoje o vídeo escolhido é mais um pretexto para postar uma foto sensacional do que pelo seu próprio valor.

É sempe bacana, depois de anos vendo imagens de um mesmo acontecimento de um ângulo "oficial", vir a saber que existem ângulos novos muito pouco divulgados. Dá um ar de novidade ao acontecimento em si, já empoeirado com o passar dos anos.

Em 1995, Takachiho "Taki" Inoue, considerado por muitos um dos piores pilotos que já passou pela categoria, fazia uma temporada mais do que apagada pela extinta Footwork. No GP da Hungria daquele ano, o carro de Inoue teve um problema na corrida, o que fez com que o japonês abandonasse.

O carro saía muita fumaça e houve um princípio de incêndio. O piloto, desesperado, correu até o guard-rail para pegar um extintor já na presença de alguns fiscais de pista. Ao voltar, o inesperado: o carro de resgate dirigido por um dos fiscais atropela Inoue que, sem entender o que aconteceu, vai ao chão com muita dor em uma cena tão hilária quanto lamentável.

O vídeo:

E as fotos, sensacionais:

Titônio Massa rasga o verbo

2010-07-27T20:22:00.003-03:00

Em entrevista à CATVE de Londrina, Paraná, o pai de Felipe condena a atitude da Ferrari.

Caption this!

2010-07-26T18:41:00.004-03:00

Botín: Quero Alonso na frente! Aquele brasileiro pode atrapalhar!

Montezemolo: Sem problemas, mas com uma condição! Quero um cheque especial mais polpudo, seguro grátis para minha família e minhas Ferraris e mais 10 anos de patrocínio do Santander.

Botín: Fechado!

GP da Alemanha: qual seria a punição adequada?

2010-07-26T10:07:00.005-03:00

No exterior, há quem diga que os únicos a serem punidos deveriam ser Domenicali, Rob Smedley e o próprio Massa. Felipe recebeu grande parte das (más) atenções por ter deixado Alonso passar e, também, dizer que foi decisão sua de deixá-lo passar.

Depois da multa máxima dada pelos comissários à Ferrari de US$ 100 mil, qual seria a punição mais correta a ser imposta pelo conselho em setembro?

Na opinião deste blog, Ferrari, Alonso e Massa deveriam ser desclassificados do GP da Alemanha, ou seja, perderiam todos os pontos do campeonato de construtores e de pilotos que ganharam naquela corrida.

Desta forma, o objetivo único e principal da equipe ao dar as ordens -os pontos- não seria alcançado e a Scuderia passaria em branco. Uma multa mais pesada também não poderia ser decartada, mas ela sozinha não é suficiente para impedir que a equipe faça isso de novo

Em 2002, quando ocorreu a patuscada da Áustria, a Ferrari não recebeu punição pelas ordens em si, já que eram legais, mas apenas pela quebra de protocolo no pódio a equipe amargou um prejuízo de US$ 1 milhão, o que, há de se convir, é uma multa já mais significativa do ponto de vista financeiro.

Uma "suspended race ban" também não seria de todo má, ou seja, o banimento da equipe de uma corrida nos próximos 12 meses (ou mais) caso a ação seja repetida. É um banimento condicional (por isso se chama SUSPENDED ban).

É apenas uma forma de deixar a espada de Dâmocles sempre sobre a cabeça de Domenicali e cia. Faria com que eles pensassem duas vezes antes de destilar bobagens na pista.

E na sua opinião, qual seria a punição mais adequada para a Ferrari (se é que você a considera culpada)? Responda na enquete ao lado e dê seu parecer nos comentários.

Felipe Massa: * 25 de abril de 1981 - † 25 de julho de 2010

2010-07-25T13:38:00.006-03:00

Quem diria... Exatamente um ano depois de sua experiência de quase morte no GP da Hungria, Felipe Massa se jogou em um jazigo, agora esportivo, e matou um dos esportistas mais respeitados que o Brasil já teve.

É uma coincidência fúnebre, para ficar nos trocadilhos mortais, mas o que se viu hoje no GP da Alemanha é triste, é sem graça, é simplesmente contra o senso do esporte, da disputa limpa e justa.

Tudo isso é clichê para este e outras centenas de blogs, sites, jornais, revistas, fóruns, etc., claro. Mas o fato de ser possível testemunhar a morte de um esportista do calibre de Felipe Massa de forma tão insossa torna a F1 ainda menos colorida, menos vibrante, menos veloz.

Não cabe discutir os contratos, as circunstâncias, os companheiros de equipe, as próprias equipes... independentemente disso tudo, o dia 25 de julho viu mais um piloto brasileiro morrer abruptamente.

Talvez nem o campeonato mundial possa fazê-lo ressucitar, mas, caso haja essa possibilidade, não será na Ferrari que Felipe Massa terá sua ressurreição como esportista.

E não será também ao lado de Fernando Alonso que, de forma também coincidente, era companheiro de outro brasileiro, Nelsinho Piquet, que morreu há pouco menos de dois anos no GP da Cingapura, quando ambos corriam pela Renault.

Então, descanse em paz Felipe Massa. Não cabe aqui julgá-lo, mas cabe decretar, de forma inexorável, sua morte. É uma pena que você vá efetivamente passar desta para uma melhor só ao fim do ano que vem, quando acaba seu contrato com a Ferrari. Será um limbo e tanto.

Hoje, o Brasil todo volta a torcer para o Rubinho, que deve estar gargalhando no motorhome da Williams, nem tanto por Felipe, seu amigo, mas sim por todos os brasileiros que também o viram morrer no GP da Áustria em 2002. Nada como um dia, ou um giro, depois do outro...

Vídeo da semana

2010-07-21T18:04:00.000-03:00

Hilário!

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2010-07-19T11:48:00.003-03:00

Raikkonen: Hum... tenho a ligeira impressão de que algo está errado por aqui...Na F1 as coisas eram mais fáceis.

O que aconteceria se Rubinho desse uma de Webber na Ferrari?

2010-07-16T09:00:00.004-03:00

Talvez nem todo mundo tenha se perguntado isso na esteira da polêmica entre Webber e Vettel, mas com certeza, no fundo, a maioria dos fãs brasileiros da F1 adoraria que Rubens Barrichello tivesse levantado a voz contra a Ferrari quando foi companheiro de Michael Schumacher.

Ao lado de Ron Groo e seu inimitável blog, surgiu a ideia de colocar o tão amado quanto odiado piloto brasileiro na situação de Webber (ou seria o contrário?) e analisar os desdobramentos. Cada qual do seu jeito, é claro. Groo –pasmém!– até trata bem Rubens em sua bem humorada análise. Corra lá e confira.

Mas então, seria possível Rubinho dando uma de Webber na Ferrari?

Pode-se observar um hipotético motim de Barrichello através de dois prismas.

O primeiro é o da realidade. Rubinho tinha 27 anos quando assinou com a Ferrari um milionário contrato que era o sonho de qualquer piloto em ascensão na época. O brasileiro era uma real promessa na categoria, fez milagres na Jordan e na Stewart, conseguiu pontos, pódios e pole-positions quando ninguém apostaria nisso.

Já Michael Schumacher, com avançados 31 anos, era uma estrela de primeira grandeza. A ideia de reconstruir a Ferrari e levá-la ao caminho do sucesso estava indo de vento em popa e o alemão, já estabelecido como bicampeão mundial, era o grande nome da categoria. Talvez não soubesse o período de dominância que vinha adiante, mas com certeza era para isso que ele e a Scuderia trabalhavam.

O contrato de Rubens Barrichello NÃO tinha uma “cláusula de segundo piloto”. Ele trabalhava na, e era subordinado à, Ferrari. Até o infame episódio do GP da Áustria em 2002, ordens de equipe eram PERMITIDAS e NORMAIS. Portanto, a Ferrari podia dizer que iria dar tratamento igual, mas de fato não o fazer e nada poderia ser feito contra ela.

No press release da corrida na época, a própria FIA reconheceu isso dizendo que “(o conselho) condena a forma com a qual as ordens de equipe foram dadas e executadas no GP da Áustria. Mesmo assim, é impossível penalizar os dois pilotos, pois eles são obrigados a executar contratualmente as ordens dadas pela equipe”.

Comparativamente, Mark Webber é o piloto mais velho e mais experiente da Red Bull, além de já estar lá antes do próprio Vettel. A promessa, no caso, é o alemãozinho. Outro aspecto é que, embora a marca Red Bull seja enorme, a equipe de F1 não tem tradição nenhuma. Não é nada perto da Ferrari. É uma situação diametralmente oposta à de Rubens e Michael. Além disso, uma diferença fundamental coloca as duas situações em choque: enquanto Mark Webber de fato tem batido Vettel de forma consistente, Rubens nunca foi capaz de tal feito.

Some-se então a situação de um jovem piloto, de olho em sua natureza competitiva e de olho, claro, num futuro promissor, além de estar em um contrato multimilionário, com a insegurança de realmente peitar a maior equipe da história do automobilismo e é possível ter um pouco mais de empatia com o que Rubens passou na Ferrari.

É bom lembrar que Rubens NUNCA conseguiu bater Michael. Ele talvez acreditasse que conseguisse, mas sua posição de um piloto menos eficiente o deixava em uma situação delicada. E é aí que a situação entre Webber e Vettel se diferencia ainda mais. Webber está batendo Vettel e impondo respeito como Rubens talvez tenha feito em no máximo cinco corridas contra Michael. Como se rebelar contra a equipe nesse contexto?

Em 2001, Rubens já teve um gosto amargo quando, apenas na sexta corrida do ano, Jean Todt (no vídeo acima), sem se preocupar com as câmeras, pediu ao brasileiro: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Consternado, claro, Rubinho deixou o segundo lugar que ocupara para Schumacher, com Coulthard vencendo a corrida. Foi nessa época, após o GP da Malásia, que a Ferrari colocou a sua assessoria de imprensa para “filtrar” o que o piloto falava.

Em 2002, no mesmo GP da Áustria, a maior farsa explícita da história da F1 ocorreu diante dos olhos de milhões de fãs da categoria no mundo. Com o banimento das ordens de equipe devido a esse acontecimento, está claro que Barrichello imaginou que os dias de segundo piloto estavam terminados. Ele agora seria piloto igual ao outro, “1B”, disse inocentemente, e ganharia ou perderia por méritos.

Mas não foi bem isso que se viu. E não foi bem porque a Ferrari não deixava ou não queria, mas sim porque Barrichello nunca teve competência para bater Michael e, assim, lhe dar o pretexto para dar uma de Webber e jogar a casa abaixo, ou mesmo abandonar a equipe.

Ao partir das pressuposições acima, é válido dizer que a decisão de Rubens Barrichello foi acertada na medida em que lhe garantiu vários anos em uma equipe vencedora, muita experiência, muito dinheiro e, claro, o potencial de ser campeão caso houvesse algum problema com Schumacher ou mesmo ele, Rubens, conseguisse evoluir a ponto de bater o heptacampeão na pista.

OK, mas qual é o segundo prisma?

O segundo prisma parte do princípio de que Rubens:

sentisse que era capaz de bater Schumacher em outra equipe;
sentisse que seu caminho seria mais fácil em outra equipe;
sentisse que ia ganhar mais dinheiro em outra equipe.

O primeiro talvez fosse o único ponto no qual Barrichello realmente acreditava, mas, sinceramente, algum outro piloto da época bateu Michael Schumacher na Ferrari entre 2000 e 2004? Não.

Rubinho, com o mesmo equipamento, perdeu para Michael e, no pentacampeonato ferrarista com Schumi, Barrichello foi vice em apenas duas ocasiões, o que significa que em três outras ele foi pior que pilotos em outros equipamentos também.

No segundo ponto, Rubinho, que é um ótimo acertador de carros, sabia que adaptar-se a uma nova equipe seria muito difícil, ainda mais lutando contra Schumacher que, ao fim de 2002, completaria seu sétimo ano com a Ferrari. Harmonia maior não havia no grid. Rubens sair da Ferrari seria um passo para trás do ponto de vista do entrosamento.

Por fim, havia outras estrelas como Montoya, Raikkonen, Button, Alonso, todos com mais potencial comercial e de resultados que Rubens. Barrichello só sairia da Ferrari se tivesse uma proposta financeiramente muito superior. Aparentemente ele nunca teve e, caso tivesse tido, os rumores teriam dado conta dela na época.

Dito isso, se Rubens REALMENTE tivesse dado uma de Webber, xingado, gritado e esperneado contra a Ferrari e Schumacher, ele seria demitido (talvez por justa causa). Ao fim de 2002, o ano em que ele teoricamente sairia da Scuderia, haveria talvez três equipes para correr que lhe dariam o mínimo de competitividade: Williams, McLaren e Benetton.

Na Williams, Rubinho correria contra Ralf Schumacher ou Juan Pablo Montoya. Montoya nunca foi um exemplo de comportamento e talvez ambos fossem ter problemas sérios. Contra Ralf, que foi um excelente piloto, Rubinho talvez vencesse mais, mas não brilharia em momento nenhum.

Na McLaren, a parceria com Coulthard seria impossível, porque ambos fariam o mesmo papel. Então o mais lógico seria Rubinho substituir David e correr contra um incrível Kimi Raikkonen em seu auge. Rubinho também estaria em excelente forma, mas o Raikkonen daquela época era imbatível, se Schumacher não existisse...

Por fim, na Benetton, o brasileiro entraria como companheiro de ninguém menos que Fernando Alonso que, como todos sabem, é pupilo de Flavio Briatore. Alguém acredita que Rubinho se daria bem na equipe mais obscura com o piloto mais mimado do grid? É claro que não. Seria trocar cebola.

Isso, é claro, sem contar o piloto que substituiria Rubens na Ferrari que, com certeza, daria trabalho também para os outros pilotos do grid.

A conclusão da bíblia que você acabou de ler é que, quando você é bom, você é bom, mas quando você é campeão, tem tino de campeão, talento de campeão e capacidade de campeão, nenhuma equipe vai impedir com que você alcance o topo.

Mark Webber está provando que isso é possível, e de forma estupenda. Se ele será campeão no final do ano, não se sabe, mas o que ele fez até agora lhe dá o pleno direito de se rebelar, pois mesmo com uma desvantagem explícita, ele corre mais rápido, pisa mais fundo e vence. O resumo de um campeão.

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2010-07-15T12:00:00.001-03:00

Vettel: A asa é minha. A Red Bull que deu e ninguém tasca!

Vídeo da semana

2010-07-14T09:58:00.004-03:00

Em 1996, um surpreendentemente resignado Jacques Villeneuve abandona o GP do Japão devido à fuga de uma roda rebelde e sela o primeiro título de seu então companheiro Damon Hill.

Jacques foi vice-campeão em sua primeira temporada, sendo que havia vencido o campeonato americano de Indycar um ano antes, quase repetindo, ainda que inversamente, o feito de Nigel Mansell três anos antes, quando o Leão venceu a F1 em 1992 e a Indycar em 1993.

Poucos apostavam que o canadense se daria tão bem, mas o filho de Gilles venceu quatro provas no ano, fez onze pódios, sete seguidos, marcou seis pole-positions e, embora a Williams fosse realmente o melhor carro do grid por uma boa margem, não deixou Hill lhe massacrar como seria o natural para um estreante.

Webber e Vettel: reflexo e identificação

2010-07-13T15:23:00.006-03:00

O GP da Inglaterra deu mais dicas do que nunca à cúpula da Red Bull, e aos adversários, de como funciona o canguru mais famoso da F1.

Mark Webber mais uma vez foi brilhante, irretocável, inabalável, pilotou como um verdadeiro campeão, coisa que Jenson Button, mesmo com um carro quase tão dominante quanto o RB6, não demonstrou em 2009 com a Brawn GP.

Como já estão todos cansados de saber, Mark Webber é assim, 8 ou 80. Não tem meio termo com o australiano. Ou ele está para Nigel Mansell e a Williams de outro mundo circa 1992 ou está para um dentre as dezenas de japoneses que fizeram lambança na F1.

O mais curioso é que Vettel também é assim. Dificilmente se vê o alemãozinho no meio termo, em cima do muro. Ou é nocaute no primeiro assalto ou é desclassificação por WO.

Quanto mais nervoso Vettel fica, quanto mais "faca nos dentes" ele está, mais Webber se supera. O simples sucesso de Webber parece desestabilizar Vettel de uma forma tal que o pobre menino de apenas 23 anos não consegue suportar. Faz lambança de verdade, lambança de gente grande.

Por outro lado, o sucesso de Vettel não desestabiliza Webber, mas tampouco o faz brilhar. Parece que em determinados momentos, um espírito medíocre baixa no velho Mark, fazendo com que ele não seja muito diferente de qualquer outro dos trocentos pilotos que já entraram na F1.

E geralmente, quando esse espírito aparece, é Vettel quem está brilhando lá na frente. Parece haver um nexo causal em tudo isso, uma relação de causa e efeito lógica, sequencial, inexorável.

Desequilíbrio: o sucesso de Webber é a decadência de Vettel

Observar a dupla da Red Bull é quase tão fascinante quanto observar Senna e Prost na McLaren de 1988 e 89. Mansell e Piquet em 1987. Alonso e Hamilton em 2007. Existe um componente humano incrivelmente imprevisível e atraente na relação de ambos que faz o campeonato de 2010 estar rapidamente se tornando um clássico acima de qualquer crítica.

O esporte é assim. A tendência de quem acompanha os esportes é de apoiar os underdogs, ou aqueles que têm menos chances de ganhar. O comportamento da Red Bull continua fazendo com que a simpatia geral em relação Mark Webber seja cada vez maior, um piloto que até dois anos atrás era um zé-ninguém na categoria.

Hoje, centenas de fóruns, enquetes, sites buscam apoiar o velho veterano contra a jovem promessa que, desde que venceu o molhado GP da Itália em 2008 magistralmente a bordo de uma Toro Rosso, perdeu muitos fãs e muito da empatia que Lewis Hamilton ainda hoje tem.

Há uma pitada de cretinice no comportamento de Sebastian Vettel que em muito lembra o de Michael Schumacher, e é esse comportamento, aliado a uma equipe que não consegue gerenciar seu próprio sucesso, que faz com que Mark Webber esteja mais perto do que nunca de ser campeão mundial de F1.

A Red Bull mexe todos os pauzinhos para ver Vettel campeão, mas cada pauzinho tirado do lugar é um sopro a mais de força e motivação para Mark Webber, que parece mais centrado do que nunca em mostrar à equipe que o projetou que ele vale a pena tanto quanto seu mimado companheiro.

A luta de Mark Webber é a luta de várias pessoas contra o corporativismo enojante que impregna nosso sistema capitalista. É a luta de cada um pela simples e eficiente meritocracia e a igualdade de condições em casa, no trabalho, na vida. Uma luta injusta, mas genuína, autêntica. Uma luta nobre.

O fã da F1 se vê mais na pele de Webber de que de Vettel. A maioria se identifica com as situações difíceis e adversas, pois é contra elas que todos têm de se rebelar todo dia. E quem diria que, entre duplas improváveis como Hamilton e Button, Alonso e Massa, Schumacher e Rosberg, as atenções se virariam para a insossa dupla Vettel e Webber.

É claro que em parte porque pilotam o melhor carro do grid, mas também em parte porque é uma dupla passional, explosiva, forte. Humana enfim.

GP da Inglaterra: Lotus, passo a passo

2010-07-13T09:47:00.005-03:00

Durante o GP da Inglaterra, uma ótima especulação foi colocada à prova pela imprensa internacional. A Lotus estaria negociando com a Renault para ser equipada com os propulsores da gigante francesa já a partir de 2011 e reeditar a parceria Lotus-Renault do início da década de 1980.

Segundo a BBC, o dono do time, Tony Fernandes, e o diretor técnico, Mike Gascoyne se reuniram com a cúpula da Renault na manhã de domingo em Silverstone.

Gascoyne, que se recusou a falar da Renault especificamente, disse que "(nós) temos um contrato com a Cosworth e estamos conversando com eles sobre maneiras de trabalharmos juntos no futuro".

É claro que isso significa mais do que apenas a F1, pois a Lotus é propriedade da Proton, gigantesca montadora de carros malaia, e uma parceria entre Renault e Proton irá afetar todos os produtos da companhia.

A Lotus, que desde que revelou sua pintura no início do ano ganhou total admiração deste blog, vem surpreendendo, e conquistando, os seus mais ferrenhos críticos, que discriminaram a equipe por querer ressucitar o lendário nome de Colin Chapman.

Fernandes, com Kova e Trulli: confiança no projeto

A equipe já mostrou a que veio ao contratar Kovalainen e Trulli, o finlandês um jovem piloto, mas com relativa experiência, e o italiano um dos três pilotos mais experientes da categoria.

A abordagem foi sempre profissional e correta, um projeto de médio/longo prazo com objetivos bem traçados e, claro, o reconhecimento de que o trabalho seria árduo.

Décimo por décimo, a equipe vai se aproximando dos times estabelecidos sem firulas e sem grandes comoções. Em Silverstone, Tony Fernandes comemorou muito a sólida prova da equipe, com os dois carros completando apenas uma volta atrás dos líderes.

Além disso, a Lotus, que se chama oficialmente Lotus F1 Racing, também está a um passo de conseguir da família de Collins o nome original, Team Lotus

Ainda segundo a BBC, a cúpula da F1 já trata a equipe como uma continuação oficial da antiga escuderia "british green", que tantas alegrias trouxe ao Brasil com Fittipaldi, Senna e Piquet.

Chandhok e Senna: laços abalados

2010-07-09T10:30:00.001-03:00

Seria o fim de um dos mais ternos romances da F1?

GP da Inglaterra: Senna vai para o banco

2010-07-08T15:51:00.005-03:00

A decisão da Hispania Racing Team de deixar Bruno Senna de fora do GP da Inglaterra, talvez o GP mais importante do calendário da F1 em termos de exposição midiática, por ocorrer no centro do país do autmobilismo, é um sintoma mais do que claro do péssimo gerenciamento que a FIA desempenhou no processo de inclusão de novas equipes na categoria máxima do esporte.

Yamamoto: inexpressão na pista, mas dinheiro no banco

O piloto japonês Sakon Yamamoto, que vai substituir o primeiro-sobrinho nas curvas de Silverstone, correu pela Super Aguri em 2006 e pela Spyker em 2007 e tem como retrospecto na F1 um humilde 12º lugar como melhor resultado em Suzuka, em 2007. O que ele tem de especial? Provavelmente dinheiro. Caminhões dele.

Max Mosley lutou pelo teto orçamentário (escreveu certo por linhas tortas, pois o objetivo era derrubar as grandes, e não ajudar as pequenas), mas no fim perdeu a queda de braço para a Fota.

O resultado foi a entrada de equipes novas e ruins, longe do nível de excelência de equipes como Ferrari e McLaren. Além de serem ruins, não têm nem uma fração dos orçamentos multimilionários das equipes estabelecidas.

É por isso que Yamamoto entra no lugar de Senna hoje. A volta de equipes que não conseguem andar com as próprias pernas (mesmo que não seja culpa delas) é um convite para a entrada de pilotos que pagam para correr, algo sempre mal visto na categoria.

Bruno, que fez sua carreira na Inglaterra e tem muitos fãs por lá, além de fãs indiretos de seu tio famoso, vai perder a chance de correr na corrida mais especial do ano, doando seu assento a um japonês que, muito provavelmente, vai andar atrás de Karun Chandhok o fim-de-semana inteiro.

Quem ganha e quem perde? A equipe vai conseguir a grana do nipônico, mas vai a Hispania retribuir pelos serviços do brasileiro, que acreditou e acredita no projeto até hoje? Ou vai virar as costas para Senna e manter uma dupla de pilotos praticamente desconhecidos na F1?

Agora é torcer para que Bruno se mantenha no assento até o fim da temporada, ou que isso ocorra como um revezamento com Karun. De todo modo, já é um péssimo sinal para o brasileiro, que vem sendo sistematicamente rechaçado da categoria desde que resolveu voltar para o automobilismo.

GP da Inglaterra: Ferrari apresenta novo logo

2010-07-08T12:10:00.002-03:00

Qualquer semelhança é mera coincidência...
Fonte: Blog do Adam Cooper

Vídeo da semana

2010-07-07T18:59:00.002-03:00

Fisichella, Spa, de arrepiar.

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2010-07-03T11:15:00.003-03:00

di Grassi: Hmmmm, a Ferrari pode ser melhor que a Virgin, mas nosso mobiliário tem muito mais estilo... que cadeiras horrorosas!

Dudu Massa: Será que se eu virar o rosto assim de perfil eu fico mais parecido com meu irmão famoso...?

Felipe Massa: Se eu puser meu pulso nessa posição o fotógrafo vai pegar meu relógio direitinho e ainda tampar o símbolo da Nike... nunca ganhei dinheiro tão fácil!

Senna: Meu carro é um lixo, mas minha vida é boa pra %#$@%#$@!!!

Barrichello: Caramba, estão garfando o Brasil!!! Tenho certeza que o juiz se chama Brawn!

Vídeo da semana

2010-07-01T10:12:00.003-03:00

Em 1975, um desastre ocorreu no GP da Espanha, no circuito de Montjuich Park, Barcelona.

O piloto alemão Rolf Stommelen sofreu um dos maiores sustos que um piloto pode sofrer. O seu Embassy Hill-Lola perdeu a asa traseira em plena curva de alta velocidade.

Sem traseira, o carro foi direto no guard-rail e atravessou a pista de volta, voando por cima das barreiras do outro lado da pista.

No acidente, o piloto quebrou uma perna, um pulso e duas costelas. José Carlos Pace bateu sua Brabham BT44B tentando evitar o carro de Rolf.

Mas o pior ainda estava por acontecer. Ao voar sobre o guard-rail, o carro de Stommelen matou quatro pessoas de uma vez: um bombeiro, um fotógrafo e dois espectadores.

Uma temeridade em um GP que já estava envolto em controvérsia desde seu início. Os pilotos fizeram uma greve por considerarem os guard-rails inseguros.

A organização tentou mudá-los durante a noite antes da classificação, mas ameaçou processar as equipes caso não houvesse corrida.

As equipes chegaram a mandar mecânicos para ajudar na melhoria das barreiras, mas ainda assim os pilotos não ficaram satisfeitos.

Emerson Fittipaldi se negou a correr, fazendo apenas as três voltas obrigatórias na classificação em baixa velocidade e recolhendo sua McLaren logo em seguida.

A corrida ocorreu, mas não sem um grande número de acidentes bizarros e, por fim, o acidente de Rolf, que ocorreu ironicamente no mesmo ponto em que seus mecânicos ajudaram a tentar consertar os guard-rails.

Outra ironia envolve o piloto alemão. Oito anos depois, ele morreria em um grave acidente em uma prova de turismo, quando o Porsche que dirigia perdeu a mesma asa traseira e o matou.

GP da Europa: bem-vindo de volta, (velho) Webber

2010-06-28T10:00:00.006-03:00

Impressionante. Essa é a palavra que define o episódio de ontem envolvendo Mark Webber. E não, não é porque ele saiu voando como bem demonstra o print-screen acima.

O velho Mark voltou à carga ontem demonstrando ipsis litteris todas as falhas que fazem de Webber um piloto mediano: afobado, cabeça quente e desastrado.

Há um mês o Splash-and-go publicou uma pensata sobre as engrenagens que movem o australiano. Disse o profético texto logo após as acachapantes vitórias de Barcelona e Mônaco: "(...) Webber não demonstrou que consegue manter seu nível de excelência do meio do pilotão para trás. Tudo vai depender então de quantas vezes a RBR e Adrian Newey vão conseguir colocá-lo na primeira fila".

Pois bem, desta feita não foi a má performance na classificação que tirou de Webber o juízo, mas sim uma largada tão ruim que foi digna das bobagens que Rubens Barrichello já tornou rotina em seus dias de prova.

Em algumas curvas, o piloto da Red Bull já estava em um péssimo nono lugar e, na ânsia de recuperar posições, calculou mal, muito mal, a ultrapassagem sobre Heikki Kovalainen.

Para fins de registro, Kovalainen pode e deve defender sua posição. Foi ridículo ver, na transmissão global, narrador e comentaristas criticando Kova por não ter aberto espaço para Webber, sendo que em Mônaco di Grassi fez o mesmo com Alonso e os mesmos narrador e comentaristas bateram palmas. Dois pesos, duas medidas.

Mas voltando ao assunto principal, é por essas e outras que Webber não se estabalece como uma unanimidade. Basta compará-lo a Jenson Button. O britânico vem fazendo um campeonato irretocável, sempre capitalizando sobre suas posições de largada não tão boas.

Consistência: diferentemente de Webber, quantas vezes
você já viu Button fazendo bobagens em uma corrida?

Button vem dado uma aula de consistência este ano e Hamilton uma aula de pilotagem. Não é à toa que a dupla da McLaren lidera o campeonato e ainda mantém sua equipe já a distantes 30 pontos da Red Bull. Consistência é a chave em 2010.

Não se engane. Mark Webber é consistente, mas nos maus resultados. O que quebrou sua consistência foram as duas vitórias seguidas que deram uma falsa impressão de dominância absoluta. Até agora, fora Alonso, os pilotos da McLaren e da Red Bull venceram duas provas cada um.

Mas a McLaren parece estar com o jogo ideal nas mãos. Principalmente quando Webber e Vettel fazem tanta lambança de uma só vez.

Realmente incrível...

USF1: e abre-se o cadafalso

2010-06-24T19:12:00.006-03:00

Deu no blog do sempre fantástico James Allen. A FIA puniu severamente a ex-futura equipe USF1. Segundo a entidade, "a equipe, embora bem intencionada, demonstrou má gerência financeira e subestimou os requisitos para apresentar um carro de F1 para a temporada de 2010 a tempo e com os recursos financeiros disponíveis a ela".

A palavra que salta aos olhos é "subestimou". Como diabos um time que nunca participou de um campeonato de F1 pode estimar de forma correta o que significa participar de um? Se alguém estimou errado alguma coisa, foi a própria FIA que, ao dar o ingresso à equipe, superestimou a capacidade desta de montar um carro a tempo.

A atitude arrogante e despropositada da FIA só serve para uma coisa: desencorajar e fechar ainda mais as portas para qualquer pessoa que tenha como plano de negócio ou mesmo um sonho montar uma equipe na categoria.

Windsor e Anderson: para a FIA, calados, eles já estavam errados

No decorrer do processo foram poucas as informações precisas que saíram a respeito do status da USF1, o que é condenável, haja visto que um dos chefes da equipe é um renomado jornalista, mas, ao mesmo tempo, a espera pela assinatura do "Concorde Agreement" e a consequente redução no teto orçamentário acabou se tornando um balde de água fria para as pretensões de Peter Windsor e Ken Anderson, que contavam com isso.

Para completar, o corpo de jurados que decidiou pela condenação da equipe, além de banir a USF1 de qualquer evento oficial da FIA e multá-la em mais de R$ 600 mil, ainda foi mais longe.

"(...)os membros do conselho tinham muitas preocupações a respeito do impacto no campeonato, para não falar da privação da oportunidade de outra equipe em prover dois carros para correr no campeonato de 2010 em vez da USF1".

Sim, a culpa de haver dois lugares vagos no grid é da equipe que foi selecionada por um criterioso (?) processo da FIA para escolher novos pleiteantes à F1.

Uma vergonha dupla para a categoria.

Vídeo da semana

2010-06-24T10:23:00.003-03:00

O GP da Europa está sendo em Valência, mas em 2007 foi em Nurburgring, na Alemanha.

Sem dúvida, uma das largadas mais confusas e divertidas da história da F1. Comparável a Spa-1997, mas, na opinião deste blog, o GP da Europa de 2007 foi melhor.

Se não pela largada, pelo histórico arranca-rabo entre Alonso e Massa no final.

Antológico!

Chandhok: mãos ao volante!

2010-06-22T11:13:00.003-03:00

Voar por uma reta a 380 km/h e frear entrando em uma curva a 130 km/h não deve ser fácil, mas isso não é o mais difícil quando se fala em pilotar um carro de F1. O piloto da HRT Karun Chandhok conta exatamente para que serve cada controle disponível no seu volante

“Na GP2, tudo o que tínhamos eram marchas, duas embreagens, um botão para o rádio, o limitador de velocidade nos pits e um botão para a bebida. Essa é uma mudança gigante. Leva pelo menos umas duas corridas para você poder mudar algo automaticamente, sem pensar”.

Clique para ampliar

1 – Mudança de marchas para cima e para baixo
Essa é básica: mude a marcha acima para subir as marchas e abaixo para reduzir.

2 – Luzes de mudança de marcha
Nós não temos um contagiros. O que temos são 15 luzes - cinco vermelhas, cinco verdes e cinco azuis. Quando todas as 15 estão acesas, você passa uma marcha, o que o certfica de que está fazendo a mudança no giro certo para aceleração em linha reta.

3 – Indicador de marcha
Mostra em qual marcha estou.

4 – Rádio
Esse é para comunicar com o meu engenheiro. Ele sempre tem algo a dizer em toda volta: seja informações sobre o carro, temperatura dos freios, motor, etc. Ele fala sobre o meu ritmo: qual minha performance comparada com outros, ou em relação aos pneus que estou usando.

5 – Display do tempo de volta
Dá informações sobre minha volta e tempo por setor.

6 – Informações sobre a embreagem
Esse é usado na volta de aquecimento, mais para que os caras que são responsáveis pelo sistema possam monitorar a posição da embreagem e possamos mudar o mapa da embreagem de acordo com isso. Depende muito da temperatura e do nível de desgaste da embreagem.

7 – Limitador de velocidade nos pits
Esse serve para que o carro se mantenha abaixo do limite de velocidade nos pits. Você aperta o botão logo antes da linha. É melhor perder meio segundo na entrada do que 15 segundos por causa de um drive-through. Além disso, a multa é de 200 euros por cada quilômetro por hora acima do limite. Petrov foi multado em 7000 euros na Austrália!

8 – ‘10x’, ‘1x’, ‘Reconhecer’
Esse é um pouco complicado. Nós temos muitos sensores no carro que enviam informações aos boxes. De vez em quando um piloto tem de desligar um sensor defeituoso. Então o engenheiro diz “sensor 47 falho” e temos de apertar o botão ‘10x’ quatro vezes, o ‘1x’ sete vezes e depois apertar ‘Reconhecer’. Os botões também são usados para mudar o display no painel. Eu normalmente tenho velocidade e tempo de volta, como a maioria dos outros pilotos, mas algumas vezes temos que observar temperaturas, etc.

9 – Reconhecimento de safety car
Hoje em dia, quando o safety car vem para a pista, o controle de prova não quer que os pilotos corram demais para os boxes (fazer sua parada durante o período do safety car é bom para a estratégia da corrida). Então, quanto o safety car vem para a pista, você pressiona este botão e ele lhe dá um limite mínimo de tempo no painel. Você tenta se manter um pouco acima dele para voltar aos boxes no menor tempo possível.

10 – Diferencial: entrada, meio e saída
Ajusta o travamento dos diferenciais eletrônicos para a entrada, o meio e a saída da curva. É uma boa ferramenta para ajustar o equilíbrio do carro.

11 – Opções de mapa de embreagem
Os engenheiros monitoram a quantidade de giros da roda e o ponto de embreagem por meio dos dados e na volta de aquecimento pedem a nós que escolhamos um mapa de embreagem para a largada. Também é baseado na temperatura da pista, aderência do pneu, se você está do lado sujo ou do lado limpo do grid. Nós também normalmente mudamos o mapa de embreagem para a saída dos boxes logo após o pit-stop.

12 – Opções de pneu
Esse é mais para que os boxes colham dados dependendo dos pneus que estão no carro. Esse botão muda os dados de calibragem ligeiramente, já que os diâmetros dos pneus – para os duros, moles, de chuva e intermediários – são ligeiramente diferentes.

13 – Embreagem 1 e 2
Você usa ambas as embreagens para a largada – a nº 1 é acionada totalmente e então você aciona a nº 2 pela metade para controlar os giros da roda.

14 – Torque do motor
Os mapas de torque do motor são usados juntamente com o balanço dos freios e do diferencial. O botão ajusta a potência do motor para lhe dar mais estabilidade em uma curva. Você precisa mudá-lo a cada 10 voltas dependendo do desgaste de pneus e do circuito. Na classificação você geralmente muda de uma volta pra outra, porque a diferença no desgaste de pneus é muito maior do que na corrida.

15 – Marcha-a-ré
Felizmente eu não precisei usá-la ainda, mas basicamente a ré está lá no caso de você sair da pista e parar diante de um muro.

16 – Mapa de motor
Temos mapas diferentes para os treinos, classificação e corridas, e ainda um para economia de combustível e um para usar mais combustível.

17 – Bomba de combustível
Para que os mecânicos bombeiem o combustível para fora do tanque durante os treinos, classificação e após a corrida. Durante os treinos e classificação, a quantidade combustível é mudada a todo instante.

18 – Bebida para o piloto
A maioria dos pilotos bebe uma mistura de sais minerais e suplementos energéticos com magnésio para repor tudo o que você suar durante a corrida. Só que a bebida fica muito quente no carro. Antes da corrida, eles congelam a bebida durante a noite e a trazem ao grid congelada. Colocam no carro faltando 10 minutos para a largada. Quando a corrida começa, já derreteu e lá pela quinta volta, parece chá quente! Nós carregamos meio litro de fluidos no carro, mas, para ser honesto, fora em Sepang, eu nunca bebi nada.

19 – Ponto morto
Só é usado nos pit-stops e antes da largada.

20 – Balanço de freios
Esse basicamente ajusta a quantidade de pressão do freio aplicada nas rodas dianteiras e traseiras. Na maioria do tempo os carros correm com um balanço entre 53 e 56% para as rodas dianteiras. O botão no volante lhe diz qual o balanço aplicado naquele momento.

Fonte: DNA (via @karunchandhok)
Tradução: Daniel Gomes

GP do Canadá: cadê Schumacher?

2010-06-16T19:07:00.005-03:00

Pela TV foi difícil acompanhar o que ocorria no GP do Canadá. Os pilotos entravam e saíam dos boxes a todo momento. Não dava para saber quem entrava por problemas mecânicos, de pneus ou simplesmente por pancadas na pista.

Mas dentre todas as estranhices ocorridas na prova, a mais esquisita foi de fato assistir a Michael Schumacher entrando nos boxes mais de uma vez em menos de 15 voltas. E terminar guiando sobre os péssimos pneus macios (para a pista de Montreal).

Em determinado momento da prova, na primeira metade, era possível vislumbrar o alemão beliscando seu primeiro pódio na temporada, já que pilotava bem e sua posição real na pista era um excelente terceiro lugar.

Acontece que aparentemente (mesmo, pois as fotos que foram divulgadas não mostram nada), Schumi teve um dano em sua asa frontal logo após ter trocado os pneus para os mais duros, quando mantinha um bom ritmo.

Dessa forma, teve de voltar aos boxes e aí, inexplicavelmente, voltaram com os pneus macios em sua Mercedes e, a partir daí, um abraço. Trinta e sete voltas nos compostos moles provaram ser um calvário para o velho campeão, que teve uma de suas piores pilotagens até hoje.

A asa danificada dificultaria a vida de Schumacher, mas não a ponto de acabar com sua corrida, como foi o caso. É sempre triste ver um cara da estirpe do campeão lutando com carros no meio do pelotão e de forma duvidosa. Isso demonstra o quão fora do lugar Schumi deve estar se sentindo.

Entre Kubica e Schumi, o polonês forçou a barra,
mas ainda assim foi uma disputa desastrada,
fazendo ambos saírem da pista na chicane seguinte

Suas disputas com Kubica e Massa foram no mínimo desastradas, ainda que fossem tentativas genuínas de defesa de posição. Ninguém gosta de ceder lugar numa corrida de carros, mas quantas vezes Schumacher cortou a chicane antes da linha de chegada?

Será que Schumacher voltou à F1 porque realmente não tinha nada para fazer? Será que ele ainda mantém a chama do campeão? Onde vai dar essa história?

Uma coisa é certa, a estratégia de pneus utilizada pela Mercedes foi um fiasco que há muito não se via. Lamentável.

Vídeo da semana

2010-06-16T18:42:00.003-03:00

Uma das melhores ultrapassagens de 2009. Dá-lhe Spa!

Felipe Massa: por que a Ferrari acertou

2010-06-09T10:40:00.005-03:00

A notícia de que a Scuderia Rossa renovou com Felipe Massa por mais dois anos caiu como uma bomba para uma grande parcela dos fãs da F1 no exterior. Na atual forma de Webber e Kubica, parecia claro que Massa, que não tem se dado tão bem contra Alonso, perderia seu posto ao fim do ano para um desses dois pilotos.

A grande interrogação nas rodas de discussão é a seguinte: não deveria a Ferrari esperar mais do que sete corridas para de fato avaliar o custo-benefício de se ter uma dupla explosiva como Massa e Alonso na mesma equipe não por mais uma, mas por mais DUAS temporadas?

Até agora, a equipe parece estar em uma espécie de limbo, inclusive tendo Alonso declarado que a corrida da Turquia foi a pior da Ferrari até agora. Não é muito bom que outras equipes como Renault e Mercedes estejam evoluindo enquanto, na sétima etapa do campeonato, sua estrela classifique a performance do seu time como fraca.

Aparentemente 100% das dúvidas que se tinha em relação à volta de Massa às pistas foram dirimidas. O piloto continua rápido e consistente. Alonso é MAIS rápido, mas está MAIS inconsistente. Fernando deveria seguramente estar muito mais próximo da liderança do campeonato não fosse sua série de infortúnios este ano.

Mas então, por que a Ferrari acertou? Felipe Massa não é Rubens Barrichello e talvez não seja inclusive tão bom quanto o veterano foi em seu auge na Stewart e na própria Ferrari, mas o fato é que a Scuderia sempre valorizou pilotos que considerem-na MAIOR do que eles mesmos. Alonso parece estar consicente disso e Massa sempre esteve.

Felipe Massa é um guerreiro e um piloto de uma humildade marcante. Não é à toa que a Ferrari o pegou para criar e até hoje o mantém em seus quadros. Seria idiotice trazer Fernando Alonso, uma estrela de primeira grandeza e que nunca conheceu o ethos da equipe e no ano seguinte trazer outro novo piloto do nada. A estrutura poderia ser comprometida.

Ao renovar com Massa, a Ferrari garante que poderá controlar ao menos uma garagem no seu pitbox em caso de conflito e sabe exatamente o quão rápido e competitivo Massa pode ser tanto em situações de calmaria como de alta pressão. É uma aposta nos fundamentos, uma aposta conservadora e prudente. A aposta de alto risco eles já fizeram ao ficar com Fernando Alonso.

Parabéns Massa!

Vídeo da semana

2010-06-09T10:37:00.000-03:00

O chilique de Webber nos treinos da Turquia foi antológico. É um clássico exemplo que poderia ser usado tanto no filme 'Babel' quanto no 'Lost in Translation'.

Sensacional (e angustiante)!